마린엔지니어링·항해항만학회 학술대회 가져
부산항 물동량 철송전환시 20% 비용 절감
세계 최대 규모를 자랑하는 ‘2009 부산국제조선·해양대제전’이 10월 21~24일 부산전시컨벤션센터에서 열렸다. 이번 전시회 기간 동안 개최된 ‘한국마린엔지니어링학회’와 ‘한국항해항만학회’ 학술대회에서 발표된 자료를 일부 정리했다.
물류비 절감키 위해 공로운송 철송 전환 필요
부산항을 기점으로 물동량 흐름이 많은 3개 지역의 물동량을 철도운송으로 전환했을 때 평균 20.53% 물류비가 절감되는 것으로 나타났다.
한국해양대학교 물류시스템공학과 김환성·조민지 교수는 “운송수단별 내륙운송의 CO2 배출량 산출과 비용을 분석한 결과 부산항을 기점으로 많게는 40.07%, 적게는 3.71%까지 물류비용을 절감시킬 수 있는 것으로 분석됐다”고 밝혔다.
한국해양항만학회에 발표된 논문에 따르면 운송모드의 변경에 따른 총 비용 저감효과를 검토하기 위해 3가지 시나리오를 검토한 결과 공로운송에서 철도운송으로 전환을 했을 경우 탄소배출비용과 컨테이너 운송비가 절감되고, 총 비용이 절약됐다.
첫 번째 시나리오는 경남지역 공로운송을 신창원역과 울산역을 통한 철도운송(수입 111만 9,470TEU, 수출 117만 4,785TEU)으로 전환하고, 두 번째 경기도 지역 공로운송을 오봉역을 통한 철도운송(수입 60만 2,141TEU, 수출 55만 9,162TEU), 세 번째 경북 지역 공로운송을 약목역을 통한 철도운송(수입 58만 3,972TEU, 수출 59만 1,661TEU)으로 전환하여 물류비용과 탄소비용 그리고 총비용을 산출했다.
분석 자료에 따르면 현행 물류비용 4조 9,610억 8,300만원과 탄소비용 2,162억 6,500만원으로 총 5조 1,773억 4,800만원이 소요되는 것으로 나타났다.
그러나 첫 번째 시나리오에 따라 부산항을 기점으로 하는 경남지역 수출입 물동량을 철도로 전환했을 경우 총 비용이 3조 1,030억 500만원으로 40.07% 절감됐고, 경기지역 수출입 물동량을 철도로 전환했을 경우 4조 2,551억 2,600만원으로 17.81%를 절감시켰다. 또 경북지역 물동량을 철도로 전환했을 경우 4조 9,852억 4,100만원으로 3.71%가 절감됐다.
김환성·조민지 교수는 “시나리오별 결과로부터 국내의 컨테이너 운송을 공로운송에서 철도운송으로 전환했을 경우 탄소배출비용과 컨테이너 운송비가 절감되고, 이에 따라 총비용이 절약됐다”며 “부산항을 기점으로 물동량 흐름이 많은 3개 지역의 물동량을 철도운송으로 전환했을 때 평균 20.53% 감소되어 총 물류비를 절감시키기 위해 부분적으로 공로운송을 철도운송으로 전환하는 것이 필요하다”고 설명했다.
선박에 고효율 LED 조명채택
선박에 LED 조명을 채택할 경우 수명이 약 1만 5,000~3만 시간으로 기존 광원 대비 10배 늘어나는 것으로 나타났다.
한국해양대학교 첨단마린조명연구센터 길경석 교수는 “LED 조명은 기존 조명의 중량을 10~60%까지 줄일 수 있으며, 소형 구조로 방수와 방진, 방폭, 내충격이 강한 조명으로 설계할 수 있다”고 밝혔다. 또 백열등에 대체하여 소비전력 50%~90%, 할로겐등 대비 50%~90%, 형광등 대비 10%~50%를 절감할 수 있어 고효율 조명으로 에너지 절감에 기여할 것이라고 덧붙였다.
LED를 해양산업에 응용할 경우 선박용(상선, LNG, 크루즈, 군함, 잠수함, 수중레이더)과 항로표지용(등대, 부표), 수산양식용(해양바이오, 수산양식), 어업용(채낚기용 선상&수중 집어등), 해양환경용(평형수 살균시스템), 수중통신(광통신 시스템) 등에서 활용되어 에너지비용을 줄여나가고 있다고 설명했다.
길 교수는 “LED는 형광등 대비 광효율을 10~30% 향상시키고 기존선 형광등 대체용으로 등기구내에 대체설치가 가능하다”며 “신조선 등기구의 대체용으로 설치할 경우 진동, 충격, 방수, 방폭 설계가 가능하다”고 밝혔다.
수리조선 유치 전후방 산업 경제효과 배가시켜
목포를 중심으로 한 서남권에 수리조선산업을 유치할 경우 중국에 비해 열위, 일본에 비해 우위 그리고 베트남과 거의 대등한 수준인 것으로 분석됐다.
선박안전기술공단 서무천, 목포대 송하철 교수는 “전남 조선산업의 유연성과 불황기 대처능력을 제고하기 위해 전라남도에서는 수리조선산업 진출을 검토하고 있다”며, “고부가가치 선박 개발을 통해 지속적으로 경쟁력을 강화시키고 있는 신조사업과 달리 일본, 미국과 같이 국내수요를 중심으로 적정 규모의 수리조선소를 육성하여 항만기능의 고부가가치화와 기자재산업, 관광활성화 등 연관 산업의 경제효과를 배가할 필요가 있다”고 주장했다.
이번에 발표된 논문에 따르면 세계 주요 수리조선소는 해상 물동량의 입출입항을 중심으로 편제되어 있으며, 이러한 국가는 신조선박을 건조하는 조선강국과 별개로 항만 효율성과 고부가가치화를 위해 수리조선산업을 유지, 육성하고 있다.
세계 지역별 해상물동량을 살펴보면 유류와 건화물의 경우 중국경제의 급성장, 일본·한국의 수출입 물량 증가와 더불어 인도, 베트남, 말레이시아 등의 경제개발로 인해 아시아권 화물량이 세계 30%를 상회하고 있으며, 컨테이너 물동량도 아시아지역 주요 8개국의 처리량만 산정하더라도 세계 절반에 육박하는 수준인 47.8%로 나타났다.
세계 물동량을 참고로 세계 대형 수리조선소의 지역별 분포를 보면, 아시아지역은 세계 최고의 경쟁력을 유지하고 있는 싱가포르를 중심으로 중국과 일본이 그 뒤를 잇고 있으며, 베트남과 인도 등 신흥 조선국가의 등장이 변수로 작용하고 있다.
유럽지역은 뛰어난 기술력과 좋은 입지여건을 갖추고 있으나 인건비 상승 등으로 1990년대 이후 그 경쟁력을 상실해 가고 있으나 아직까지도 특수선박이나 크루즈선, 탐사선과 같이 고도의 기술을 요구하는 선박 수리의 거점이다.
중동지역은 두바이항을 중심으로 원유운반선 수리의 전통적인 강국이며, 지속적인 항만확장에 발맞춰 수리조선 능력을 높여가고 있으며, 미주지역은 미국과 캐나다의 주요항만에서 선박의 수리가 이루어지고 있고, 주요 항로상에 위치한 파나마와 최근 경제성장에 따른 물동량 증가가 이루어지고 있는 브라질 등에 수리조선소가 입지하고 있다.
우리나라는 세계 최대의 수리조선소 중에 하나였던 현대미포조선의 신조 진출이후 170m 이상의 선박을 수리할 수 있는 수리 도크가 전무한 실정이다.
이에 따라 한국과 일본, 중국 등 극동 3개국과 베트남의 경쟁력을 분석해보면 입지적 여건은 대등하나 중국과 베트남은 비용적인 측면에서, 그리고 한국과 일본은 기술적인 측면에서 우위로 분석됐다. 이를 종합하면 한국은 중국에는 열위, 일본에는 우위이며, 현재의 베트남과는 거의 대등한 수준의 경쟁력을 가지고 있는 것으로 나타났다. 한국내에 부산을 중심으로 한 동남권과 목포를 중심으로 한 서남권의 주요 후보지를 분석해 보면, 부산지역은 대부분의 항목에서 서남권에 비해 우위를 점하고 있으나, 서남권에 비해 임금 수준이 높고 부지조달 여건이 상대적으로 뒤떨어지는 것으로 나타났다.