에너지 효율을 높이기 위한 각종 노력의 법적 의미
HMM이 파나시아 등과 협약을 체결해 에너지 효율을 높이기 위하여 감속장치를 설치하거나, 선박에서 배출되는 탄소를 모아서 액화한 다음 이를 육상으로 이송하는 실험을 한다고 한다. IMO에서 실시하는 탄소저감 조치에 참여하는 일이다. 이러한 장치의 설치나 노력을 HMM이 자신의 소유선박에 대하여만 하는지, 나용선(선체용선) 및 정기용선한 선박에 대하여도 하는지가 의문이다. 책임과 비용부담주체가 누구인가와 연결된다. 엔진설비와 관련되므로 선박소유자가 부담할 일이라고 본다. 나용선자와 정기용선자는 마련된 선체를 빌려와서 사용하는 자들이므로 이들이 선체의 일부인 엔진에 대하여까지 책임지지는 않는다. 대부분의 선박은 국취부 나용선(BBCHP)로 되어있다. 형식상 소유자는 파나마 등에 등록(등기)된 종이회사이다. 이들 등록(등기) 소유자가 HMM에게 15년정도 용선을 주는 계약이 체결되어 있다. 용선자가 용선료를 납부하고 마지막에는 소유권을 취득하게 된다. 사실상 HMM이 자신의 선박을 연불로 선박의 가액을 지급하면 소유권을 취득하는 형태로 보면 된다. 우리나라 단행법에서는 국취부 나용선자가 각종 의무의 주체로 된 경우가 많다. 그런 의미에서 해운회사들은 이런 선박을 사선으로 분류한다. 즉, 국취부 나용선이 된 선박은 해운회사들이 자신이 소유하는 선박으로 본다. HMM이 모두 위와같은 설비설치 의무를 부담하고 비용도 직접 지급하게 될 것이다. 탄소포집 장치와 설치와 운영은 운항 중에 발생하는 탄소를 줄이는 노력이므로 정기용선자가 일부 책임을 질 부분이 있을 것 같다. 선박연료유의 공급은 정기용선자가 운항을 위해 제공하는 것이기 때문이다. 이와 관련해서는 선박소유자와 정기용선자 사이의 용선계약에서 결정될 사항으로 보인다. 포집된 액화탄소를 선박에서 육상으로 이동하는 경우 해운회사는 운송인과 운송계약을 체결하게 된다. 해운회사는 화주가 된다.
운송물 수령의무와 컨테이너 박스 지체료에 대한 김인현의 논문 소개
김인현 교수는 수하인의 운송물 수령의무와 컨테이너 박스 반납지체료에 대한 논문을 2년간 연구 끝에 한국해법학회지 2023년 4월호에 기고했다. 국제무역에서 수출자(한국)가 수입자(미국)에게 상품(운송물)을 보내야 한다. 수출자가 운송인과 운송계약을 체결하게 된다. 그러면 운송물을 다시 찾아가거나 수령할 권리와 의무도 운송계약의 당사자인 수출자에게 있다. 수입자가 운송물을 수령해야 한다. 수입한 바나나 가격이 폭락한 경우 처리비 등을 고려하면 수령을 하지 않는 것이 더 유리할 수 있다. 이때 수입자에게 수령의무가 있는지가 문제된다. 개품운송의 경우 도착통지를 받은 수하인이 수령의무를 부담한다고 한다(상법 제802조). 도착통지를 받은 선하증권을 소지한 은행이 수령의무를 부담할까? 은행은 담보로 선하증권을 소지하고 있을 뿐이다. 정기선사(운송인)에게 컨테이너 박스는 대단히 중요하다. 박스를 운송인이 송하인에게 보내주어야 한다. 미국에 도착한 박스가 쉽게 한국으로 돌아오지 않으면 박스부족으로 그는 영업을 하지 못한다. 그래서 박스회수를 독려하기 위해서 지체료(detention charge)를 수령한다. 이 지체료는 수하인에게서 받아야 하는데, 법적인 기초가 약하다. 운송인과 수하인은 운송계약이 없기 때문이다. 반납 독려차 할증을 붙여둔다. 우리나라도 억대에 달하는 미납 컨테이너 반납지체료에 대한 소송이 많이 발생한다. 미국정부는 합리적인 지체료부과가 되도록 해운법을 개정하여 부과된 지체료의 합리성을 운송인이 입증하도록 명문화했다.
HMM의 원유장기운송계약 확보
HMM이 4월 28일 GS 칼텍스와 VLCC 1척에 대해 장기운송화물계약(CVC)을 체결했다고 밝혔다. 이번 계약은 9년 6개월간 계약금은 총 약 6,353억원에 해당한다. HMM은 GS칼텍스가 중동, 미국 걸프, 서아프리카에서 구매하는 원유를 우리나라를 포함해 아시아권, 유럽 등 전 세계로 운송하게 된다. HMM은 컨테이너 선박만 아니라 원유운반선 10척, MR탱커 2척 등 탱커 12척을 보유하고 있다. 이런 계약은 항해용선계약으로 운송계약의 일종이다. 매 항해시 GS가 HMM의 선박을 매 항차마다 빌려서 자신의 원유를 운송하고 이에 대한 대가를 주게 된다. 이를 연속적으로 9년 6개월을 약속한 점에서 특징이 있다. 운송인은 안전하게 화물을 운송할 의무를 부담하고(상법 제795조, 841조) 감항성을 갖출 의무도 부담한다.
CEVA의 자동차 운송사업 진출의 법적 의미
세계 3대 정기선사인 프랑스의 CMA CGM의 자회사인 CEVA가 싱가폴의 Eastern Pacific Shipping이 건조하여 소유하는 7,000ceu 자동차운반선을 10년 장기용선하여 자동차운송시장에 진입했다는 기사가 나왔다. 올 12월에 한 척을 인도받고 내년에 3척을 인도받을 예정이라고 한다. 이 기사를 처음 보았을 때 법률적으로 세바는 운송주선인인데, 마치 직접운송인이 되는 것처럼 기사가 나와서 세바의 법적지위가 혼란이 왔다. 운송주선인(forwarder)은 선박을 소유하거나 자신이 보유하지 않아야 한다. 자신이 선박을 용선하여 직접운송을 하면(선박을 소유 혹은 용선하여 자신이 선박을 운항하면) 더 이상 포워더가 아닌 것이다. 통상 세바와 같은 포워더들은 화주와 운송계약을 체결하고 자신은 물적 수단인 선박이 없기 때문에 모회사인 CMA CGM과 운송계약을 체결하게 된다. 자신이 화주가 되는 셈이다. 이러한 계약에서 화주의 운송계약의 상대방은 세바가 되고, 실제운송은 CMA CGM이 된다. 만약, 위의 기사처럼 세바가 용선했다고 하면 자신이 직접 운송을 하는 것일지? 항해용선을 10년간 연속으로 하여 실제운송은 Eastern Pacific이 하는 것으로 보인다. 세바는 자동차 회사에게 하우스 선하증권을 발행하고, Eastern Pacific은 세바에게 마스트 선하증권을 발행해야할 것으로 보인다.
자동차회사---(제1운송계약)---CEVA---(장기항해용선계약)---Eastern Pacific
만약 세바가 Eastern Pacific의 선박을 정기용선했다면(Eastern Pacific이 선주사이므로) 직접운송인이 되어 선박을 운항하는 것이다. 상법이나 헤이그비스비 규칙상 누구나 운송인이 되기 때문에 이것은 가능하다. 그런데 우리나라 해운법하에서는 세바는 운송주선업자이지 해상화물 운송사업자가 아니기 때문에 이런 영업을 할 수가 없다. 프랑스나 싱가포르는 이와 달리되어서 세바가 화물운송사업자가 될 수 있을지도 모른다. 이 경우 세바가 직접운송인이 된다. 세바는 선박운항자 겸 운송인이 되는 것이다. 그러므로 한 장의 선하증권만이 발행되는 상황이다.
CMA CGM 그룹은 작년 $745억(약 96조원) 매출에 170개국에 사무소가 있고 15만 5천명을 고용하고 있다. 자회사인 CEVA는 $120억(약 15조원) 매출에 11만명을 고용하고 있다. 항공화물 52만톤, 해상운송 125만TEU(LCL 50만톤 포함), 육상운송 225만톤을 운송했다고 한다. CMA CGM의 매출이 우리 HMM의 10배가 된다. 우리도 해운물류에 더 진출, 더 많은 매출을 외국에서 올려야겠다.
해양진흥공사의 선주업 진출
해양진흥공사가 700TEU급 작은 선박 7척을 건조하여 국적선사에 임대한다고 한다. 금융형 선주업에 해양진흥공사가 진출한다는 의미다. 해진공이 소유하는 선박을 국내 선사에게 나용선(선체용선)을 주게 될 것이다. 해진공은 금융사이기 때문에 선원을 고용하고 관리하는 운항은 할 수 없어서 정기용선보다는 나용선으로 임대를 하게 될 것으로 보인다. 해진공은 임대인으로서 임대료를 받게 된다. 해진공이 해상운송은 직접하지 않기 때문에 해운업에 진출했다고 말할 수 없다.
** 월간 ‘해양한국’은 고려대학교 해상법연구센터와 협업으로 해사산업계에서 일어나는 현상을 법률적으로 의미를 부여하는 ‘해상법 브리핑’을 연재한다.