해운업의 사이클과 정기선사의 전략
<주요항로의 5월 SCFI 예측값>
복합지수: 1018.66pt(3월 실제 대비 104.79 상승)
미서안: 1429.53USD/FEU(3월 실제 대비 259.78USD 상승)
미동안: 2438.08USD/FEU(3월 실제 대비 277.83USD 상승)
북유럽: 885.31USD/TEU(3월 실제 대비 15.98USD 상승)
해운업은 Trough(저점) → Recovery(회복) → Peak(고점) → 붕괴(Collapse)의 단계로 경기 순환주기를 수백 년 동안 반복해왔다. 저점은 공급과잉 상태이며, 선사들은 운임이 낮아 수익성이 저하된다. 이에 따라 선사들은 임시결항, 계선, 감속 운항, 폐선, GRI(General Rate Increase) 등의 전략을 취해 운임을 상승시키기 위해 노력한다. 이러한 전략을 통해 운임이 회복단계에 이르고, 수요와 공급이 균형을 이루면서 고점 단계에 이르게 된다. 고점 단계에서는 선사들의 자본의 유동성이 풍부해져 경쟁 선사와의 운임경쟁력을 위해 선박 투자를 하게 된다. 하지만 대량 발주된 선박의 인도로 인해 다시 공급과잉 상태가 되어 불황을 맞게 된다.
해운업의 사이클은 수요와 공급이 비탄력적이기 때문에 발생한다. 컨테이너 선박의 경우 발주에서 인도까지 2~3년 정도의 시간이 소요되며, 해운운임과 상관없이 선사는 고객이 원하는 시간에 운송해야 한다. 이러한 이유로 해운업의 사이클은 수백 년 동안 반복해온 것이다.
최근도 예외는 아니다. 팬데믹 기간에 운임이 치솟았던 2021년 컨선 신조발주량은 3월에만 110만TEU를 기록해 2019년 79만TEU, 2020년 100만TEU보다도 많다. 2021년 전체 컨선 신조발주량은 434만TEU로 2019년 79만TEU 대비 약 5배가 증가했다. 그리고 21년에 발주된 컨테이너 선박이 인도되는 올해 운임 하락이 예상된다. 다만 3월 칼럼에서도 언급했듯이 선사의 전략이 반영되지 않았다.
운임 저점에서는 선사는 선복량을 조절한다. 올해도 운임상승을 위해 Maersk, MSC, HMM 등 대형 선사들의 임시결항이 이어지고 있다. 알파라이너에 따르면 올해 기준 35만TEU의 컨테이너 선박이 없어졌다. 글로벌 ‘컨’선복량도 작년 대비 9% 상승을 예상했으나, 임시결항이 계속 이어지면 6% 상승에 그칠 것으로 전망했다. 선사들은 GRI도 단행하고 있다. 특히 미서안과 미동안 운임이 전주 대비 각각 376달러, 418달러가 상승했다. 5월 새로운 계약 시즌을 앞두고 선사들이 북미 항로의 운임을 올리기 위한 노력으로 볼 수 있다.
해운업은 사이클로 인해 변동성과 밀접한 관련이 있어 운임예측이 어렵다. 따라서 정확한 데이터 수집과 분석, 그리고 전문가의 경험과 지식이 필요하다. 또한 시장 상황을 지속적으로 모니터링하고 이에 대응하는 효율적인 리스크 관리 방안이 필요하다. 필자는 2021년부터 현재까지 우리나라 세계 최대 화주와 해운운임 예측 프로젝트를 통해 매주 모니터링하고 대응하고 있다.
4월 칼럼에서 예측한 주요 항로의 SCFI 평가는 MAPE(Mean Absolute Percentage Error)를 활용한다. 오차율이 10% 미만이면 매우 높은 정확도, 20% 미만이면 높은 정확도로 해석한다. 아래 표에서 알 수 있듯이 4월 예측값은 복합지수, 미동안, 북유럽은 매우 높은 정확도, 미서안은 높은 정확도로 평가할 수 있다.