정기 카페리항로 장점 활용, 연간 2만TEU 유치 목표
화물 창출형 항만으로 변화 시도, 지역경제 활성화 도모

신생항만의 한계를 극복하고 고부가가치화물을 유치하기 위한 물류체계 개선 노력이 평택항에서 펼쳐지고 있다.
평택항은 상대적으로 국내외 인지도가 약한 반면, 배후인프라가 골고루 잘 갖추어져 있기 때문에 LCL화물을 유치할 경우 경제적 파급효과가 큰 것으로 나타났다. 특히, 후방물류산업 활성화에도 크게 기여할 것으로 보여 신규물동량 창출은 물론 지역경제를 활성화시킬 것으로 기대된다.


의류, 전기제품, 주방기구, 팬시, 문구 등 일상생활에서 사용되는 제품들을 제조하는 국내 기업들이 생산 공장을 중국으로 이전한 지 오래됐다. 동대문과 남대문 그리고 인터넷 쇼핑몰을 통해 판매되고 있는 이러한 상품은 국내에 어떻게 들어오고 있을까?
평택시 항만지원사업소는 평택항 발전방안으로 ‘LCL 화물 유치중심으로 물류체계를 전환해야 한다’는 전략을 발표해 주목받고 있다.
평택항 컨테이너물동량은 지난 2006년 26만TEU, 2007년 9.5% 증가한 31만 9,000TEU를 기록한데 이어 2008년 35만 6,000TEU 그리고 2009년 6% 증가한 37만 7,000TEU를 기록했다.


지난해 경기불황에서도 전국 최대 증가율을 기록한 평택항은 항만주변이 자연방파제로 둘러싸여 태풍이나 해일 등의 피해가 거의 없고 평균 수심이 14m, 수심편차 8m미만으로 5만톤급 이상 대형선박의 기항이 가능하기 때문이다.
평택항에 기항선사는 2008년 기준으로 장금상선이 16만 6,254TEU로 가장 많이 처리했으며, SITC 4만 6,561TEU, 한진해운 1만 9,684TEU, STX팬오션 1만 5,690TEU, CMA CGM 1만 7,551TEU, 두우해운 6,772TEU, 경한해운 6,716TEU, 그리고 정기 카페리선사들이 8만 937TEU를 처리했다. 이들 선사들의 물동량은 청도와 천진, 상해, 대련, 위해, 일조, 영성 등 대중국화물이 대부분을 이루고 있으며, 그 외 지역에서는 5만 1,497TEU를 처리해 상대적으로 저조한 것으로 나타났다.


평택항의 운송수단별 물동량을 분석해보면 전용 컨테이너선이 77.5%를 차지하고, 카페리

선은 22.%를 점유하고 있으며, 장금상선이 16만 6,254TEU(전체 46.2% 점유)를 처리하여 평택항 최대 고객인 것으로 조사됐다. 또 對중국 화물로는 상해이북 항만에서 처리된 화물이 30만 6,664TEU로 전체 85.2%를 점유하고 있다.
그러나 평택항 물동량은 매년 급속한 증가세를 기록하고 있음에도 불구하고 고질적인 한계를 가지고 있는 것이 문제로 지적되고 있다.


우선 중앙항만정책의 변화에 따라 국내 컨테이너부두의 시설과잉, 투자억제 기조가 퍼지면서 항만개발에 제약이 따르고 있다. 특히 지난 2009년에 이어 2010년에도 억제된 한중항로 개방은 평택항 발전의 장애요인으로 항로 다변화와 원양항로 개설을 제약받고 있는 것으로 알려졌다.
이러한 상황이 지속됨에 따라 평택항의 발전을 위해서는 틈새시장 개발과 물류체계 변화, 그리고 서비스 지원체제를 구축하는 등 경쟁력을 제고할 수 있는 방안이 필요한 것으로 나타났다.


부가가치 창출위한 LCL화물 유치 추진
20피트 컨테이너를 채울 수 없는 소량화물(LCL, Less than Container Load Cargo)은 선사와 하역사, 보세창고, 관세사, 운송사, 노무공급 등에 이르기까지 2차 효과가 있는 것으로 나타났다.
관련업계에 따르면 매월 LCL화물 100TEU를 유치할 경우 연간 약 6만TEU의 화물을 유치하는 기대효과가 나타나는 것으로 알려졌다. 이러한 LCL화물집화 메커니즘은 FCL 화물창출도 동시에 기대할 수 있고 안정적인 물동량 확보와 부가가치 물류활동을 수반하기 때문에 인천항과 광양항 등 다른 항만에서도 LCL화물 유치가 활발하다.
특히 대부분의 LCL화물은 포워더들에 의해 핸들링되고 있고, 포워더 유치의 근본적인 목적이 되고 있으며, 다수의 포워더가 유치되면 상호 코로딩(CO-LOADING)을 통해 원활한 화물처리가 이뤄지는 것으로 알려졌다.


평택시 항만지원사업소는 최근 평택항과 북중국을 기항하는 정기 카페리항로의 장점을 이용하여 유치화물을 다변화할 수 있다고 밝혔다. 특히 평택항의 경쟁력을 제고 하고 물류체계를 변화시킬 수 있는 동기부여가 필요함에 따라 틈새시장을 개발하여 변화를 촉진할 경우 충분히 경쟁력이 있다고 주장했다.


이에 따라 평택시는 지난 2008년 4월 25일부터 5월 3일까지 5박 6일 동안 중국의 의오시와 연운항시, 청도시, 위해시를 방문하여 LCL 컨테이너화물 유치가능성을 타진했다.
의오시 현지화주, 그리고 중간도착지 포워딩사와 면담한 결과 의오시에서 출발하여 우리나라에 수입되는 LCL 컨테이너화물은 월평균 7,000~8,000TEU에 이르는 것으로 조사됐다. 이러한 물동량은 주로 연운항(20~30%)과 청도(10%), 산동성(60~70%)지역 항만을
통해 국내에 들어오고 있다. 그러나 이들 화물이 평택항 이용을 기피하는 것은 통관정책 불신과 2차 배송이 불확실하기 때문인 것을 드러났다.


면담을 통해 밝혀진 바에 따르면 평택지역세관은 타 항만과 달리 정기 카페리를 통해 수입되는 화물에 대해 ‘관리지정’ 대상으로 분류하고 컨테이너를 개봉하여 전기제품, 악세사리, 볼펜, 연필 등의 숫자까지 파악하여 ‘심하다’ 싶을 정도로 정밀검사를 시행한 것으로 지적됐다. 또 선하증권에서 ‘중분류’를 선택하여 의류품목에서도 속옷, 잠바, 바지 등으로 세부적으로 품목을 기재하게 하는 등 타 항만보다 검사를 까다롭게 하는 것으로 알려졌다.


평택항 국제여객터미널을 통해 들어오는 컨테이너화물이 관리지정으로 분류되며 중국 화주와 포워더들은 평택항 이용을 꺼리고 있고, ‘평택항은 통관이 어렵다’는 통관정책의 불신이 팽배한 것으로 나타났다.
평택시 항만지원사업소는 중국으로부터 수입되는 LCL화물을 카페리를 통해 수입할 경우 항공보다 1일이 더 소요되나 비용은 30% 저렴하기 때문에 정시성과 신속성의 장점을 갖추어 연간 최소 1만 5,000TEU를 유치할 수 있다고 밝혔다.


5년 이후 연간 3만TEU 화물 유치 목표


평택시는 자체적으로 LCL화물 유치전략을 수립하고, 타 항만의 통관시스템과 LCL화물 취급창고를 실태조사하는 한편, 평택항의 LCL화물 처리가능성과 장애요인 등을 파악했다. 조사 자료에 따르면 평택항은 검사비율과 강도가 높고 통관시스템이 열악하여 당일통관이 안되고 있으며, 2차 배송차량(소형)이 부족하여 추가비용을 부담해야 하는 등 어려움이 따르는 것으로 나타났다.


이에 따라 LCL 화물유치를 위한 전담창고를 마련하고 2차 배송망 등의 인프라를 구축하는 한편, 세관 등과 공조체제를 구축하여 인센티브와 행정지원 범위 등을 개선해 나가는 것으로 알려졌다. 또 연차별로 중국에서 설명회를 개최하고 적극적인 마케팅을 펼쳐 3년내 최소 1만 5,000TEU~2만TEU의 물동량을 유치하고, 5년이 경과한 시점에서 연간 3만TEU의 물동량을 유치할 목표를 세웠다.


특히 LCL 컨테이너 화물을 처리할 수 있는 보세창고를 현재 5개에서 8개로 확대하고, LCL화물 유치를 위한 T/F팀(세관, 선사, 창고협의회)을 운영하여 LCL화물의 기종점 물류체계를 변화시켜 나갈 계획이다.

 

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인터뷰 /  변백운 평택시 항만지원사업소 소장


“LCL 화물유치 5년 계획 수립”…  평택항 활성화 지원

 

평택항을 통한 소량화물 수입시 장점은?
-중국의 3대 도매시장에서는 세계 생필품 30% 이상을 생산해 내고 있다. 처음 대만에서 이 시장을 개발했으나 최근에는 우리나라 사람들이 활성화시켰다고 해도 과언이 아니다. 중국에서 수입된 소량화물들은 약 70%가 동대문과 남대문시장에서 판매되고 있고, 나머지는 인터넷 쇼핑몰을 통해 판매된다.


평택항은 항공 이용시 보다 다소 시간이 걸리나 운임이 30% 가까이 저렴하고, 정시성과 신속성의 장점을 갖춘 국제여객선이 운항하기 때문에 충분한 경쟁력을 갖추었다. 특히 평택항은 40분 내에 서울까지 이동할 수 있는 경부고속도로와 서해안고속도로가 인접해 있고, 서울이나 수도권지역에 충분한 배후 네트워크를 갖추었다.

 

LCL화물을 유치할 경우 경제적 효과는?
-LCL화물은 FCL과 달리 다양한 후방물류산업을 발전시킬 수 있다. 일반 풀컨테이너(FCL)는 항만에 선박이 접안하여 하역한 후 X레이 검사를 통해 화주에게 배송되지만, LCL화물은 40~50개의 화주가 1개의 컨테이너를 채우기 때문에 하역 후에도 창고에서 분류작업을 해야 하고, 2차 배송망을 통해 화주에게 배송하게 된다. 이런 작업이 진행되는 동안 창고인원과 분류인원, 또 2차 배송인원 그리고 추가로 투입되는 장비까지 포함할 경우 상당한 부가가치 효과가 창출될 것이며, 이러한 효과는 지역경제 활성화에 영향을 미칠 것으로 기대된다. 무엇보다 화주와 포워더에게 평택항의 인식을 제고시키는데 큰 역할을 할 것으로 기대돼 LCL만이 아닌 FCL화물도 늘어날 것으로 보인다.

 

소량화물 유치 계획은?
-국내 항만간 경쟁이 심화되는 가운데 평택항은 물류체계를 변화시킬 수 있는 방안이 없이는 성장이 힘들다. 틈새시장을 개척해 나가는 방향 밖에 없다. 그래서 국내시장으로부터 변화가 아닌 바깥으로부터 변화를 시도하려 한다. 해외시장을 개발하고 물류체계를 변화시켜 평택항을 알리는 계기를 마련하는 한편, 고부가가치 화물을 유치할 수 있도록 관계기관, 관련업계와 협력해 나갈 계획이다.

 

 

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