4월 말 세종국책연구단지, ’22년 KMI 수행한 자제연구 중 정책연구 총 10개 발표

KMI의 첫 종합보고회인 ‘KMI 정책연구 성과보고회’에 서 안승현 부연구위원이 “선박에 의한 CO2 배출량이 ’25 년에는 ‘컨’선이 인천항, 광양항, 평택당진항 등 항만에서 2배 이상 증가해 약 160만톤을, 벌크선은 약 16만톤, 유조선은 100만톤을 넘길 것”으로 전망하며 “‘컨’선과 유조선 은 물동량 또한 증가하여 CO2 배출량이 각각 106%, 75% 으로 대폭 증가하고, 벌크선은 21% 정도로 비교적 소폭 증가할 것”이라고 예상했다. 이에 그는 ‘컨’선과 유조선의 CO2 감축기술개발과 AMP, 감속운항 등 대응 정책이 우 선 적용돼야 한다고 강조했다.

한국해양수산개발원(KMI)이 지난 4월 말 세종국책연 구단지 중강당에서 ‘2023 KMI 정책연구 성과보고회’를 개최했다. 이번 성과보고회는 지난해 수행한 KMI의 연구 결과를 알리기 위해 마련된 자리로, 정부부처, 경제·인 문사회연구회 및 국책연구기관이 밀집한 세종시에서 개최됐으며, KMI 설립 이후 첫 종합적인 보고회였다.

해양수산부와 경제·인문사회연구회의 후원으로 개최 된 이번 성과보고회는 KMI의 주요 연구성과를 ‘해양수산 세션’과 ‘해운물류항만세션’ 2개의 세션으로 나누어 각각 5개의 연구성과를 발표한 후 세션별로 관련 전문가 등이 참여한 종합토론 순으로 진행됐다. 이번에 발표된 총 10개의 성과발표 과제는 2022년 KMI가 수행한 자체연구 40편 중 정책연구에서 선정되었으며, ‘해운물류항만세션’에서는 △허성례 전문연구원의 ‘클러스터 혁신을 통한 선박관리업 발전방안’ △이재호 전 문연구원의 ‘글로벌 가치사슬 변화와 국제물류분야 대응 방안’ △이수영 전문연구원의 ‘항만개발제도 개선방안’ △ 김세원 항만정책·운영연구실장의 ‘항만분야 공공갈등 관리방안’ △안승현 부연구위원의 ‘항만분야 탄소중립 관리 체계 구축방안’ 성과가 발표됐다. 또한 ‘해양수산세션’에서는 △정지호 해양정책연구실장의 ‘연안재해 대응을 위 한 그린인프라 구축방안’ △최일선 지역경제·관광문화연 구실장의 ‘MZ세대 소비트렌드를 반영한 해양관광 추진방 안’ △심성현 전문연구원의 ‘연근해 어종별 어획쿼터제도 도입방안’ △마창모 수산연구본부장의 ‘탄소중립시대 양식산업 대응전략’ △안지은 전문연구원의 ‘수입수산물 예 방적 관리체계 도입방안’ 연구성과가 발표됐다. 각 세션별 성과발표 후 세션별 종합토론이 이어졌으며, 해양수산세션은 조정희 KMI 경영부원장을 좌장으로, 해운물류항만세션은 최상희 KMI 연구부원장을 좌장으로 각계 전문가들이 토론을 진행했다.

허성례, “정부와 협회, 선박관리업체의 역할 이행할 때, 선박관리업 성장”
‘해운물류항만세션’에서 허성례 전문연구원은 ‘클러스터 혁신을 통한 선박관리업 발전방안’ 연구성과에 대 해 발표했다. 그는 2020년 기준 한국선박관리산업협회 (KOSMA)에서 조사한 국내 선박관리업 등록기업으로 선 원관리 118개사, 선박관리 66개사, 종합관리 201개사 총 385개사와 회원사 151개사의 매출액 현황을 조사한 결과, “전체 매출액의 증감에는 국적선 관리업체의 매출액보다 외국적선 관리업체의 매출액 증감이 더 많은 영향을 끼쳤 다”고 강조했다. KOSMA의 국내 선박관리업 매출액 자 료에 따르면, 매출액은 2013년보다 감소하였으며, 매출 액 5억원 이상 40억 미만의 기업은 68개사로 약 44.4% 를, 매출액이 100억원 이상인 기업은 20%를 차지하며 기 업 간 양극화가 나타나고 있었다. 지역별로는 부산지역 이 272개사로 약 71%를 차지해 전국에서 가장 높은 비중 을 차지했다. 이에 허 전문연구원은 “우리나라 선박관리 업은 정체되어 있다”고 지적하며, 그에 대한 한계점으로 △규모의 영세성 △관리 범위의 제한성 △과도한 모기업 의존성 △Fast Follower형 기술변화 수용성 △Control Tower 역할의 한계성을 꼽았다. 그는 문제점 해결방안으 로 ‘클러스터 혁신’을 제안하며, “현재 부산의 선박관리업 은 국지화와 네트워크, 제도적 집약이 이루어져 있지만, 집단학습과 혁신시너지는 미흡한 상태”라고 지적했다. 이 어 선박관리업의 발전방안으로 △첨단선박관리융합센터 설립 △선박관리업체간 협업 체계 구축 △선화주 등 관련 업체와의 연계 강화 △연구소 등 관련 기관 연계 △법령 시행력 제고 △조례 시행력 제고 △상업적 선박관리 역량 의 향상 △선박관리전문가 업무능력 향상 △Anchor 기 업 육성 △승선여건개선 우수선원 확보 △비가격 경쟁력 강화를 제시했다. 특히 허 전문연구원은 선박관리업체와 선주사를 대상으로 ‘정책 우선순위’ 설문조사를 계층화분 석법(AHP)으로 시행한 결과, “국지화를 위한 ‘첨단선박 관리융합센터’의 시급성이 강조되었다”며 “이는 KOSMA 의 역할 확대가 시급하다는 신호로 보여진다. 선박관리업 클러스터의 구심점 역할이 필요하다는 것이며, 협회 결성 이후 현재까지 눈에 보이는 발전을 보여주지 못한 부분 에 있어 불만이 터져나온 것”이라고 분석했다. 아울러 ‘중 요성·긴급성·실현가능성’ 기준의 정책 우선순위에서는 “‘선박관리전문가 업무능력 향상’이 가장 높은 점수를 얻었으며, 그 이유는 최근 지속되는 승선기피현상과 선원들 의 육상조기전직 등으로 해외 제3자 선박관리업체의 인 력과 비교하여 우리나라 선박관리감독의 전문성이 하향 화되고 있다는 증거”라고 우려했다. 그는 가상으로 선박 관리업이 부산지역에 미치는 경제적 파급 효과를 예측하 며, “관리하는 선박이 10% 증가했을 때 생산유발액은 1조 8,662억원, 부가가치유발액은 8,088억원, 취업유발인원 은 2만 5,573명이며, 30% 증가했을 때는 생산유발액이 2조 2,054억원, 부가가치유발액은 9,558억원, 취업유발 인원은 3만 222명으로 나타난다”며 “정부와 협회, 선박 관리업체의 역할이 각각 이행할 때 비로소 선박관리업이 성장할 수 있다. 중앙·지방정부의 역할은 선박관리업체 들이 성장할 수 있도록 긴밀한 연계 속에서 제도와 정책 을 수립하는 것”이라며 “제도와 정책의 지원은 KOSMA 와 선박관리업체의 노력이 우선시될 때 효과를 발휘할 수 있다”고 제언했다.

이재호, “전기자동차 공급사슬, 국내 화주기업 ‘분산성’, 물류기업 ‘유연성’ 경쟁력 부족”
이재호 국제물류투자분석·지원센터 전문연구원은 ‘글 로벌 가치사슬 변화와 국제물류분야 대응방안’을 전기자 동차 산업 중심으로 연구한 결과를 발표했다. 그는 연구 배경으로 “주요국들의 탄소중립정책을 계기로 주요 자동 차업체가 단계적으로 기존 내연기관차에서 전기 혹은 친 환경으로 전환되고 있다”며 “자동차 업계는 전기자동차 경쟁력을 확보하기 위해 공급사슬 재편 혹은 향후 구축될 전기자동차 시장을 선점하기 위해 치열한 경쟁을 할 것으 로 예상된다”고 자동차산업의 기술 패러다임 변화를 짚어냈다. 이 전문연구원에 따르면, 국내 전기자동차 완성차 및 구동모터 생산거점의 유럽·미주지역 진출 수준은 아 직 미흡하며, 주로 미주지역은 동남아나 우리나라에서 생 산해 수출하고 있다. 반면 배터리 생선거점은 유럽·미 주지역에 진출수준이 상대적으로 높으며, 미주지역도 현 재 투자 및 공장설립이 진행되고 있다. 그는 “국내 전기 자동차산업은 미국, 유럽, 중국 중심으로 생산공장을 설 립 중이며, 이러한 흐름은 향후 더욱 확산될 것”이라 전 망하며 “지역 블록화가 심해질 것”이라고 우려하기도 했 다. 또한 자동차산업 전환에 따른 공급사슬 인식을 분석하 기 위해 전기자동차 관련 화주기업 31개사, 물류기업 32 개사를 대상으로 설문조사를 실시한 결과에 따르면, 미국 및 EU 친환경자동차 전환정책에 대한 인식은 화주기업 (87%)이 물류기업(58%)보다 높았으며, 자동차산업 전환 에 대한 공급사슬 변화 체감 또한 화주기업이 높은 것으 로 나타났다. 이에 따라 그는 “물류기업이 대응방안을 수 립하여, 화주기업의 수요에 맞게 같이 병행되어야 한다” 고 제언했다. 특히 화주와 물류기업 모두의 글로벌 공급 사슬 위험요인으로 △소재 및 제품의 높은 해외 의존율 △ 공급사슬에서의 공급원 다변화 부족을 꼽았으며, “글로벌 공급사슬을 별도로 관리하는 조직을 보유한 화주기업은 40%인 반면, 물류기업은 16%에 불과했다. 공급사슬 대 응력에서도 화주기업이 물류기업보다 선제적으로 진행하 고 있다”고 설명했다. 특히 이 전문연구원은 글로벌 공급 사슬 경쟁력을 ‘유연성’ ‘분산성’ ‘신속성’ ‘디지털화’ ‘ESG 대응성’ 등에 따라 종합적으로 살펴볼 때, “화주기업들은 ‘분산성’ 측면에서, 물류기업은 ‘유연성’ 측면에서 상대적 으로 경쟁력이 부족했다”고 강조했다. 이재호 전문연구원 은 전기자동차 운송과 관련한 이슈와 대응방안에서 전기 자동차 해상운송시 안전 및 위험에 대비한 운송시스템 구 축이 필요하고. 전기자동차 배터리 운송 및 보관체계 마 련 등 관련 전문가를 육성해야 한다고 제언했다. 이어 전 기자동차 배터리 해상운송과 관련해선 배터리 운송 관련 가이드 및 법·제도 마련을, 폐배터리 재활용 사업과 관 련해서는 폐배터리 관련 부서 및 단일화와 법·제도 마련 을 건의했다. 한편, KMI가 물류와 화주기업을 대상으로 지원정책에 대한 수요조사를 실시한 결과, 정부지원 요구사항으로 ‘물류차질 완화’와 ‘운임 안정화 지원’에 대한 비 중이 가장 높았으며, 특히 화주기업은 재고 강화를 위해 ‘관련 품목 국산화’에 대한 비중 또한 높게 나타났다. 이에 그는 대응방안을 △정부 직접 지원 △정보화 △업계역량 강화로 구분하며, “우선순위에 따르면, ‘자금지원’ 정책이 41%로 가장 우선시되고 있으며, 하위 수준으로는 ‘공급사 슬 안정화’ ‘화주와 물류기업 간의 상생협력지원’ ‘물류센 터 건립을 위한 자금지원’이 필요한 것으로 나타났다”고 강조했다. 기타 대응방안에 따른 세부지원방안으로 ‘인프라 확충’에서는 △공급사슬 다변화 △물류거점 구축을, ‘정보화 지원’에서는 △정보화 시스템 구축 △정보화 분석 연구 지원을 제시하였다.

이수영, “항만, 도로·철도처럼 양적지표외 서비스수준 반영한 자료 필요”
이수영 전문연구원은 ‘항만개발제도 개선방안’ 연구성 과 발표에서 “본 연구는 대규모 예산이 투입되는 항만시 설을 효율적으로 적기에 공급하기 위해 도입된 ‘물동량 연 도 항만개발제도(트리거룰. Trigger Rule)’을 개선하기 위해 수행된 연구”라며 “도입 초기에는 시설의 공급규모 와 투입시기에 활용되었으나 점차 부두기능 변경, 항만재 개발 승인검토에도 활용되고 있다”고 설명했다. 특히 그 는 “트리거룰은 항만시설의 서비스 수준을 반영할 수 없 어 노후화가 진행되고 있는 우리나라 항만시설에 신규 시 설을 공급하거나 개선예산을 지원할 기준이 부재한 상황” 이라고 지적했다. 이 전문연구원이 항만과 동일한 성격의 SOC(사회간접자본)인 철도와 도로의 개발제도를 비교· 분석한 결과, “철도와 도로 모두 양적지표외 서비스 수준을 반영해 시설을 개선하는 것으로 확인했다”며 “미국과 중국 항만 또한 우리나라보다 유연하게 개발되고 있었으 며, 노후화된 항만시설 개선과 항만서비스 수준 제고를 위해 즉각적인 예산이 투입되고 있었다”고 강조했다. 이 어 부산항 ‘컨’터미널과 인천항 벌크터미널의 항만서비스 지수(PSI)를 도출한 결과, “부산항 ‘컨’ 터미널의 PSI 지 수 등급은 B-E등급에 분포하였으며, 인천항의 벌크터미 널 PSI 수준은 B-D등급까지 분포하였다”고 분석했다. 이수영 전문연구원은 정책사항으로 ‘트리거룰 운영지침 개선(안)’ ‘항만 개발제도 개선(안)’ ‘항만용량편람 제정’을 제언하며, “물동량과만 연동되는 트리거룰에 서비스수준 연동도 제안한다. 이에 항만수요검토위원회의 역할을 장 래물동량뿐만 아니라 서비스 지표의 정의, 측정값 등 타 당성 검토까지 확대해야 한다”고 강조했다. 또한 그는 “현 행 트리거룰에서는 트리거포인트(TP)가 0.5를 초과하는 연도를 신규 항만의 운영시기로 산정하고 있지만, 서비스 수준 연동 트리거룰에서는 물동량 기준이 0.5를 초과하 지 않더라도 항만서비스 수준이 D, E, F인 경우 적정서비 스 수준을 C로 설정하고 시설의 운영필요시기 및 예산지 원여부를 재심의해야 한다”고 제언하였다. 아울러 이 전 문연구원은 기대효과로 △‘컨’·벌크터미널의 서비스수준 실제 측정 및 6개그룹(A-F) 분류 △기존 트리거룰(’09) 운영지침 개정 및 PSI 도입 활용방안 제시 △‘항만용량편 람’ 제정을 강조했다. 이 전문연구원은 “도로는 서비스수 준을 측정한 후 등급별로 분류하여 그 결과를 교통DB센 터나 지자체에서 공표하고 있으며, 각 시설별 측정결과를 바탕으로 서비스 수준개선대상을 선별하고 있다”고 항만 서비스와 비교하며 “PSI 측정을 정례화하여 타당성 검증 과 지수값에 대한 현장 전문가들의 체감이 일치한다면 해 당 결과를 해수부, 항만공사, 지방청에 공표할 수 있을 것 이며, 이는 항만시설 개선대상을 목록화하는 기초자료로 도 활용할 수 있을 것”이라고 밝혔다.

김세원, “항만갈등관리, ‘사전 예방’과 ‘사후대응’ 이원적 대책 필요”
김세원 항만정책·운영연구실장은 ‘항만분야 공공갈등 관리방안’ 연구성과 발표에서 “항만과 도시간의 갈등관리는 상생발전 측면에서 중요한 요소로 작용한다”고 강조하 며, 항만분야 갈등비용을 부산항과 인천항 배후지에 거 주하는 부산광역시, 경상남도 창원시, 인천광역시 주민 을 대상으로 설문조사를 실시했다고 밝혔다. 항만분야 갈 등비용 추정에 앞서, 항만갈등에 대한 인식을 조사한 결 과, “부산항, 인천항 지역주민 50%가 항만이 지역과 국가 경제에 중요한 영향을 미친다고 인식하고 있었다”며 “항 만갈등수준에 대해서 ‘심각하다’고 인식하는 비중은 인천 항 44%, 부산항 34%로, 갈등관리가 ‘중요하다’는 설문은 인천항 72%, 부산항 69%로 나왔다”고 밝혔다. 이어 항 만갈등비용 추정결과에 따르면, “부산항이 연간 약 72억 원, 인천항은 약 54억원으로 추정된다”며, 두 항만의 지 불의사금액이 다른 원인으로 △주요 취급화물 특성 △입 지상 △항만관련 이해관계자 단체 유무를 꼽았다. 이어 김 세원 실장은 항만 분야의 공공갈등을 ‘항만의 개발과 운 영 중에 중앙행정기관, 지방자치단체, 공공기관 등이 정 책을 수립·추진하거나 법·규정의 집행과정에서 발생하 는 이해관계의 충돌’이라 정의하며, 국내 갈등관리제도의 현황을 짚어봤다. 그는 해수부 갈등관리제도의 한계점으 로 △갈등관리심의위원회의 구성과 운영의 한계 △실질 적인 갈등진단 과업과 갈등영향분석에 대한 이해 부족 △ 갈등조정협의회의 구성과 운영의 문제점 △갈등관리역량 제고 노력의 한계를 지적하며, 공공갈등 관리방안 도출을 위한 기본방향에 △사전적 공론화와 사후적 조정을 통한 갈등관리 및 차별성 이해 △정부신뢰 제고 노력 △전문적 갈등관리 역량 배양을 제시했다. 이어 김 실장은 ’91년도 이후의 국내 항만분야 공공갈등 실태를 국내 60개 지정항 만을 대상으로 수집한 총 62건의 갈등사례를 주체·사업단계·갈등쟁점별로 유형화하며, “사례들은 항만이 소재 한 모든 광역자치단체에서 발생하고 있으며, 사례수로는 규모가 가장 큰 항만인 부산항이 가장 많았으며, 다음으 로 인천항 순이었다. 또한 ‘항만시설 보안료 징수제도 시 행 갈등’과 같은 전국 항만들을 대상으로 한 갈등도 존재 했다”고 강조했다. 특히 그는 “항만분야 갈등 중 관할권 갈등은 정부-정부가, 운영·작업권 갈등은 민간-민간이 다수를 차지하는 등 항만분야 갈등은 다양한 쟁점을 지니 며 쟁점별로 주요 갈등주체나 사업단계에서 약간의 차이 는 존재한다”며 “항만분야 공공갈등 관리를 위해서는 사 후 갈등관리를 위한 정책대안의 구체화와 다양화가 필요 할 뿐만 아니라 갈등발생을 저감하는 예방적 수단을 검토 하고 갈등의 사후관리를 위한 정책대안이 병행되어야 한 다”고 주장했다. 이와 함께 항만분야 공공갈등 관리방안 을 도출하며, ‘공론화 조정 기능 강화 측면’에서 사전적으 로 △사전 주민 의견수렴 강화 △이해관계자를 포함한 사 전 협의체 구축 및 소통창구 마련 △책임자급 다자간 협의 체 구성을, 사후적으로는 △제3자 중재 및 분쟁조정기구 의 활용 △사후적 공론조사 실시를 제시하였다. ‘정책 투 명성과 공정성 확보 측면’에서는 사전적으로 △계획단계 부터 구체적인 책임과 권한 확립 △객관적이고 투명한 보 상체계 마련을, 사후적으로는 △객관적인 피해원인 규명 및 이해관계자 신뢰 확보 △법률적 판단 통한 갈등의 조기 해결을 제언했다. 마지막으로 ‘전문적 갈등관리역량 강화’ 에서는 사전적으로 △갈등진단표 구비 △항만갈등 관리 포럼(안) 운영을, 사후적으로는 △부처 자체의 갈등조정 기능 강화 △갈등 종료 후 갈등치유 및 관계 회복 프로그 램 운영을 제안했다. 아울러 김 실장은 항만 분야 갈등관 리방안의 단기추진과제로 △갈등관리 매뉴얼 개발 △DB 및 갈등·소송 사례집 구축 △항만갈등지수 개발 △정책 심의위원회 기능 확대 △단계적 갈등영향 분석 수행을 제 언하며 발표를 마무리했다.

안승현, “’21년 CO2, 부산항 59.4만톤, 광양항 3.8만톤 배출...’21년 울산미포항 배출 1위”

안승현 부연구위원은 ‘항만분야 탄소중립 관리체계 개 선방향’에 대한 연구성과를 발표했다. 그는 “우리나라 항만은 탄소중립 인벤토리도 구축되어 있지 않은 상태에서 감축목표 및 방안 없이 ‘2050년까지 탄소중립을 실현하 겠다’는 비전만을 제시하고 있다”고 지적하며 “‘탄소중립 기본법’에 따라 항만분야의 탄소중립 관리체계는 비교적 체계적으로 마련되었으나 이행 및 점검체계는 미흡하다” 고 한계점을 드러냈다. 안 부연구위원은 해외항만의 탄소 중립 사례를 미국과 일본을 비교군으로 설명하며, “미국 은 법적 근거를 갖추고 있지 않음에도 EPA와 항만당국에 서 탄소중립실현을 위해 보조금을 지원하고 지침을 마련 하는 등 노력하고 있고. 일본도 관련 법적근거를 마련하고 추진하고 있다”며 “우리나라의 해운분야는 탄소감축의 법 적근거나 관리체계가 갖춰져 있지만, 항만분야는 그렇지 못하다”라고 아쉬움을 토로했다. 특히 항만 탄소중립 실 현을 위한 기술개발에서 다른 국가들은 ‘신재생에너지 생 산기술’ ‘탄소포집기술’ 등 효율적인 탄소배출저감을 위한 에너지사용 효율화기술을 개발하는 반면에 우리나라는 ‘항만장비 자동화 기술’ 위주의 개발방향도 지적했다. 이 어 안 부연구위원은 “대체적으로 전기 기인 장비의 배출 량이 높으며, 자동화된 하역 프로세스일수록 유류보다 전 기에 의한 간접배출량이 높은 것으로 나타났다”고 분석하 며, 장래배출량에 대해 “배출량이 가장 높은 컨테이너는 2050년 기준 약 43만톤이 배출될 것으로 예상되며, 유 류 및 LNG 기인 장비를 전기장비로 교체할 경우 2050년 까지 약 4만톤을 감축할 수 있을 것”이라 전망했다. 또한 “양곡, 유류, 석탄 등의 전용부두에는 전기장비가 주로 활 용되므로 전기 기인 배출량이 전체 배출량의 97% 이상을 차지한다”며 “잡화는 재래식 유류기인 장비의 높은 활용 도, 복잡한 하역작업 단계로 직접 배출량도 높은 수준이 므로 향후 유류장비의 친환경 연료 전환 또는 장비 자동화 등을 통해 배출량을 감축할 필요가 있다”고 제언했다. 한 편, 안 부연구위원은 “전기 기인 하역장비로 전환하면 탄 소배출량이 늘어나는지에 대해 의문을 가질 수 있으나 이 부분은 절대 다수인 화석에너지의 배출계수에 맞춰 작업 되다 보니 도출된 결과이다”라고 부연설명했다. 또한 그 가 부산항, 인천항, 광양항 등 9개 항만의 선박 연료사용 량과 탄소배출량을 계산한 결과, “가장 많은 ‘컨’선이 입 출항하는 부산항에서는 ’21년 기준 18.7만톤의 연료가 사 용돼 59.4만톤의 이산화탄소가 발생하는 것으로 추정되 었고, 벌크선은 ’21년 광양항이 3.8만톤의 이산화탄소를 배출해 항만 중 벌크선 기인의 가장 많은 배기가스 배출 되고 있었다. 또한 2022년 기준 울산미포항이 가장 많은 32.48만톤의 이산화탄소를 배출한 것으로 나타났다”고 밝혔다. 이어 “선박에 의한 CO2 배출량에서 ’25년 기준 ‘컨’선이 인천항, 광양항, 평택당진항 등 항만에서도 2배 이상 증가하며 약 160만톤을, 벌크선은 약 16만톤, 유조 선은 100만톤을 넘길 것”으로 전망하며 “‘컨’선과 유조선 은 물동량 또한 증가하며 CO2 배출량이 각각 106%, 75% 으로 대폭 증가하고, 벌크선은 21%로 비교적 소폭 증가할 것”이라고 예상했다. 이에 그는 “‘컨’선과 유조선의 이산화 탄소 배출을 감축할 수 있는 기술개발이 필요하며, AMP, 감속운항 등의 정책을 우선 적용할 필요가 있다”고 강조 했다. 그는 물동량 예측치를 적용하여 항만의 탄소배출량 을 전망한 결과, “2050년에 370만톤까지 증가할 것”이라 전망하며 “유류 사용에서 비롯된 직접배출량의 단계적 감 축을 위해 항만 장비의 연료를 전기, 수소 등으로 전환할 필요가 있다”고 주장했다. 아울러 “항만의 탄소중립을 위 해서는 항만 에너지 효율화를 위한 방안을 도입하고 항만 자체 발전, 보급을 장기적으로 검토할 필요가 있으며, 물 동량 증가, 친환경 선박 등으로 인한 배출량의 변동성 파 악 및 감축목표 달성을 위해 지속적으로 모니터링하는 등 의 관리체계 정비가 시급하다”고 주장했다. 안 부연구위 원은 항만분야 탄소중립 관리체계의 개선방안으로 △항 만분야 온실가스 인벤토리 구축 체계 개선 △항만분야 온 실가스 감축 이행·점검 체계 개선 △이행체계의 강건성 확보를 제시하며, 정책적으로 △환경실태조사 확대 및 항만분야 탄소배출 통합정보체계 마련 △항만 탄소저감계 획 수립 및 평가 가이드 마련 △항만분야 온실가스 관리 제도 활성화 △탄소중립 항만 기술개발 확대를 제언했다. 최일선, “‘로컬’ 경험하는 MZ세대 중심으로 해양관광 경쟁력 강화해야“ ‘해양수산세션’ 중 최일선 지역경제·관광문화연구실 장은 ‘MZ세대 소비트렌드를 반영한 해양관광 추진방안’ 연구성과 발표에서 “MZ세대가 원하는 ‘경험적 소비’는 ‘로컬’을 경험하는 것”이라고 시사하며, MZ세대는 △디 지털화된 소비 △나를 위한 본인중심적 소비 △미닝아 웃(Meaning out)을 통한 가치 소비 △지속가능한 삶과 친환경 소비 △로컬지향 소비 △투자형 소비 △플랙스 (Flex) 소비 트렌드를 선도하고 있다고 설명했다. 아울러 빅데이터를 기반으로 MZ세대 해양관광객을 심층분석한 결과, △사계절 행동 패턴으로 변화 △식도락 여행 선호 도 상승 △관광지 선택속성 선호다변화 △여성 해양관광 객 비중 증가를 도출했다. 최 실장은 MZ세대 변화에 따른 해양관광 추진방향으로 ‘DIVERSE’를 제시하며, “MZ세 대 중심의 해양관광 경쟁력 강화를 목표로, MZ세대형 해 양관광 자원개발·산업지원·수요지원·정보구축을 정 책의 기본방향으로 설정하였다”고 말했다. 이에 따라 MZ 세대 소비트렌드를 반영한 해양관광 추진과제로는 △가 치소비를 반영한 해양관광생태계 구축 △해양관광 장소 디자인 전략 강화 △ICT 기술융합 해양관광산업 활성화 방안 △해양관광 청년 맞춤형 지원체계 구축 △해양관광 정보플랫폼 구축을 수립했다. 이어 그는 정책적으로 △국가와 지역의 해양관광정책 소프트파워 강화에 초점·전환 △MZ세대를 해양관광산 업의 미래 성장 방향성으로 논의 확대 △연안지역 발전체 계와 연계한 지역 해양관광 정책 전환 △MZ세대 해양관 광을 위한 국가전략 수립 △MZ세대 해양관광 발전 위한 거버넌스 체계를 기본으로 방안을 수립하여 정책을 실현 할 것을 제안했다.