“대량화주의 해운업 진출 철회” 해운계 총리실에 탄원

국내 외항해운기업 168개사는 9월 9일 ‘대량화주의 해운업 진출철회를 위한 탄원서’를 국무총리실에 제출하고, 대량화주의 해운업 진출허용은 특정 공기업의 사업독점화를 위한 불합리한 처사로서 이의 철회를 강력히 촉구했다.

외항해운기업(이하 선사)들은 탄원서를 통해 “대량화주의 해운업 진출허용은 시장지배적 지위에 있는 특정 기업에 사업독점권을 주는 것으로서 과도한 경제력 집중을 더욱 심화시키는 결과를 초래하게 돼 공정거래에 관한 법률 목적과 정면으로 배치된다”고 강조했다. 현행 독점규제 및 공정거래에 관한 법률 제1조에서 △시장지배적 지위의 남용 및 과도한 경제력의 집중방지 △공정하고 자유로운 경쟁촉진 △국민경제의 균형있는 발전도모가 그 목적임을 명확하게 규정하고 있다.

이들은 “대량화주인 한국전력의 유연탄 수입량은 6,100만톤, POSCO의 제철원료 수입량은 8,600만톤 등 모두 1억 4,700만톤으로 벌크선 수송시장 지배력은 절대적이며, 이러한 대량화주의 해운업 진출시 시장지배적 지위의 남용은 물론 경제력의 집중 또한 상상을 초월할 것”이라고 우려했다. 또 대량화주 선사와 전문 선사와의 공정한 경쟁은 전혀 기대할 수 없으며, 공개경쟁입찰을 실시하더라도 대량화주와 계열해운사간 제식구 감싸기 등으로 공정경쟁이 불가능하다고 지적했다. 그 결과, 치열한 경쟁을 뚫고 대량화물 수송에 참여하고 있는 168개 선사들의 참여가 원천 봉쇄됨으로써 자유로운 경쟁체계가 와해되고, 종국에는 독과점체제를 더욱 확고히 하는 결과를 초래할 뿐만 아니라 국민경제의 균형있는 발전을 도모할 수 없다고 강조했다.

또한 이들은 공정거래위원회에서 주장하는 사후규제는 실효성이 없다고 주장했다. 실제로 종합물류업체인 G사는 화물운송주선업에 진출하여 모기업인 그룹계열의 물량을 독점함으로써 4년만에 국내 1위의 물류기업으로 급성장했다. 이에 공정거래위 측은 “물류산업의 신규 진입자인 G사의 급성장은 자체의 경쟁력에 의한 것이라기보다는 모그룹 계열사들의 물량 몰아주기에 따른 것으로 볼 수 있으며, 이로 인해 당해시장에서 경쟁사업자들의 시장점유율이 축소되는 등의 경쟁제한적 효과가 발생하였다는 점에서 부당한 지원행위에 해당한다”는 사유로 85억원의 과징금을 부과했다. 그러나 G사는 공정거래위원회의 제재에도 불구하고 여전히 그룹물량의 독점구조를 유지하고 있으며, 이는 사후규제가 실효성이 없음을 반증하는 사례라는 것이다.

이와 함께 해운업계는 대량화주의 해운업 진출의도는 물류비 절감 등 경영합리화를 위한 것이 아니라, 조직 외연확대와 퇴임 임원의 자리확보 등 경영 외적인 이유가 더 크게 작용하고 있는 만큼 특정 공기업인 대량화주의 해운업 진입허용은 반드시 재고되어야 한다며, 정부의 정책적인 배려를 요망했다. 또한 분야별 독과점 공기업인 대량화주의 해운업 진출은 모럴헤저드의 전형이라며, 국내시장을 독과점하고 있는 공기업의 시장지배력 해소가 시급하다고 강조했다.

해운업계는 대량화주의 해운업 진입은 정부의 업종별 전문화 정책에 정면으로 배치된다고 지적했다. 정부가 글로벌 물류기업 육성을 위해 2006년도에 종합물류기업인증제도를 도입, 제3자 물류를 적극 권장하며, 이들 기업에 대한 지원을 강화하고 있다. 따라서 대량화주가 해운업에 진출할 경우 업종 전문화 정책에 배치될 뿐만 아니라 국내 수출입 화주, 해운업계, 육상물류업계 모두에게 피해를 주는 최악의 상황을 초래할 것이라고 경고했다.
한편 국내항을 운항하는 내항해운업체들도 최근 정부에 탄원서를 제출하고, 대량화주의 해운업 진출시 영세해운기업들이 설자리가 없어진다며 중소기업 육성차원에서 정부의 결단을 촉구했다.

대량화주의 해운업 진출 철회를 위한 탄원서 - 한국선주협회
우리나라 수출입화물의 안정적인 수송을 위해 끊임없이 노력하고 있는 우리 외항해운 168개사는 선진한국 건설과 차질없는 국정수행을 위해 애쓰시는 국무총리실의 노고에 진심으로 감사드립니다. 우리 해운산업은 국가안보에 필수적인 기간산업이자, 연간 470억$을 벌어들이는 외화가득산업으로서 국가경제에 크게 기여하고 있으며, 반세기만에 세계 7위의 해운국으로 성장하였습니다.

하지만 최근 글로벌 금융위기로 세계경제가 급속도로 침체되면서 해운시황이 급격히 하락, 우리 외항해운업계의 채산성이 극도로 악화되고 있으며, 이미 중견해운기업 5개사가 기업회생절차에 들어간데 이어 많은 해운기업들이 기업회생절차 신청을 검토하고 있습니다. 이에 우리 외항해운업계는 현재의 위기를 극복하기 위해 강도높은 자구노력을 단행하고 있으며, 국토해양부를 비롯하여 기획재정부, 금융위원회에서도 해운산업의 구조조정을 적극 지원하고 있습니다. 그러나 공정거래위원회는 최근 시장경쟁 논리를 내세워 우리 해운산업의 근간을 와해시킬 수 있는 대량화주의 해운업 진출을 허용하려고 합니다. 이는 해운산업의 특성을 고려하지 않는 처사로서 다음과 같이 탄원드리오니 선처하여 주시기 바랍니다.

첫째, 대량화주의 해운업 진출 허용은 특정 공기업의 사업독점화를 위한 불합리한 처사로써 반드시 재고되어야 합니다. 대량화주의 해운업 진출 허용은 시장지배적 지위에 있는 특정 기업에 사업독점권을 주는 것으로써 이는 과도한 경제력 집중을 더욱 심화시키는 결과를 초래하게 돼 공정거래에 관한 법률 목적과 정면으로 배치됩니다. 독점규제 및 공정거래에 관한 법률 제1조는 “①시장지배적 지위의 남용 및 과도한 경제력의 집중 방지”, "②공정하고 자유로운 경쟁 촉진", "③국민경제의 균형있는 발전 도모"가 그 목적임을 명확하게 규정하고 있습니다.

① 대량화주인 한국전력의 유연탄 수입량은 6,100만톤, POSCO의 제철원료 수입량은 8,600만톤 등 모두 1억 4,700만톤으로 벌크선 수송시장 지배력은 절대적이며, 이러한 대량화주의 해운업 진출시 시장지배적 지위의 남용은 물론 경제력의 집중 또한 상상을 초월할 것입니다.

② 대량화주 해운기업과 해운전문기업과의 공정한 경쟁은 전혀 기대할 수 없으며, 공개경쟁입찰을 실시하더라도 대량화주와 계열해운사간 제식구 감싸기 등으로 공정경쟁이 불가능합니다.

③ 그 결과, 치열한 경쟁을 뚫고 대량화물 수송에 참여하고 있는 168개 해운전문기업들의 참여가 원천 봉쇄됨으로써 자유로운 경쟁체계가 와해되고, 결국에 가서는 독과점 체제를 더욱 확고히 하는 결과를 초래할 뿐만 아니라 국민경제의 균형있는 발전을 도모할 수 없습니다.

둘째, 공정거래위원회에서 주장하는 사후규제는 실효성이 없습니다. 종합물류업체인 G사는 화물운송주선업에 진출하여 모기업인 그룹계열의 물량을 독점함으로써 4년만에 국내 1위의 물류기업으로 성장하였습니다. 이에 공정거래위원회는 “물류산업의 신규진입자인 G사의 급격한 성장은 자체의 경쟁력에 의한 것이라기보다는 모그룹 계열사들의 물량몰아주기에 따른 것으로 볼 수 있으며, 이로인해 당해시장에서 경쟁사업자들의 시장점유율이 축소되는 등의 경쟁제한적 효과가 발생하였다는 점에서 부당한 지원행위에 해당한다”는 사유로 85억원의 과징금을 부과하였습니다. 그러나 G사는 공정거래위원회의 제재에도 불구하고 여전히 그룹의 물량을 독점하는 구조를 유지하고 있으며, 이는 사후규제가 전혀 실효성이 없음을 반증하는 사례입니다.

셋째, 대량화주의 해운업 진출의도는 물류비 절감 등 경영합리화를 위한 것이 아니라, 조직 외연확대와 퇴임 임원의 자리확보 등 경영 외적인 이유가 더 크게 작용하고 있습니다.
이는 지난 1980년대 이후 거양해운(제철원료), 호유해운·성운물산(원유), 동양상선(시멘트) 등 10여개 이상의 실패 사례에서도 알 수 있듯이 대량화주가 해운업에 진출할 경우 운송비용 절감이 거의 불가능합니다. 그 이유는 해운업 진출시 해운자회사의 수익성을 보장해 주기 위해 경쟁운임 보다는 협의에 의해 운임을 결정하기 때문입니다. 특히, 공기업 자회사의 인건비 비중이 높아 수익성을 맞추려면 수송단가의 인상이 불가피하며 이로인한 상품가격 인상은 그 피해가 고스란히 국민에게 돌아갑니다. 이와 관련 공정거래위원회는 대량화주가 해운업 시장에 진출하여 실패하였을 경우에도 그것은 대량화주의 내부적 문제로서 대량화주가 스스로 책임질 일이지 타 기업이 간섭하거나 걱정할 사안이 아니라고 주장하고 있으나, 이는 대량화주 등 공기업의 시장실패가 국가경제와 해운산업 및 국민에게 끼치는 피해를 간과하고 있기 때문입니다.

넷째, 분야별 독과점 공기업인 대량화주의 해운업 진출은 모럴헤저드의 한 사례입니다.
우리 해운업계는 기업의 상도의 상 중소기업 업종인 예선업으로의 진출을 자제하고, 동반발전을 위해 노력하고 있습니다. 우리 해운선사의 3∼4배 또는 수백배 규모의 매출을 갖고 있는 대량화주 역시 국가경제 발전 및 해운업과의 동반발전을 위해 일본처럼 본연의 업무에만 충실해야 할 것입니다. 힘이 있다고, 크다고 해서 모두 다 하겠다는 욕심을 버려야 합니다.

다섯째, 일본이 오늘날 세계 1위의 해운국가가 될 수 있었던 것은 대량화주들의 전폭적인 지원이 있었기 때문입니다. 일본이 오늘날 세계 1위의 해운국가로 도약할 수 있었던 것은 전적으로 자국의 대량화주들이 대량화물을 몰아주었기에 가능했습니다. 대내적으로는 철저하게 단합하여 모든 대량화물의 운송권을 일본선사에게 주고, 대외적으로는 한국선사를 비롯한 외국선사들이 일본시장을 넘보지 못하도록 철저히 봉쇄하고 있습니다. 또한 일본의 대량화주들은 수송선박의 자본비를 10년에 100% 보전해 주고 있으나, 우리 대량화주들은 18년에 90%만 보전해 주고 있습니다.

2009년 8월 10일 한국개발연구원이 개최한 ‘해운업 관련 진입규제 개선’ 공개토론회에서 공정거래위원회의 의뢰로 나온 주제발표자는 “대량화물 화주의 해운업 진출은 허용되어야 한다”고 주장하고 일본과 중국을 예로 들었으나, “일본·중국의 사례는 보편성 부족으로 국내 해운산업과의 비교는 부적절하다’고 자신의 주장을 스스로 부정하였습니다. 이는 “국내 대량화주의 해운업진출을 허용해야 한다”는 결론을 내려놓고 짜맞추기 식으로 논리를 전개한 대표적 사례라 하겠습니다.

여섯째, 정부의 업종별 전문화 정책에 정면으로 배치됩니다. 우리 정부는 글로벌 물류기업 육성을 위해 2006년도에 종합물류기업인증제도를 도입하여 제3자 물류를 적극 권장하고 있으며, 이들 기업에 대한 지원을 강화하고 있습니다. 따라서 대량화주가 해운업에 진출할 경우 업종 전문화 정책에 배치될 뿐만 아니라 국내 수출입 화주, 해운업계, 육상물류업계 모두에게 피해를 주는 최악의 상황을 초래할 것입니다.

일곱째, 세계 상위의 글로벌 해운 및 물류기업은 3자 물류전문기업입니다. 세계 최고의 글로벌 물류기업은 계열사의 화물을 운송하는 2자물류가 아니라, 다른 기업의 화물을 운송하는 3자 물류 전문기업입니다. 덴마크의 머스크라인은 3자물류를 통해 컨테이너운송부문에서 세계 1위의 위치를 고수하고 있으며, UPS와 DHL의 경우도 3자물류를 통해 세계 택배운송시장을 장악하고 있습니다. 현행 해운법 제24조에서 대량화주의 해운업 진출을 제한하고 있는 사유는 위와같이 정책적·경제적·사회적으로 부득이한 여러사유가 있기 때문입니다. 그러므로 대량화주의 해운업 진출 허용계획이 반드시 철회될 수 있도록 간곡히 탄원드리오니 선처하여 주시기 바랍니다.  

 -2009년 9월 8일 한국선주협회 168개 회원사 일동-

대량화주의 해운업 진입 반대 탄원서 - 한국해운조합

글로벌 금융위기가 시작된 지 1년이 경과한 지금 우리나라는 다른 나라에 비하여 비교적 빠른 회복세에 있습니다. 이는 정부의 부단한 노력의 결과로 생각하며 경제안정에 대한 정책을 이끌고 계신 국무총리실장님께 전국 700여 연안해운사업자를 대표하여 다시 한번 적극적인 지지와 성원을 보내 드립니다.

우리 연안해운업계는 국가 전체수송비의 1%로 국내운송화물의 17%에 해당하는 1억 2,000만톤의 철강, 유류, 시멘트, 건설자재 등 주요 산업물자를 국내 주요 항만간 수송하여 국가기간산업 발전에 중요한 역할을 수행하고 있습니다. 뿐만 아니라 전국 470여개 유인도서의 유일한 교통수단으로서 도서민과 생필품을 적기에 수송하여 국민생활의 편의를 도모하고, 지역 경제발전의 일익을 담당한다는 자부심으로 최선의 노력을 다하고 있습니다.

최근 세계적 경기침체로 해운 물동량은 급속히 감소하여 운임은 운항원가에도 미치지 못하는 수준으로 급락하고 있으나 정부의 4대강 살리기 추진, 녹색 교통망 구축, 기업하기 좋은 환경조성을 위한 각종 규제 철폐 등 현 정부가 적극적인 의지로 추진하고 있는 사업에 우리 연안해운 사업자는 이러한 위기가 곧 기회가 될 수 있다는 확신을 가지고 어려운 여건을 견뎌내고 있습니다. 그러나 최근 대량화주의 해운업진출 추진과 관련하여 소규모로 영세한 연안해운업계는 설자리를 잃게 될까 두려워 아래와 같이 탄원드립니다.

첫째, 대량화주의 해운업 진출 허용은 대기업의 사업독점화를 위한 불합리한 처사로써 반드시 재고되어야 합니다. 대량화주의 해운업 진출 허용은 시장지배적 지위에 있는 특정 기업에 사업독점권을 주는 것으로써 이는 과도한 경제력 집중을 더욱 심화시키는 결과를 초래하게 돼 연안화물의 경우 해운법에서 정하고 있는 대량화물에는 해당되지 않지만 궁극적으로 연안화물운송에까지 참여할 경우 중소기업은 설자리를 잃게 될까 심히 우려하고 있습니다. 가까운 예로 대형 슈퍼마켓의 입점으로 영세 소매상의 생계가 위협받고 있는 것과 같다고 볼 수 있으며 중소기업을 육성하고 있는 정부의 정책과도 배치됩니다.

둘째, 정부의 업종별 전문화 정책에 정면으로 배치됩니다. 우리 정부는 글로벌 물류기업 육성을 위해 2006년도에 종합물류기업인증제도를 도입하여 제3자 물류를 적극 권장하고 있으며, 이들 기업에 대한 지원을 강화하고 있습니다. 따라서 대량화주가 해운업에 진출할 경우 업종 전문화 정책에 배치될 뿐만 아니라 국내 수출입 화주, 해운업계, 육상물류업계 모두에게 피해를 주는 상황을 초래할 것입니다. 이상과 같이 우리의 간절한 바램이 정책에 반영돼 안정된 연안해운업을 영위하여 『저탄소 녹색성장』을 위한 녹색물류 실현에 연안해운업이 기여할 수 있도록 700여 연안해운사업자의 절박한 심정을 담아 간곡히 탄원 드립니다.

-2009년 9월 9일 전국 연안해운사업자 일동-