상해이북지역 항만개발의 인천항에 대한 영향과 대책

 

2010년 중국항만개발계획 대비 물량 소화력은 한계
중국 시설부족현상은 인천항 발전위한 기회로 작용

 

지난 2월 15일 인천 파라다이스 호텔에서 지역 유관기관 관계자와 하역업·단체 관계자 등 100여명이 참석한 가운데 인천항만공사가 주관하는 인천항 115만teu달성 유공자에 대한 시상과 함께 세미나를 개최했다. 이 자리에서 KMI 김학소 항만연구본부장은 상해 이북지역 항만의 현황 및 배후물류시설 개발정책 등을 설명하고 이것이 인천항에 미치는 영향과 인천항만공사의 향후 역할에 대해 설명했다. 김학소 박사의 세미나 발표 내용을 정리했다.

 

 

중국은 2010년까지 총 1억 3,448만teu의 항만능력을 개발하려 하고 있다. 이는 8대 중추항만개발계획의 일환으로 2003년 실적 기준 3배의 하역능력을 개발한다는 것. 이 계획이 모두 완료될 경우 2010년 하역능력 기준으로 상해이북 항만이 전체의 54.5%를 점유하게 된다.

 

“2010년 중국은 시설부족 현상 나타나”
상하이항은 27개의 선석으로 연간 973만teu의 하역능력을 보유하고 있으나 최근 양산항 개장으로 기항 선대가 대거 이동하고 있다. 양산터미널은 대·소양산에 총 50개 정도의 선석을 개발한다는 계획 아래 소양산에만 2015년까지 30개의 선석이 개발될 예정이며 이 중 5개 선석이 작년 12월 개장한 바 있다.


또한 칭다오항은 현재 8개 선석, 연간 300만teu의 처리능력을 갖추고 활발히 운영중이며 2010년까지 1,000만teu를 처리할 수 있는 항만개발을 이룬다는 계획이다. 이같은 계획은 이미 P&O Ports, APM Terminal 등 글로벌 터미널 운영사와 개발 프로젝트를 체결하며 더욱 탄력을 받고 있다.

 

이밖에도 텐진, 다롄 등지까지 장기 개발계획을 통해 선석을 확보할 계획에 있으나 현재 상해이북 주요항만의 연평균 26.4%대의 높은 항만물동량 처리 증가율을 비추어 본다면 상하이, 다롄, 칭다오항 등을 중심으로 2010년 물동량 대비 1,321만teu의 시설부족 현상을 보일 것으로 예상되고 있어 이 시점에서 인천항이 발돋움할 수 있는 기회가 찾아올 것으로 예상된다.

 

중국 항만물류환경 변화 꾀하고 있어
중국의 항만물류 발전은 충분한 항만시설과 배후물류단지의 개발이 궤를 같이 하고 있어 최근 기존의 개발 방식에서 벗어난 변화를 보이고 있다.


기존에는 경제개발구, 보세구역제도, 수출가공구 제도 등으로 나뉜 항만 배후물류단지 개발방식에서 탈피해 보세물류구역은 대외무역경영기능, 외환거래기능, 국내화물 관세환급 기능 등을 추가로 부여해 완전 자유항 개념을 도입하며 외국인 기업 유치를 가속화하하고 있다. 또한 공항 또는 항만과 떨어져 있는 내륙물류단지의 물류비용과 시간을 절감하는 가상 공항개념을 2002년 이후 도입하고 중국내의 물류합리화를 위해 2005년말 관세망, 물류망, EDI망의 통합을 완료해놓은 상태다.


이처럼 중국 항만당국 또한 항만과 배후부지의 역할을 과거 운송중심에서 물류중심으로 발전시키는 과정에 주도적인 역할을 하고 있다. 중국 항만당국은 각종 생산요소의 결합점과 정보의 집산기능 등 총체적인 기능을 수행하는 한편 적극적 물류서비스와 다양한 항만물류 활동 등을 통해 항만이 경제무역 글로벌화에 진일보하도록 모든 지원을 아끼지 않고 있다.

 

즉 항만내 혹은 인근에 물류단지의 개발과 다국적 기업의 국내시장 진출 기회를 제공하며 건설투자·설비, 선박 및 화물대리, 정보, 육상수송 등 거의 완벽한 원스탑 서비스를 제공하고 있다.

 

북중국항 경제특구 운영도 활발
중국의 항만배후물류단지 및 물류센터 개발·운영은 각 지역별 외자도입, 특화된 기능과 혜택을 무기로 활발히 운영되고 있다.


우선 상하이항은 인근에 3개의 보세·물류를 운영하며 자동차, 화학·철강제품 등을 처리하고 있다. 또한 싱가포르와의 정부의 공동투자 프로젝트를 수행하며 R&D 센터, 기술교육학교, 골프장 등을 운영하는 기업형 도시로 탈바꿈하고 있다.


칭다오항은 ‘청도경제기술개발구’라는 명칭의 보세구를 운영하며 790여개사의 외국기업을 유치해 수출입무역, 가동, 창고, 상품전시, 외화정책 등 각종 기능 및 혜택을 부여하고 부가가치항으로서 면모를 보이고 있다. 텐진항 또한 5,230여개의 외국기업을 유치, 칭다오 지역과 동일한 혜택에 부가가치세 면제까지 실현해 각광받는 경제구역으로 발돋움하고 있다.

 

다롄항은 보세구역관리위원회를 설치하고 일본, 한국기업 1,200여개사를 유치하고 수출입무역과 가공, 창고, 상품전시 등을 지원하는 한편 지방소득세 3% 감면의 혜택까지 부여하고 있다.

 

인천항, 기회 대비한 인프라 정비 시급
결국 북중국 항만이 급성장하게 되면서 세계적인 물류환경 변화도 필연적인 것으로 인식되고 있다. 또한 중국의 영향으로 이른바 선박의 대형화, 선대체제 개편 등 급변하는 해운물류환경에 의해 인천항도 직간접적으로 영향을 받을 수 밖에 없다.


작년 인천항은 사상 처음으로 컨테이너 처리량이 115만teu(전국 1,551만teu의 7.4%)를 넘기며 전년대비 23.4%의 국내 1위의 컨처리 물동량 증가율을 나타내는 기염을 토하고 있다. 이는 대중국 컨테이너 화물의 처리비중이 지속적으로 증가했기 때문인 것으로 분석되고 있다.

 

2000년 33% 수준에 머물렀던 대중국 컨화물 처리비율이 작년에는 66만 8,000teu를 처리하며 62.6%를 기록해 두배 가까운 성장세를 보여주고 있어 이같은 내용을 반증하고 있다. 또한 공항 화물도 작년도에만 4만 4,048톤이 처리되어 연평균 14.8%의 성장률을 기록하고 있다.


인천항에는 총 32개 운항선사가 32개 항로에서 42개 항만에 취항하고 있어 주당 약 30회 정도 운항하고 있다. 주항차는 부산·광양에 비하면 턱없이 부족한 실정으로서 인천항의 열악한 물류환경과 결코 무관하지만은 않다.

 

컨테이너화된 화물의 대중국 교역량이 갈수록 늘고 있는 실정이지만 기존 내항에는 전용 컨테이너 처리 선석이 전무하다시피 하고 있다. 그러나 최근 남항에 ICT, SICT 등이 속속 개장되면서 그동안 처리에 애를 먹었던 대중국 컨화물 처리에 박차를 가하고 있다. ICT는 2005년 단일부두로서 1선석에서 33만teu이상을 처리하는 기록을 세우고, SICT는 불과 3개월의 운영으로 2만 9,543teu를 처리하는 실적을 나타내고 있다.

 

“IPA 역할 어느때보다 중요해질 것”
이렇듯 ICT와 SICT의 운영으로 인천은 북중국 컨화물의 처리에 전기를 맞고 있으며 향후 원활한 처리를 위해 ICT는 2단계(4만톤급 1선석) 터미널을 신규로 건설하는 한편 인천 남외항 개발도 추진되고 있다. 또한 현재 전무한 인천항 항만배후단지를 확충하기 위해 준설토 투기장을 조기개발하는 계획을 추진하고 있다.


김학소 본부장은 “IPA는 향후 인천항 지역이 제3자·4자물류서비스를 제공할 수 있는 기반을 마련하기 위해 주도적인 역할을 해야한다”면서 “항만배후단지 조기개발 및 시설강화에 역점을 두어야 할 것이며 장기적 관점에서 외국 물류기업의 유치와 정부재원 투자를 적극적으로 유도해나가가야 할 것”이라고 IPA의 장래 역할에 대해서도 강조했다.                          

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