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이슈/ 예선업계 勞使 ‘비상시국’
파업...직장폐쇄 장기화
[432호] 2009년 08월 31일 (월) 13:50:00 이인애 komares@chol.com
8월 7일 부산·울산 예선노조 파업돌입 노사대치 장기화 마산도 술렁
노조, 노조전임자 인정·사무실 설치·특별성과금 지급..기본협약 공동교섭 요구
선사, 선장의 노조탈퇴·선원법 적용·개별교섭 입장하에 직장폐쇄로 강경대응
정부 타항만 예선 전배로 항만물류차질 방지대책에 치중, 항만운영은 ‘이상무’
“예선의 예외적인 항외항행도 항내만 운항선박” 법제처 유권해석이 파업 촉진

 

 

 

예선업계가 노사문제로 ‘비상시국’이다.
부산항과 울산항에서 예선 선원근로자의 상당수가 올해 6월 잇따라 노조를 결성하고 노조활동을 위해 전임자 인정과 노조사무실 설치, 특별성과금 지급 등을 내용으로 한 기본협약서의 단체협상 체결을 요구하고 있다. 이에 사측인 예선업체들은 이들의 근로조건 근거법으로 선원법을 적용할 것과 선장의 노조탈퇴를 전제로 한 기본협약서 개별협상을 제시하고 있다.


노사간 의견차가 좁혀지지 않은 채 팽팽한 대립국면이 지속되자 노조측은 8월 7일 파업을 최후의 카드로 선택했고, 이에 예선업체는 직장폐쇄라는 초강수를 두며 강경대응하는 사태로 번져 아직 해결될 기미를 보이지 않고 있다. 이 상황은 8월 25일 현재까지 지속되고 있으며, 마산항과 여수·광양항 지역 예선업계도 파업에 이르지는 않았지만 어수선한 분위기를 이어가고 있다. 우리나라 남부지역 주요항만을 흔들고 있는 예선선원의 파업은 이렇게 3주를 훌쩍 넘기고 장기화 국면에 접어들었다.


예선업계의 비상상태에 대해 정부는 파업에 따른 항만물류의 피해 최소화에 주력하면서 노사간의 협상에는 직접적으로 개입하지 않고 있다. 부산항과 울산항의 항만물류 차질에 대비해 비상항만운영대책을 시행, 타항만에서 잉여예선을 파업항만에 투입하며 물류피해 최소화에만 적극 대처해 왔다.


그러나 파업이 장기화되자 정부와 관계기관도 노사간 원활한 협상을 촉구하고 나섰다. 울산항 PA측은 노사 양측에 한발짝씩 물러나 상호 이해의 폭을 넓혀주기를 촉구하면서, 사측에는 “근로자의 어려움을 인식하고 복지와 근로조건 개선에 새로운 노사관계의 인식전환”을, 노측에는 “회사의 어려움을 이해하면서 서로 상생할 수 있는 길 모색”을 촉구하며 중재하고 있다. 특히 부산지역의 경우 시와 해항청, 항만공사가 공동담화문을 통해 노조측에 파업에도 불구하고 부산항은 정상운영되고 있어 노조가 ‘실리’를 얻을 수 없을 것이라며 집단행동 자제와 신속한 업무복귀를 권고하는 한편 예선업체에는 노조와의 허심탄회한 대화를 당부했다.


예선선원의 파업현황과 항만별 노조현황, 노사문제의 3대 쟁점(선원법 적용문제, 선장의 노조가입자격 여부, 교섭의 형태)을 점검했다.

 

울산항 6월 27일 노조결성, 8월 7일 파업
26척 115명 파업 동참, 3사 직장폐쇄 조치

올들어 울산항과 부산항, 마산항의 예선선원들이 노조를 결성하고, 민주노총에 가입했다. 6월 27일 결성된 울산항 예인선 선원노조는 노조활동을 위한 전임자 인정, 노조사무실 설치, 특별성과금 지급 등을 내용으로 노사 기본협약 체결을 요구해왔고, 해당 지방노동위원회가 노사간 원활한 협약에 조정역을 맡아오다 조정중지를 결정하자 8월 7일 파업에 들어갔다.


울산항계 내에서 활동하는 29척의 예인선중 26척·115명이 노조파업에 동참했다. 선진종합과 조광선박, 해강선박 등 3개사의 26척 선박이 이들 노조의 파업으로 운항중단되었다. 그러나 3개 예인선사들은 8월 10일 울산시와 울산지방노동청에 직장폐쇄 신고서를 제출하고, 노조파업에 강경하게 대응하고 있다. 울산지역 예인선사들은 노사간 기본협약 체결을 위한 협상에 앞서 노조원으로 가입되어있는 선장의 노조탈퇴와 선원법을 근로조건 근거법으로 적용할 것을 요구하고 있다. 현재 울산노조의 노조원 115명 가운데 선장은 25명. 이들은 지회장을 비롯해 노조의 핵심역할을 담당하고 있다. 상황이 이렇다보니 회사측에서 요구하는 선장들의 노조탈퇴후 협상이 쉬워보이지 않는다. 울산항의 예선선원노조는 파업 개시당시 118명이었는데, 지금은 115명으로 3명이 탈퇴한 상태이다.


파업 18일째를 맞은 8월 24일, 노조측은 울산항만공사를 찾아 이채익 공사사장과 간담회를 가졌고, 이 자리에서 공사측은 사측에는 “복지와 근로조건 개선을 통해 새로운 노사관계의 인식전환”을 강조하고 노측에는 “자기주장만 펼치기 보다 회사의 어려움을 이해하면서 상생할 수 있는 대승적인 길 모색”을 촉구한 것으로 밝혔다. 이날 울산항만공사 측은 해당 예인선사들을 방문, 노사간 대화의 재개를 촉구한 것으로 밝혔다. 


부산항 6월 24일 노조결성, 8월 7일 파업
10척·약 60명 파업 동참, 3사 직장폐쇄

부산항의 예선선원노조는 울산항보다 수일 앞선 6월 24일 설립되었고, 그간 울산항의 노조와 같은 내용으로 노사협상을 요구하다가 8월 7일 파업에 들어갔다. 부산항 내에는 6개사 32척의 예인선이 활동하고 있으며, 이중 3개사의 11척 선박이 초기 파업에 동참했고, 파업이후 일부 노조를 탈퇴한 선원들이 업무에 복귀, 8월 25일 현재 10척의 선박이 운항중단되어 있는 상태이다.


고려예선(주)와 (주)킹스마린, 협성해운 3개사의 예인선 10척이 파업으로 운항중단 중이며, 해당선사들은 8월 11일과 12일 연이어 직장폐쇄 조치를 취했다. 이로써 고려예선은 5척의 선박, 킹스마린은 1척, 협성해운 4척의 선박이 운항중단 상태에서 부산시와 부산노동청에 직장폐쇄가 신고되어 있는 실정이다.


부산항내 예인선사들도 선장의 노조탈퇴와 선원법의 적용을 전제로 회사별 개별협상을 통해 기본협약서 체결을 제시하고 있다. 특히 선장의 노조탈퇴에 대해서는 노동부가 선장을 사용자로 본다는 유권해석을 내린 내용을 근거로 삼고 있다. 이로써 일부 예인선사는 노조에 가입된 선장들에게 복귀를 요구하며 그렇지 않을 경우 징계할 것이라는 내용의 ‘내용증명’을 보낸 것으로 밝혀졌다.


부산항내에서 파업에 동참한 예인선 선원은 파업초기 67명이었으나 이후 선장을 비롯해 항해사, 기관장 등 7-8명이 노조를 탈퇴하고 업무에 복귀한 것으로 알려지고 있다. 현재 60명 정도(더 적을 수 있음)가 파업에 동참 중이다.


마산항 7월 4일 노조설립 1사 14명 노조원
여수항 07년 노조설립, 7사 18척, 124명활동

마산항의 예선선원노조는 올해 7월 4일 설립됐다. 마산항내 예선활동을 영위하는 업체는 5개사 18척, 74명. 이중 노조가 결성된 회사는 1개사로 5척 23명이 노조원으로 가입했다가 지금은 11명이 탈퇴해 14명만 남아있는 것으로 밝혀졌다. 마산항에서도 파업의 조짐이 보였지만 노조원의 수가 적은데다가 최근 탈퇴가 잇달아 그 수가 더욱 줄어듦으로써 파업을 결행해도 그 효과가 미미할 것으로 예상되고 있다.


여수·광양항내 예선업계는 13개사 31척, 160명이다. 2007년 8월 노조를 설립한 여수·광양항내 예인선선원노조에는 7개사 18척, 124명이 가입, 활동 중이다. 벌써 2년여간 활동해온 여수지역에서도 부분적인 파업사태가 있었고, 지금은 노조원의 취중 실족사에 대한 위로지급금이 쟁점화되어 파업 조짐이 있으나 노조 내에서도 명분이 약하다는 판단을 하고 있어 파업으로까지 연결되지는 않는 상황이다.


예선선원의 선원법 적용의 논란
선원법 2조 2항 유권해석이 ‘불씨’되어

최근 파업의 중심지인 부산항과 울산항을 비롯한 예선업계 노사문제의 쟁점은 △예선선원의 선원법 적용문제 △선장의 노조가입 가부문제 △공동교섭 & 개별교섭의 대립으로 나눌 수 있다.


예인선에 승선하는 근로자의 권익을 담보해주는 법률적인 근거로 선원법을 적용할지 근로기준법을 적용할지가 이번 파업의 최대쟁점이다. 외견상 내비쳐지지 않았을 뿐, 예선선원들이 그간 적용받아온 선원법보다 육상근로자들의 근로근거법인 근로기준법의 적용을 받게 되면 처우가 더욱 개선될 것을 기대하는 노조의 속내가 담겨 있다. 
예인선에 승선하는 선원들은 25년 동안 선원법의 적용을 받아왔다. 그런데 선원법 2조 2항에는 선원법에 적용받지 않는 예외가 함께 규정돼 있다. “호수나 강 또는 항내만을 항해하는 선박 종사자는 선원법을 적용하지 아니한다”는 단서가 달려있는데, 바로 이 조항이 현재의 ‘논란의 불씨’로 작용했다.

 

노동부 예선의 예외적인 항외항행도 선원법 적용
국토부 근로기준법 의견내, 법제처 국토부의견 수용

노사간 갈등은 어느산업 어느회사에서든 존재하는 일이며, 예선업계도 마찬가지여서 노사간의 갈등과 대립이 있어왔다. 최근에는 출퇴근하며 육상에서 대기하지만 항내외를 운항하는 예인선의 예선선원에 대해 ‘선원이냐 육상근로자냐’는 논란이 끊이지 않고 분쟁의 소지가 되어왔다. 그때마다 선원법 2조 2항이 거론되자, 국토해양부가 법제처에 “예선이 항내에서 주업무를 수행하지만 임시 또는 예외적으로 항외를 작업하는 경우, 항내만을 항행하는 선박의 경우, 동법 조항에 해당하는지” 법리해석을 요청했다. 이에 법제처는 다시 노동부와 국토해양부에 관련 의견을 조회했고, 이에 노동부는 “...선박이 주로 항내만 운항하는 경우라도 선박검사증서상 항해구역이 연·근해이고 일시적·예외적으로 항내 밖을 항행하는 경우는 항내만을 항행하는 선박으로 볼 수 없다”면서 “법적용의 안정성과 법적용에 대한 노사의 신뢰성 등을 고려할 때, 항내·외 운행기간을 불문하고 선원법이 적용되어야 한다”는 의견서를 냈다. 이에반해 국토해양부의 선원노정과는 동건에 대해 “선박검사증서상 항해구역이 연·근해구역일지라도 선주의 사업영역에 따라 선박은 항만내 또는 평수구역을 운항하는 경우가 있을 수 있다. 따라서 선원법 적용에 있어 문리적으로만 법해석을 적용할 것이 아니라 선박의 항행실태에 따른 목적론적인 해석이 타당하다”면서 “주된 임무가 항만내에 있고 일시적·예외적으로 항만밖으로 항행하는 경우에는 원칙적으로 근로기준법이 적용되어야 할 것”이라는 의견서를 제출했다.


이 건에 대한 의견은 노동부와 국토해양부의 의견이 상반되는데, 예선업의 주무부처인 국토해양부가 근로기준법 적용 의견을 냈고, 노동부가 선원법 적용을 주장했음에 주목할 필요가 있다. 결국 법제처는 주무부처인 국토해양부의 의견으로 유권해석을 내렸고, 이는 예선업계의 노사갈등을 본격적으로 점화시키는 불똥이 되어 번졌다.


법제처는 최종적으로 “항내만을 항행하는 선박을 같은 법의 적용대상에서 제외한 취지는 항내만을 항행하는 선박의 경우 항내를 벗어나 연·근해구역을 항행하는 선박과 달리 항행거리가 짧고 자연재해 등의 위험성이 적으며 항·포구에 자주 입출항해 선원들이 근무를 마치고 가정과 사회에 쉽게 복귀할 수 있어 그 근무형태가 육상의 사업장과 별다른 차이가 없으므로 예외적인 항외항행선박도 ‘항내만을 항행하는 선박’에 해당한다”고 유권해석을 내렸다.

 

예선업체 산업특성 무시한 비현실적 법리해석
예선선원 처우개선 위해 근로기준법 선호경향

법제처가 이처럼 법리해석을 내리자 예선업계는 큰 혼란에 빠져 들었다. 항만내외를 구분해 선원법과 근로기준법을 병행해야 하는 상황이 된 것. 더 큰 문제는 선원법 적용을 선호하던 근로자들도 법제처의 유권해석 이후에는 근로기준법으로 점차 기울어간 상황이다. 이렇게 선원법이냐 근로기준법이냐의 근거법 논란이 지속되자 국토해양부에서 예선선원들을 대상으로 선호경향을 조사한 결과, 근로기준법의 선호도가 높은 것으로 나왔다.
이와관련 예선업체들은 노동부가 냈던 의견서를 제시하며 “주무부처가 산업의 특성을 무시한 해석을 내림으로써 예선현장에 논란만을 가중시키고, 노사갈등을 더욱 조장했다”고 법제처 유권해석의 내면에 국토해양부의 입장에 대해 강력하게 비판하는 한편, 지금이라도 선원법 2조 2항의 내용에 “...예선업은 예외”라는 조항을 신설함으로써 이 문제를 현실에 맞게 개선해야한다고 강력하게 주장하고 있다.


그러나 1월 법제처의 유권해석은 논란 속에서 수개월 잠복해있다가 6월 부산과 울산에서 예선선원노조가 결성되면서 표면화되었고, 파업국면으로까지 치달아 있다. 노조는 열악한 근무환경을 내세우고 업체들이 노조의 실체를 인정하지 않고 법제처의 유권해석도 무시하고 있다고 주장하며, 근로기준법 적용에 따른 처우개선을 노조를 통해 실현해나가려 하고 있는 상황.


한국예선업협동조합 소속의 예선선사(40여사)들은 취업규칙에 예선선원들에 선원법을 적용한다고 규정하고 있으나 실제 각항만과 예선업체마다 상황에 따라 근로기준법상의 근로조건과 선원법상의 근로조건을 혼용해왔다. 그러나 노조의 주장대로 예선선원의 근로조건이 근로기준법에 근거한다고 국토해양부와 법제처가 유권해석을 내리자 예선근로관계에 대혼란이 야기된 것이다. 국토해양부가 결국 예선근로자들의 손을 들어준 셈이 되어 있다.


예선업체들은 항만 예선선원이 선박선원법상 선원이고, 예선이 선박법상의 선박이며 예선작업이 항만법상 항만이나 해상에서 이루어지며 특정항만에 예외적인 상황을 제외하고는 항외작업이 완전히 배제되고 있지 않는 상황에서 선원법 적용이 마땅하다는 입장을 고수하고 있다. 이들 업체는 국토해양부와 법제처가 예외적으로 항외작업을 하는 경우는 선원법 2조 2항에 준해 선원법 적용에서 제외된다고 내린 유권해석의 부당성을 주장하며 이번 파업에도 선원법을 근로조건 법률로 적용할 것을 협상의 카드로 내세웠다. 아울러 예선업체들은 내년에 선원법이 전면개정되면 선원의 근로조건도 대폭 개선된다는 점을 들어 예선선원이 근로기준법을 적용받을 경우 선원법적용시보다 크게 처우개선을 이룰 수 있지가 않다고도 설명하고 있다. 정부의 유권해석이 내려진 상황이지만, 예선선원의 선원법 적용여부는 이번 파업의 최대쟁점사항으로서 노사간 협상의 결과에 따라 예선업계에서의 실적용의 향방이 가려질 것으로 보인다.


노사 양측의 대립은 사실 양보하기 힘든 측면이 있다. 그러나 일부 예선선원의 파업에도 불구하고 항만의 예선이 무리없이 이루어지는 환경이 노조에는 불리하고 사측에는 유리한 상황으로 작용하고 있어 결과가 주목된다. 사측이 직장폐쇄로 강경대응하는 상황도 파업의 영향이 당장 직접적으로 크지 않기 때문이다.     

 

선장의 노조가입 자격 가부 논란
노측 공동교섭, 사측 회사별 개별교섭 異見

파업의 또다른 쟁점은 선장의 노조가입 여부 논란이다. 사측은 선장이 근로자가 아니라며 노조에 가입해 있는 다수 선장들의 노조탈퇴를 노사 기본협약의 협상 전제조건으로 내걸었다. 사측은 중간관리자인 선장의 노조가입을 인정하지 않고 있고, 이와관련 노동부는 선원은 근로자가 아닌 사용자라며 노조가입을 불가하다는 유권해석을 내렸다. 이에따라 사측은 선장들이 노조를 탈퇴해야 교섭에 응하겠다는 입장을 강력하게 고수하고 있다. 이에 대해 노조측은 “선장과 선원을 고용하거나 해고하는 권한이 선주에게 있어, 이들간에는 사용자와 피사용자 관계가 성립한다”며 선장도 노동자이고 노조가입 자격에 문제가 없다고 주장하고 있다. 특히 타 지역항만에서는 선장들도 노조에 가입해 활동하고 있다는 이유를 들어 선장의 노조탈퇴를 거부하고 있다. 울산의 경우 선장이 노조원중 20여명에 달하고 이들이 노조의 핵심업무를 담당하고 있고 부산은 울산보다는 선장 노조원이 상대적으로 적은 편이다. 


노사간 교섭의 형태도 쟁점의 한 부분이다. 개별 예선사의 노조원들이 연대하여 결성한 각지역의 예선선원노조는 노사 기본협약 협상에  공동교섭을 주장하는 반면 사측은 선사별 개별협상을 요구하고 있다. 특히 부산항내 예선업체들은 회사별 개별교섭을 주장해왔고 지금도 입장의 변화는 없는 것으로 드러나고 있다.


경기불황으로 예인선이 남아도는 상황에서 발발한 파업이기에 부산항과 울산항에서 선박의 항만 입출항을 지원하는 예인선의 운항중단사태가 항만운영에 차질을 빚을 정도가 아님은 참으로 다행스런 일이다. 그렇다고 지금의 비상 예인상황이 오래 지속된다면 세계적인 부산항과 산업항인 울산항의 위신과 기능에 큰 타격을 줄 것이다. 노사양측의 손해도 만만치 않을 것이다. 선사는 예인작업 중단으로 수입손실을 입게 되고, 노조원들도 무임금의 손해를 감수하는 상황이다. 하루속히 타협점을 찾아서 항만의 예인작업을 정상화하는데 노사는 물론 정부 관계기관들도 움직여 주었으면 한다. 

 

국토해양부에 등록한 예선과 노조활동 내용
등록예선 68개사·총 207척·선원 934명
노조활동 22개사·80척·383명 전체의 41%

 

국토해양부 자료에 따르면, 올해 8월 11일 현재 국내 등록예선은 68개사·총 207척이며, 이에 종사하는 선원은 934명으로 집계됐다. 이중 노조를 결성하고 노조원으로 가입한 선원은 모두 22개사·80척에 383명으로 전체 선원의 41%에 달하는 비율이다.


예선이 등록되어 있는 항만은 노조가 결성되어 있는 6개항(부산, 울산, 마산, 여수, 인천, 평택)외에 노조 미결성 6개항(동해, 군산, 목포, 포항, 대산, 제주)에 등록한 업체는 24개사이며 44척의 예선에서 178명의 선원이 근무하고 있다. <표 예선등록, 노조가입 현황 참조>


예선의 척수로는 인천(31척)항이 가장 많고, 부산항(32척), 여수(31척), 울산(29척), 마산항과 평택항(각각 18척), 대산항(17척), 포항항과 동해항(각각 8척) 등의 순이며, 예선업체 수로는 여수항만이 13개사로 가장 많고 인천항(9개사)과 대산항(9개사)에 이어 부산항(7개사)과 마산항과 동해항(각각 4척)의 순이다. 선원의 수로는 우리나라의 대표 국제항만인 부산항이 가장 많은 172명이며, 여수항에 160명, 인천항 140명, 울산항 138명, 마산항과 대산항이 각각 74명, 평택항 72명 등의 순으로 나타났다.

 

인천·평택 한노총, 부산, 울산, 마산, 여수 민노총
노조를 결성한 6개 항만에서 운영되는 예선의 선원들이 결성한 노조의 상급단체는 한국노총과 민주노총으로 분리된다. 인천항과 평택항 5개사 선원들은 한국노총에 54명(15척)이 가입해 있고, 부산항과 울산항, 마산항, 여수항의 선원들은 민주노총에 329명(65척)이 가입해 있다.


인천항과 평택항의 일부 예선선원이 한국노총에 가입한 것은 10년이 지난 1998년 12월이다. 이들은 자체노조가 단체교섭권을 가지고 있으며, 항만예인선연합노동조합을 설립하고 상급단체는 전국해상산업노동조합연맹이다. 이에 반해 민주노총에 가입한 부산항과 울산항, 마산항은 각각 올해(2009년) 6월 8일, 6월 28일, 7월 4일 결성하고 상급단체에도 가입했고, 현재 예선파업은 올 6월 노조를 결성한 부산항과 울산항이 중심무대이다. 마산항도 파업조짐은 보이나 실현되지는 않는 상황이다. 마찬가지로 민주노총에 가입해 있는 여수항은 2년전인 2007년 8월 결성했고, 이후 지속적으로 파업과 분쟁이 있어왔다. 작년까지만 해도 예선업계의 노사분규는 여수항에 집중되어 있었다.


현재 파업와중 부산과 마산에서 노조를 탈퇴하는 경우도 나오고 있다. 정부 자료에 따르면, 7월에는 부산(10명)과 마산(2명)에서 12명이 탈퇴했고, 8월 들어서도 부산에서 3명이 노조탈퇴 결심을 한 것으로 밝혀졌다.

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