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美東岸 전해상서비스(AWE)의 ‘인기’ 요인
‘비용’때문인가 ‘서안물류의 대안’인가
[432호] 2009년 08월 31일 (월) 10:32:19 이인애 komares@chol.com

아시아발 미국행 화물의 28% AWE 파나마운하 1만teu 수용시 확대예상
파나마운하·수에즈 경유 북미 동안 화물량 수년간 꾸준한 증가 추세

 

태평양횡단 서비스 원양선사들에게 파나마운하를 경유한 미동안 항로의 인기가 날로 높아지고 있다. 이러한 상황의 주원인은 비용인가, 미서안 관문들에 대한 신뢰의 약화 때문인가?


최근들어 북미항로에서 파나마운하를 경유해 미국의 대서양연안 도시들에 접근하는 원양선사들이 증가추세를 보이고 있다. 더욱이 오는 2014년까지 파나마운하가 1만 3,000teu의 대형 컨테이너선박까지 수용할 수 있도록 확장되면, 이 시장은 더욱 확대될 것으로 예상된다.


미국의 해운전문지 JOC의 통계자료에 따르면, 아시아에서 미국으로 이동하는 화물중 파나마운하와 수에즈운하를 통과해 전해상서비스(all water service)로 수송되는 화물의 비율은 2008년에 28%였으며, 이는 2007년의 25.7%와 2003년 21%보다 증가한 수치이다. 전해상서비스의 점유율이 매년 지속적으로 확대되고 있음을 알 수 있다.


‘2008년 컨테이너복합운송화물의 운송’이라는 자료에 따르면, 중국에서 생산된 상품이 파나마운하를 경유해 미동안으로 수송될 물량은 2010년에 900만teu로 전망되는데, 2005년의 190만teu에 비하면 엄청난 증가율이다.

 

미서안의 항만+철도 등 복합운송의 비용상승이 요인
40’ 컨테이너당 동안노선 서안대비 270불 저렴
원양선사들이 운하를 이용해 미동안항로 이용을 선택하는 이유는 다양하다. 그중 미 서안의 항만과 철도노선의 내륙 복합운송의 비용상승이 가장 주요한 요인이다. 최근 나온 미국의 복합운송의 현황과 미래를 짚은 한 보고서에 따르면, 아시아에서 미국의 시카고로 보내는 40피트 컨테이너 하나를 운송하는데 드는 비용은 파나마운하를 경유해 미동안항로를 이용할 경우가 미서안의 항만을 통해 복합운송으로 수송하는 경우보다 270달러(미화)나 저렴한 것으로 드러났다. 


실제 비용 때문에 서안의 LA(로스앤젤리스)항과 LB(롱비치)항을 이용하는 것보다 파나마운하를 이용한다고 말하는 선사도 있다. 파나마운하는 지금 ‘엄청난 도전’을 시도하고 있다. 2014년까지 컨테이너선중 최대선형인 1만 3,000teu선박을 통과할 수 있도록 확장프로그램을 진행 중이며, 원양선사들은 이를 예의주시하고 있는 상황이다. 파나마운하의 도전이 성공을 거둔다면 더 많은 선사들이 이 항로를 더욱 선호할 가능성이 높다. 전해상 서비스는 매년 증가하고 있고 앞으로도 그 추세는 쭈-욱 이어갈 것이라고 업계와 전문가들은 예측하고 있다.


파나마운하의 도전에 부합하기 위해서는 주주관리(stakeholder management)가 필요하다. 이를 위해서는 3-4가지의 중요한 비용을 처리해야 하는데, 먼저 항만노무인력이 있고 비싼 땅값과 ‘Clean Truck Program’ 등의 프로젝트 관련비용, 인프라 구축 비용 등이 있다.


이용에 대한 높은 비용지급 등, 가장 중요한 세 주주는 항만(ports)과 노조(unions), 철도(railroads). 이들이 모두 참가해서 공동으로 비용감축 작업을 가질 필요가 있다. 주요 원양선사들이 처리하는 물량중 파나마운하를 통과하는 물량이 점증하고 있다. 그 일례로 세계 최대선사인 머스크 라인(Maersk Line)이 올해 5월부터 CMA CGM과 공동으로 중국의 닝보, 상하이, 칭다오, 부산, 발보아, 사반나, 뉴욕/뉴저지, 마이애미 등을 기항하는 새로운 서비스 TP10을 개시했다. 8척의 파나막스급 선박을 양사가 각각 4척씩 배선해 운영하는 이 신규 주간서비스는 머스크의 파나마 경유 서비스를 더 늘렸다. 머스크 측은 “동 서비스의 개시는 미국내 복합운송비용의 상승 때문”이라고 그 배경을 밝히면서, 그러나 “더 중요한 이유는 많은 인구가 몰려있는 미 동안의 수요증가”라고 설명했다. 복합운송비용의 상승과 동안항로 수요증가는 선사들이 파나마운하를 선택하는 이유이고 이같은 경향은 앞으로도 지속될 것으로 예측되고 있다.

 

미동안 주간선복 3,000teu 소석률 90%
MOL 미국법인에 따르면, 장기적으로 동안항로에 선복을 할당할 계획이지만, 현재 경제위기가 해상물동량에도 악영향을 미치며 장애요인으로 작용하고 있어 당장 그 계획을 실행하기는 힘들다고 밝혔다. 그럼에도 불구하고 아시아발 화물의 60% 이상이 미국의 동부지역을 최종목적지로 한 화물들이기 때문에, 고객들은  조금 더 저렴한 비용에 빠른 배송을 선호하는 경향이 있다. 이러한 고객의 요구는 미 서안에서 전해상 서비스를 통한 동안으로 화물이 이동할 수 있는 여지가 충분함을 보여준다.


MOL은 최근 3-4년동안 파나마운하를 경유한 미동안 선복을 점차로 증강해왔다. 그러나 지금은 임시로 노선의 수를 줄여 선복을 감축한 상황이다. 파나마운하를 통과하는 동사의 서비스는 현재 3개 노선이며, 이는 지난해(2008년)말 4개 노선에서 줄어든 것이다.
원양선사들의 현재 미동안서비스의 주간 선복은 대략 3,000teu 정도이고, 선복의 활용율은 90% 선이다. 이들 서비스는 뉴월드얼라이언스(New World Alliance) 멤버로 참여함으로서 운영하는 것이다.

 

비용문제만은 아니다 운항통행료 올 5월 14% 상승
‘비용’이 미동안항로의 이용증가를 불러온 유일한 요인은 아니라는 시각도 있다. 사실 일부 관계자들은 파나마운하에 대한 선택비용이 더 비싸다고 주장한다. 한 원양선사의 경영진은 현재의 선복을 2배로 늘릴 필요가 있어서 더 많은 선박에 투자해야 할 경우 서안의 서비스들보다도 항로운영에 더 많은 비용이 든다고 지적한다. 예컨대 8척의 선박이 필요한 경우 서안항로의 경우는 4-5척의 선박으로 충분하기 때문이라고.   


서안의 항만들은 이러한 주장에 대해 적극 동의한다. 롱비치 항만측은 “파나마운하는 하나의 도전이다. 1만 3,000teu급 컨선을 수용할 수 있는 2014년 이전에는 경제 측면에서 롱비치항에 기항하기를 원할 것이다. 파나마운하를 이용할 수 있는 선박은 전통적으로 4,500teu급이거나 그보다 작다고 말한다.


사실 비용문제는 파나마운하 이용비용 상승 때문에 혼란스런 상황이다. 운하 통행료가 올해 5월부터 teu당 72달러(미화)로 14% 올랐다. 이처럼 오른 운하통행료는 이미 CMA CGM으로 하여금 아시아-캐리비언 PEX2 귀로 동안노선에 아프리카의 Cape of Good Hope를 경유하도록(임시) 만들었다. 세계 경기침체에 따른 물동량의 감소상황에서 원양선사들은 떨어진 운임을 보전하기 위해 운항비용을 절약해야 할 처지여서 CMA CGM의 사례에 주목하고 있는 것으로 보인다.    

 

미서안항로 의존도를 낮춘 다양한 선택수요도 원인
비용문제와는 달리, 아시아발 미국행 접근루트에서 미서안 노선에 대한 의존도를 낮추고 다양한 수송노선 선택에 대한 단순한 수요가 파나마운하를 경유한 항로의 화물증가에 매우 중요한 요인으로 등장했다고 보는 시각도 있다. 한 관계자에 따르면, 미동안항로는 순수하게 수송측면에서도 충분히 그 이점이 있다. 비용측면에서 이 노선이 경제적이라고만 할 수는 없다는 것. 세계가 미서안의 항만들이 미국으로 들어가는 주요 관문으로 인식하고 있지만, 이들 항만의 혼잡상황이 선사들로 하여금 또다른 수송노선을 선택하도록 이끈 중요한 배경이다. 미국의 수입업자들은 2002년 서안항만들의 ‘파업과 불안정’ 상황이후 파나마운하 노선을 선택하기 시작했고, 이는 화물의 흐름에 영향을 미쳤다. 소요상황이 서안항만에 심각하게 영향을 미치는 상태이라면  대량의 화물이 이동할 수 있다. 이런 맥락에서 파나마운하는 원양선사들에 ‘미서안항로의 대안’으로 제공되고 있다고 보아야 할 것이다. 


또한 전해상서비스는 운송시간과 공급체인상 리드타임(lead times)의 최적화, 화물의 가시성(추적)에서도 장점이 있는 것으로 분석되고 있다. 특히 복합운송시스템안에서 다양한 부문을 통한 조정보다 전문선박으로 운송 중인 화물의 추적이 훨씬 용이하다는 점이 큰 장점으로 부각되고 있다. 이러한 다양한 요인이 파나마운하의 인기를 더욱 높이고 있는 것. 화주들이 더 이상 로스앤젤리스/롱비치항만 의존에 만족하지 못하고 있을 뿐만 아니라 그들은 동안에 배송센터를 두고 있어 동안의 수요가 충분한 상황이다.

 

02년 서안항의 파업과 불안정으로 ‘대안’노선 부각
전해상 항로에 대한 투자는 증가일로에 있다. 파나마운하의 확장공사는 장차 동안항로의 미래에서 중대한 변화를 가져올 환경이다. 지금 당장은 파나막스급 선박으로도 선사들이 만족하지만, 경제가 회복되면 더 큰 선박을 투입하고 싶어할 것이다. 규모의 경제를 실현하기 위해서는 대형선의 배선이 적정하기 때문이다.


그런데 미동안 항만의 대부분이 1만 2,000teu급 선박을 수용할 정도로 수심이 깊지 않은 문제를 안고 있다. 이는 동안항만들의 항만당국과 터미널운영업자들의 투자수요로 작용하기 시작했다.


현재 할리팍스(Halifax)항과 뉴욕·노포크(New Yort Norfolk)항이 1만teu급 선박을 수용하고 있다. 그밖에 대부분의 항만들은 수심을 깊게하는 프로젝트를 수행하고 있거나 그렇게할 계획을 가지고 있는 것으로 알려져 있다. 마이애미와 포트 에버글래드(플로리다)와 함께 계획되고 있는 버지니아(Verginia)의 깊은 수심의 신축 터미널은 깊은 수심을 요하는 컨테이너선박을 수용할 수 있는 계획에 착수했다. 마이애미항은 약 5,000teu급의 선박을 처리할 수 있으나, 현재 준설 프로그램이 실행중이어서 2015년이면 주요선석은 수심 15m(50피트)를 확보할 수 있어 1만 teu급 컨테이너선박도 수용 가능하게 된다. 포트 애버글래드는 남항 콤플렉스의 부근에서 선박의 회전반경(turning circle)을 확장하고 있다. 이렇게 동안의 항만들은 지금 초대형선박을 수용하기 위한 준비에 한창이다.


조지아(Geogia)항만당국의 사반나항 확장프로젝트는 수로를 48피트까지 준설하기 위한 것이다. 발티모아(Baltimore)항도 현재 45피트에서 장차 50피트까지 수심을 깊게 준설할 계획으로 전해지고 있다.

 

파마나운하, 동안항만의 수심문제와 서안항만들의 저항과 경쟁 예상
그러나 파나마운하가 장차 해결해야 할 과제는 미동안항만들의 수심만이 아니다. 서안의 항만들이 가만히 앉아서 물량을 빼앗기지는 않을 것으로 보여 서안과의 경쟁이 본격적으로 전개될 가능성이 있다. 최근 롱비치항만은 원양선사들과 화주들이 이들 항만을 이용하는 좀더 명확한 원인을 파악해 소통하려는 노력을 기울이고 있다. 이들이 서안항 노선의 대안을 찾는 이유가 단순히 미국으로의 접근성 때문만은 아닌 것으로 보고 있다는 뜻이다. 일부 화주들은 서안항로를 이용할 경우 비용에 대해 불만이 많다. 그 비용의 대부분을 이해하지 못하고 있으며, 따라서 비용의 커버내용을 상세히 설명할 필요가 있다고 서안의 항만당국은 생각하고 있는 것같다.


해운업계도 로스앤젤리스·롱비치항만이 다툼없이 그들의 고객을 전해상 노선에 빼앗기지는 않을 것으로 보고 있다. 파나마운하가 확장되더라도 상황은 별로 달라지지 않을 것으로 보인다. 원양선사들은 서안항이든 동안항이든 어느 하나만을 선택하지는 않을 것이라는 판단에 따른 것이다. 


오히려 “서안항이냐 동안항이냐”의 선택은 고객의 수요를 만족시켜야 하는 원양선사들 운송정책의 내부요인으로 자리를 잡을 가능성이 높다. 장기적으로 파나마운하는 매우 실용적이고 중요한 자산이 될 것이지만, 원양선사들은 LA/ LB항만도 계속 기항하게 될 것이다. 이것이 시장의 다양성 확대이다.

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