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제 3차 ‘한국선박금융포럼’-부산시
세계선박금융 ‘선별적’ ‘방어적’ ‘기회주의적’ 운영
[434호] 2009년 10월 27일 (화) 16:59:31 이인애 komares@chol.com

 

10월 23일 부산시 BEXCO에서 300여명 참가해 성황

산업은행 가스공사 LNG선 3척, 글로비스 PC선 2척 성사

 

마린머니가 주최하는 제 3차 ‘한국 선박금융포럼’이 10월 23일 부산시의 BEXCO에서 열렸다. 300여명이 참가한 가운데 성황을 이룬 이번 선박금융포럼은 지난해 전세계 금융위기 발발 초입에서 개최된 뒤 1년여만에 열리는 것이어서 관련업계의 이목을 집중시켰다. 국내외 금융관계인들이 한자리에 모여 해운위기의 시작과 함께 ‘대출빗장’을 걸어잠근 선박금융의 현황과 미래를 짚어보고, 전문가들의 다양한 의견을 들어볼 수 있는 자리였기 때문이다.

 

특히 이번 포럼은 부산시가 산업은행과 함께 마린머니와 함께 공동주최, ‘제 3차 한국선박금융포럼-부산’이라는 제목을 내걸고, 장차 부산시가 동북아시아 해양중심금융의 중심으로의 도약의지를 보였다. 한국해운의 현장이라 할 수 있는 부산에서의 개최는 ‘해양금융중심지’를 꿈꾸는 부산시에 시의적절한 행사였다.

 

한국산업은행은 이번 포럼을 통해 홍콩이나 싱가폴의 금융권에 한국의 중대형 선주들에게 대한 선박금융의 문을 열어주기를 희망하는 메시지를 전달하며 한국선주에 대한 선박금융 지원을 요청했다. DVB은행 관계자는 최근 세계적으로 선박금융은 ‘선별적’ ‘방어적’ ‘기회주의적’으로 운영되고 있고, 그럴 수 밖에 없는 환경들을 설명했다. 특히 유럽과 미주를 중심으로 한 세계 금융권은 최상급의 기업들에만 낮은 금리의 금융을 지원하는 한편, 해외대출은 최소화하는 가운데 ‘왜곡된 금융’과 ‘B등급의 고객’으로부터 ‘자기보호’에 들어갔다고 진단했다. 특히 보호주의 현상으로 내국기업에만 대출하는 경향이 국제적인 대세이며, 그것도 핵심기업에 국한한 방어적 성격의 대출운영이 일반적이라고 덧붙였다. VShip Financial 관계자는 최근 펀드에 대한 다양한 아이디어가 나오면서 ‘적절한 투자시기’를 고민하는 때를 맞았다고 진단했다.

 

이러한 상황에서, 최근 성사된 한국가스공사의 금융건은 매우 고무적인 사례로 평가됐다. 해외 일부금융은 한국을 비롯한 아시아국가를 위한 선박금융을 준비하고 있으며, 이의 진행에는 구조조정이 전제되어야 하며 TC(기간용선)이나 COA(장기운송계약)가 체결된 선박의 금융의 전망은 상대적으로 밝은 편이라고 밝혔다. 선박금융포럼에서 발표 또는 논의된 내용을 주목할만한 대목만 스케치했다.<전문>

 

블룸버그(Bloomberg) 관계자 해운시장의 드라이버로서 아시아지역 전망 발표를 통해 중국정부의 해운조선업에 대한 지원정책 방향과 내용을 짚었다. 그에 따르면 중국정부는

(1)조선업체의 건조인도 시한 안정화를 위해 선박교체를 진척시키는 정책을 벌이는 한편, (2)건조수요의 제고를 위해 노후선박의 교체를 촉진하고 있다. 아울러 (3)해양구조물과 특화선 등의 보유로 해양산업분야를 지원하고 (4)해양장비 분야의 투자유도로 조선사업을 장려하는 등 수년간 6조달러 규모의 투자계획을 세웠다. 또한 (5)선박수리산업을 발전시켜 다양한 선박수리서비스를 제고하고 (6)구조조정과 합병을 장려함으로써 대규모 조선업체와 공급업체를 전략적으로 지원하는 한편 (7)기술개발 장려 등 지원정책을 펼치고 있다. 또한 중국은 선박투자기금을 설립해 ‘대체 금융원’으로 지원하고 있다. 중소선사들의 선박건조를 재정지원하며, 선주에 금리특혜를 주는 등 2012년까지 경쟁력있는 은행대출 지원정책을 전개하고 있는 것. 수혜대상은 대형 국영기업이며. 소형기업의 선박확보용 자금조달은 어려움이 여전하다. 또한 민간기업에 대한 지원은 소홀한 편이다. 그는 중국과 한국정부가 조선소를 지원할 경우 타국의 적개심을 야기할 수 있다고 지적하고 이는 정책지원이 경쟁왜곡을 초래할 우려가 있고, 이는 선박관련 산업의 침체를 연장시킬 수 있기 때문이라고 덧붙였다.

 

DVB은행 관계자는 신디케이션론에 대해 언급했다. DVB의 경우 해운분야의 신디케이션을 많이 취급하는데, 한국은 전통적으로 흥미로운 시장으로, 선주들의 가능성도 주목받을 만하다고 밝혔다. 한국선주는 해외금융이 많이 필요하며, 2008년 여름 신디케이션이 대세를 이루었다. 그러나 하반기부터 금융위기로 유동성 경색이 발생하면서 대출규모가 대폭 줄었고, 신규대출은 막혔다. 특히 일본의 경우 자국기업에 국한해 금융지원하고 있다.

그에 따르면, 현재 신디케이션의 경우 해운을 포함한 모든 기업들에 대해 초상위 등급의 기업만 금융비용이 낮아진 상태이다. 상당수의 선박금융은 해운업 지원 중단을 중단하거나 아예, 해운부서를 폐지한 경우도 있다. 대부분은 선박부서를 운영하고 있으나 신규대출을 중단했다. 핵심기업만 거래하는 은행과 ‘방어적’ 성격의 대출을 운영하는 경우가 많다. 또한 보호주의 현상으로 국내기업에만 대출하는 경향이 대세이다. 유럽의 경우, 파산위기에서 정부지원금으로 회복되면 해외에서 적극적으로 선박금융을 발생시킬 수 없어 선박금융이 국가내에서만 유동되는 경향이다.

 

네덜란드와 프랑스는 선박금융 은행은 많고 선주가 적은 선박금융의 수출국이다. 이에반해 한국과 노르웨이는 선박금융의 수입국이어서 현재 어려움이 크다. 세계 은행들은 선별적, 방어적 대출체제를 운영하는 상황이며, 그나마 유럽의 대형은행들이 해외대출을 제공하고 있다. 특히 대형 독일은행이 해운지원을 중단했다가 최근 재진입하는 경향을 보이고 있다. 이도 ‘기회주의적’ ‘방어적’ 접근현상으로 볼 수 있다. 선박금융에서 신규 진입자와 재진입자 가 상존하지만 과거 호황기 대출보다는 현저히 적은, 국내은행에서의 부족분을 겨우 충족하며 연명하는 수준이다.

 

이와중에 유럽에서 진행되는 유럽의 은행간의 M&A(인수합병)는 자본의 규모와 유동성 면에서 직시해야 한다. 합병의 경우 취약한 은행이 치료될 것인지, 건실한 은행이 부시화될 것인지 주목할 필요가 있다. 최근 은행 수가 인수합병으로 줄어들었다. 자본규모 가 커져, 해운업 고객들이 더 큰 규모의 자본접근이 가능하다. 그렇다면 은행에 해운업의 중요성은 어느정도일까. 해운업은 여러 사업의 일부일 뿐, 은행에 최상위 업종은 아니다. 해당은행이 채권 대차대조표에서 해운업을 버릴 것인지 유지할지의 결정에 집중할 필요가 있다. 이는 은행의 경영전략 수립에 달려 있다. 해운업으로 큰 영업손실을 입은 은행의 경영향방이 주목받고 있다. 유동성과, 자본성 측면에서 은행들은 해외대출을 극히 최소화하고 있다. 기존에 해운업에 접근한 은행은 선박금융에 대해 추가대출 문을 닫을 수 있다. 큰 손실을 입어 더 이상 대출할 여력이 없기 때문이다.

 

이처럼 세계의 금융권이 해운업에 대해 ‘대출 빗장’을 걸어잠가 둔 가운데도 최상위 해운기업들에 대한 은행의 대우는 좋다. 최근 성사된 한국가스공사의 해외대출건은 세계 선박금융시장에서 고무적인 우수한 금융사례로 떠올랐다.

 

DVB은행 관계자는 한국해운을 비롯한 아시아국가에 선박자금을 제공할 준비를 하고 있다면서, 그러나 그 과정에서 구조조정이 불가피하다고 강조했다. 지금의 상황을 반영해 포트폴리오를 재구성 중인데, 전망은 밝다고 밝혔다. 불확실성 때문에 선별적 대출경향을 보이는 은행들은 상급고객이 아닌 잠재고객에는 대출을 하지 않는다며 더 오래 기대다려야 한다고 언급했다. 이 관계자는 한국 선사들의 유동성 지원과 관련 해운계의 구조조정을 요청했다. 정부의 자금지원이 구조조정의 기회가 되어야 한다고 충고하며 세계가 한국의 해운과 조선에 관심이 높다고 부연했다.

 

SMBC 관계자는 최근 선박금융 관계자들이 영리해졌다고 언급했다. 해운금융업자들이 리스크 관리를 통해 왜곡된 금융을 가린다는 것. B등급 고객으로부터 ‘자기보호’에 들어간것이 그 예이다. 그는 선주들이 기본적인 경제의 건전성을 구축해야 한다며, 호황기 한국의 해운업과 선박금융은 선복량과 물동량을 고려한 신조발주와 건조가 이루진 것같지 않다는 견해를 밝혔다. 선박금융을 일으킬 때, 부채상환을 위한 자금, 현금유동성이 답보돼야 한다고 강조했다. 아울러 자산가치만 높으면 부채상환은 요원해진다고 경고했다. 또한 지금도 그러한 상황이 지속되고 있다면 구조조정을 진행해야 한다고 충고했다. 선주들은 자기 자산가치를 평가하는데 있어 10년을 주기로 삼아야 하고, 영업상태에 대한 자료와 선종, 물동량 추이를 기준으로 현재의 해운기업 상태를 평가해야 한다고 언급했다. 지금 세계적으로 발생하는 선주와 금융기관 간의 갈등은 바로 자산가치의 평가차이에서 비롯되었기 때문. 선주의 신용이 담보되지 않은 상황에서 금융발생은 힘들다. 현재 추가 금융발생에는 추가담보 제공이나 원금상환, 계약사항 이행이 전제되어야 금융과 선주간의 갈등이 해소될 수 있다고 강조했다.

 

VShip Financial 관계자 신용경색 이후 여러 논의의 중심은 선박 매매자들이 수행하는 일인 선박의 감정평가인데, 선박의 감정평가 절차에 특별한 자격이 없다는 것이 문제라고 지적했다. 또한 그는 올해부터 펀드에 대한 다양한 아이디어가 나오면서 투자시기의 적절성에 의문이 생기기 시작했고, 현재를 ‘고민의 시기’로 보았다. 중국은 전망이 밝은 가운데 내년의 경기는 더 악화될 수도 있다. 시장이 건실해져야 선박매입이 이루어질 것이다. 선박투자 문제는 갑작스런 변수로 달라지기는 힘들 것으로 보인다. 선주의 부채가 누적되면 대출자인 금융권은 상환관련 선주가치를 재평가할 수밖에 없다.

 

한국선박운용 측은 동북아 27,28,29, 30호 선박투자회사의 성공적인 운영에 대해 소개했다. 2008년 8월 투자기간 2년 5개월만에 매각한 4개 선투사의 선박은 척당 4,280만달러에 매각해 76.65% 매각차익을 주주에 배당했다.

 

한국산업은행에서도 ‘Let's Together Fund’를 소개하며 적극적인 마케팅을 펼쳤다. 관계자는 은행권은 위험을 피하고 안정권을 유지하기 위해 선박금융에서 선택적일 수 밖에 없다고 말하며, 가스공사의 LNG선박 3척을 무리없이 성사시켰으며, 글로비스사와 거래하는 PCTC 2척도 10월중순 마무리했다고 최근 성사된 선박금융 사례를 소개했다. 그는 Let's Together Fund 프로그램이 ‘힘을 합치면 많은 일을 할 수 있다’는 취지에서 붙여진 이름이라며, 홍콩과 싱가폴 금융권에 선순위 투자를 권유하면서 후순위는 산업은행이 주도하는 펀드가 준비 중이라고 밝혔다. 현재 산은이 진행하는 이 프로그램에 44척의 선박이 접수되어 있다.

 

산은측은 외국금융권에서 선순위를 유치하며 동 프로그램의 장점에 대해 ‘선박건조기간의 위험성이 없다’고 설명했다. 건조기간에는 산업은행이 책임지고 선순위는 건조이후만 책임지면 되는 것이 이 프로그램의 매력이라고. 이미 후순위는 진행 중이라고 밝혀진 산은의 선박펀드의 진행 상황이 비교적 상세히 공개됐다. 신조선 24척(대한해운 3척, 동아 2척, STX 3척, 한진 4척, 삼호 7척, 세광 4척 등)과 중고선 20척(한진 5척, 현대 2척, 폴라리스 1척, 흥아 4척, 신성 5척 등)에 대한 펀딩이 진행 중이다. 산은 측은 캠코의 선박프로그램과는 경쟁이 아닌 보완적 관계임을 강조했다.

 

시티은행-다양한 방법으로 해운기업을 지원하고 있다. 독일(KG)과 5:5 파트너관계를 통해 미국등 펀드 파트너를 물색하고 있다. 한국에서도 진행 중이다. 지금은 과거와 다른 형태의 선박금융이 필요하다. 선박금융을 특화할 계획이다. 장차 특화금융에 자금이 몰릴 것이다.

 

부채금융은 금융기관만의 문제가 아니다. 한국과 중국 모두 선박금융의 어려움 겪고 있다. 조선과 금융분야에서 더 많은 관심이 필요하다. 불안한 상황은 부정할 수 없다. 그러나 미래를 대비한 도전에 염두에 두어야 할 것은, 중국이 여전히 경제성장을 구가하고 있다는 점이다. 이 관계자는 컨테이너선박의 중요성이 간과되고 있다면서 컨선 평가절하를 언급했다. 기반이 공고한 컨선은 부침이 심하지만 더 큰 수익성을 얻을 수 있다고 지적하며, 컨선의 전망을 밝게 보아 컨선에서 더많은 거래가 이루어지고 있다고 언급했다.

 

한국선박운용 관계자는 경기호전에 시황회복이 전망되지만 추가적인 선가하락은 불가피하다는 견해를 밝혔다. 선가산정에 대한 평가는 제각각이고 자금유동도 원활치 않기 때문에, 시장의 재평가가 필요하다. 선가의 재평가는 “투자결정의 시기는 아님‘’을 알려준다. 또한 금융 신디케이션 입장에선 선박의 가동여부로 이윤창출을 신경쓰고 있음을 선주가 고려해야 한다고 언급했다. 장기적으로 금융권은 수요창출 화주와 용선계약 건의 선주와 조선에 우선권을 주게된다. 선주의 신용이 우선이다.

 

금융권의 투자 우선순위에 대해서, 한 토론자는 시황을 고려할 때 케이프사이즈 벌커와 MR및 LR 탱커가 유망하고 컨선은 선호도에서 뒤처진다고 언급했다. 또한 TC와 COA등 장기계약된 경우 선호되며 금융의 기간은 과거보다 대출의 단기화 경향을 띠어 3-5년 정도가 될 것이라고 밝혔다.

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