‘해운조선 공동발전’ 해법 ‘선박금융공사’ 와 ‘특별법’?

윤영 국회의원(거제지역구)이 주최한 ‘해운정책 공동발전’ 정책세미나가 10월 28일 오전 10시 국회 도서관 소회의실에서 참석한 가운데 열렸다.

강석호 의원 사회로 진행된 이날 세미나에는 윤영 의원과 이병석 의원을 비롯해 장광근의원, 박상은 의원, 박부안 의원, 고승덕 의원 등 많은 국회의원들과 함께 거제시 지역관계자들, 김성만 현대상선 사장, 이경재 창명해운 사장, 조병호 파이브오션 사장, 대우조선해양 임 등 해운조선업계 관계자 등 100여명이 참여했다.

1부 개회식에서 국회의원들은 해양산업의 두 기둥인 해운과 조선의 현황를 짚고 미래발전를 위한 지혜를 모으는 자리가 되기를 바란다는 축사를 이었다. 의원들은 외화가득율 측면에서 조선 2위 해운 5위로 양산업이 국가경제에 기여도가 높다는 사실에 공감하고, 현재의 위기를 극복하고 해운과 조선이 공동발전 하기 위한 정책지원을 통해 해양산업의 발전을 지속시켜나가야 한다는 의지를 결집했다. 그러나 실상 행정부는 해운조선 연계 공동발전 정책에 적극성을 띠지 않고 있는 실정이어서, 국회가 과연 행정부의 해운조선 연계 공동발전 정책을 유도해낼 수 있을 지는 두고 볼 일이다.

2부 세미나는 해운물류학회의 하영석 교수의 사회로 진행되었다. <해운조선산업 위기극복을 위한 선진선박금융제도의 도입방안-이기환 한국해양대 교수>과 <해운조선산업 위기극복을 위한 정책제안-김인현 고려대학 교수> 등 2개 주제발표에 이어 종합토론이 진행되었다.

이날 주제발표와 토론내용에서는 해운과 조선의 공동발전을 위한 방안은 ‘선박금융’으로 귀결되었다. 첫주제발표자인 이 기환교수는 선진적인 선박금융제도의 도입방안을 통해 전문 선박금융기관의 필요성을 강조했고, 부산시의 ‘해양금융중심지’ 전략과 연계하는 방안도 제시했다. 김인현 교수는 ‘선박금융공사’의 설립을 제안했고, 토론에서는 특별법의 제정을 통해서 해운조선의 난국을 타개해야 한다는 주장이 눈길을 끌었다.

제 1주제발표자인 한국해양대학 이기환 교수는 해운과 조선의 국가경제발전 기여도와 세계경제의 위기와 해운조선산업의 위기상황을 설명하고 해운조선의 공동발전 방향으로 선진 선박금융제도의 도입을 제안했다.

이 교수는 국내 선박금의 문제점으로 ▷해외 선박금융기관 중심의 금융 ▷전문인력과 노하우 부족 ▷외화금융 의존도 심각 ▷선화주간 협력 부족을 꼽고, 이에 대한 대안으로 선박금융전문기관 설립이 시급하다고 주장했다. 특히 그는 유럽계 금융권에서 위축된 틈새를 활용한 선박금융이 필요하다고 부연하는 한편, 해양금융특화 중심지를 육성하기로 한 부산시의 정책방향과 연계하면 선박금융전문기관의 설립과 인재양성을 연계하는 것도 좋을 것이라는 방안을 제시했다.

또한 이 교수는 한국의 해운조선 금융의 글로벌 경쟁력을 강화하기 위해서는 선박전문금융기관의 설립이 필요하고 여기에는 정부의 적극적인 정책지원과 선화주간 상생협력 지원이 전제되어야 한다고 주장했다. 아울러 이를 위한 해운조선금융의 융합지식인과 해상법, 선급, 보험 등의 선박금융 전문인력의 양성이 시급하다고 강조했다.

제2주제 발표에 나선 고려대학 김인현 교수는 해운산업이 불황에 취약한 배경으로 ▷낮은 자기자본율 ▷기복이 심한 해운경기 ▷예측불허의 상황을 들었다. 또한 지금의 해운조선 위기상황을 이대로 방치할 것인가? 질문을 내놓고, 그럴 수 없는 이유를 들어보였다. ▷해운조선은 국가의 기간산업으로서 외화가득율의 2위와 5위는 물론 고용효과도 다대함 ▷한국에 가장 적합한 산업은 부존자원이 없어도 제 3국의 화물을 운송해 운임수입을 획득하고, 용선료 수입을 획득하고, 선박금융과 한국선급의 수수료 획득 등을 제시했다. ▷한중일의 경쟁속 에서의 생존은 해운산업의 주도권이 유럽에서 동아시아로 옮겨오는 과정에서 현재 우리나라는 이론과 중국과 치열한 해운조선산업의 주도권 경쟁에 들어갔다. 일본은 전통적으로 안정적인 경영을 이어가고 있고, 중국은 국가의 통제와 규모의 파워로 강력한 힘을 발휘하고 있다. ▷해외각국의 적극적인 정책지원이 속출하고 있는 현황을 짚었다.

또한 김교수는 정부가 구조조정방안으로 내놓은 캠코의 선박매입프로그램이 위기극복방안으로 미흡하다고 지적하고, 특별법을 통해 선박금융공사를 설립해 해운조선산업을 지원해야 한다는 의견을 냈다. 선박금융공사 설립의 필요성에 대해서는, 캠코등 선박매입프로그램의 작동이 늦었고, 영리를 목적으로 하는 금융기관에 공익적 목을 기대하기 어렵다면서 그리스의 경우, 불황기에 은행이 선사에 대출해주고 낮은 선가에 선박을 매입토록 도왔다가 호황기에 선박을 매도해 차익을 남기고 있지만 우리나라의 금융권에 이러한 것을 요구하기는 무리일 수 있다고 언급했다. 또한 선박금융은 기타 부분에 비해 그 비중이 작기 때문에 금융권의 관심을 받기가 어렵기 때문에 국가의 기간산업인 해운조선 산업을 위해 공익적 성격의 선박금융공사를 설립하는 것이 좋겠다고 제안했다. 아울러 대량화주들과 장기운송계약 체결하는 제도를 마련하는 것도 시급하다고 주장했다.

이같은 지원은 어떤 효과를 얻을 수 있나? 김 교수는 해운이 본연의 사업수행으로 세계 6위의 해운국을 달성할 수 있고 세계 1위의 조선국을 안정적으로 유지할 수 있다고 강조했다. 아울러 국내 화주들에게 저렴하고 안정적인 운송을 제공하는 한편, 국가 필수화물의 안정적인 공급이 가능하고, 관련산업인 해상보험과 해사법률의 시장을 확대하고 선박관리업체와 선급협회, KP&I 등 국제기관으로 발전할 수 있으며, 한국해기사의 선원공급 활성화도 가능할 것이라고 설명했다.

김 교수는 특히 공익성을 띤 ‘선박금융공사’ 설립을 강력하게 주장했다. 김 교수는 작금의 해운과 조선의 위기가 해운기업의 부실경영이나 도덕적 해이 때문이 아니고 외부요인에 의한 불가피한 상황임을 강조하며, 이것이 선박금융에 대한 정부의 적극적인 지원이 필요한 이유라고 덧붙였다.

<종합토론 내용>

정도안 국토 해운정책과장

4월 23일 구조조정이후 경과를 설명하고 토론에 들어가겠다. 10개사가 구조조정 중이며, 다단계 용선은 상당부분 해소된 상태다. 6,300억원 상당의 실질 자금지원이 실행되었다. 추가지원이 없어 부족하다는 지적이 있는데, 은행권도 어려운 상황이다. 수출입은행은 1,700억원의 자금지원을 실행했고, 캠코를 통해 선박펀드 17척에 1,900억원의 구조조정기금이 실행되었다. 1,000억원의 은행지원이 있었고, 이제까지 현금 1조원 규모의 지원이 이루어져 효과가 있었다. 그밖에 2013년까지 톤세연장, 톤세강화를 통한 다단계 용선 개선 등 제도개선으로 장차 해운산업의 경쟁력을 강화할 수 있는 기반을 다져놓았다.

금융사는 영리를 기본목적으로 한다는 것을 간과해서는 안된다. 기관의 기본성격을 침해하지 않는 범위에서 해운조선 금융의 이익을 만들어내야 어필할 수 있다. 해운업의 입장만 주장해서는 특정업계의 하소연으로만 비출 우려가 있음을 직시해야 한다.

선박금융전문기관 설립 제안은 중요한 이슈다. 내부 용역도 시행했다. 그런데 근원적인 문제에 봉착했다. 외국계 투자금융의 기관보다 2-3% 높은 금리를 안아야 하는 핸디캡이 있다. 선박금융의 원화 기준방안도 적극적으로 강구하고 있다.

특별법으로 공익성의 선박금융공사을 설립하자고 제안했는데, 공익성을 강조하면 시장실태를 공사가 완충해주는 성격을 갖게 된다. 좀더 연구할 필요가 있다. 지금 정부는 국내 해운조선간에 원화 거래와 신규건조 수요창출을 고민 중이다. 선화주협의회가 활성화되어 대량화주를 통해 신조 수요가 확충될 수 있는 방안을 검토중이다. 앞으로 세계 3대 선박펀드시장으로 설 수 있도록 업계*관련기관들과 협의하겠다.

지경부 김성칠 자동차 조선 과장

시장전망은 어둡다. 길게는 3-4년까지 시장이 좋지 않을 것으로 예상하고 있다. 세계 1위의 조선국을 고수하기 위해 우리부는 3가지를 염두에 두고 있다. 첫째, R&D지원이다. 고부가가치선인 해양플랜트와 컨테이너선, LNG선 기술에 대해 전략적 지원을 실행하고 있다. 올해 167억원을 지원하고 내년에 200억 지원할 방침이다. 아울러 기자재 국산화 기술에도 지원할 계획이다. 두 번째, 선박금융 지원이다. 올해 조선업에 대한 지원금융의 규모를 , 4월 구조조정발표시 9조 5,000억으로 확대했다. 셋째는 OECD 조선협상이다.

제안하신 선박금융공사 설립은 OECD에서 공격을 받을 수 있다. 그 악영향이 우려된다. 공익목적이라면 시장보다 낮은 금리를 유지하게 되는데 이는 국제적 공격을 받을 가능성이 높다. 이는 해운조선의 이익을 대변하기 보다 더 큰 어려움에 봉착케 할 수 있다.

이재민 수출입은행 부행장

선박금융 취급 기관으로서 취급 선박금융의 내용과 최근 선박금융의 문제와 대응방향을 설명하겠다. 크게 두가지 방향의 금융지원을 실행한다. 선주에 직접금융 지원하는 것과 제작금융 지원이다.

전자는 해외선사와 국내조선소와의 거래에 적용되며, 국내선사가 국내조선소에 외항선 발주의 경우도 해당된다. 선주에 지원한다고 해도 결국은 국내 조선소에 선수금과 중도금을 지급하는 것이므려 국내 조선소으로 자금이 흐른다. 우리은행은 76년 창립이래 국내 조선산업과 역사를 같이 했다. 전체 대출잔액의 30%가 조선에 제공한 선박금융이다. 최근 해외선주 유동성 위기로 금융제공이 안되어 국내 조선소들이 어려움에 처했다. 선수금과 중도금이 예정대로 지급되지 않아 조선소의 유동성 문제가 발생했다. 따라서 최근에는 제작금융 지원이 확대되었다. 선주로부터 막힌 돈줄을 터줌으로써 유동성을 지원하는 것이다. 가능한 한 조선업의 위축을 막을 것이다.

이철원 해운신문 국장

해운당국자와 해운업계의 견해차가 심하다. 정부는 지원할만큼 했다고 하고 업계는 미흡하다고 한다. 정부와 업계간의 컨센서스를 이뤄나가야 한다.

특별법 제정을 제안한다. 조선소도 내년에는 상당히 힘들 것이다. 조선이 해운보다 더 어려운 실정이다. 최근 케이프사이즈 신조가가 4,000만불로 하락했다는 소문을 들었다. 이렇게 되면 신조 선주와 경쟁하는 기존 선주와의 경쟁이 또다른 문제가 발생할 것이다.

현재 조선의 문제는 호황기 중소조선소의 난립이 중심이다. 선사와 조선소의 문제를 함께 해결하려면 특별법이 필요하다. 해운*조선*금융을 연계한 상생 진흥발전방향은 설득력 있을 것이다. 선박금융공사 설립에도 법적 기반이 필요하다. 해사사행정의 일원화도 필요, 해운조선이 국토해양부에서 관장한다면 수월하지 않을까. 특별법 하에서 연계 정책위원회나 기구를 설치할 필요가 있다. 해운조선은 같이 살아야 한다.

특별법에는 해사은행 설립에 대한 정부의 자금및 제도지원과 현재 신조 중 이러지도 저러지도 못하는 선박의 구제책도 필요하다. 전문인력양성과 중소 조선소의 문제 해결책으로 수리조선소 전환시 정책자금지원 등 해사산업발전특별법으로 범위를 크게 가져가가는 것이 필요하다.

정도안 과장

50대 해운기업의 매출을 수시로 체크한다. 지금 해운기업의 어려움은 대외적인 금융위기와 함께 경영상 부실도 한 이유이다. 상당수 잘 꾸려가고 있다. 정책입안자, 국회, 일반국민 이라고 냉정하게 생각한 제안과 정책방안이 나와야 한다. 한 안건이 상임위와 본회의 통과까지 너무 많은 어려움이 있다. 은행이나 정책, 시장경제에 맞지 않는 논리는 해운산업에 대한 신뢰도만 떨어트릴 뿐이다. 제안과 정책방안을 제시할 때, 카운터파트에 수긍하고 도움을 얻을 수 있도록 연구하고 보강해야 한다. 우리끼리의 탁상공론은 발전이 없다. 앞으로 ‘精緻(정치)한 노력’이 필요하다.

김성칠 과장

특별법 설립시 OECD의 타켓이 될 것이다. 또한 실효성도 의문이다.