‘제8회 해운물류·조선산업 안정화를 위한 학술세미나’

4월 14일 고려대 CJ법학관 온·오프라인 70여명 참석

고려대 해상법연구센터가 해운·물류·조선업의 지속가능한 성장을 논하기 위해 4월 14일 세미나에서 안광헌 한국조선해양 사장이 탈탄소화와 디지털화의 동반 성장을 강조했다. 또한 그는 “현재 조선업과 해운이 탈탄소와 디지털화의 영향을 크게 받는 만큼 조선-해운-물류가 같은 기술, 플랫폼을 갖고 있지 않으면 경쟁력 발전이 늦어질 것”이라고 우려하며 “탈탄소화를 추진함에 있어 백업으로 디지털화를 겸비할 수 밖에 없다”고 주장했다.

‘해운·물류, 조선산업 안정화방안 제8회 학술세미나’가 4월 14일 고려대학교 CJ법학관에서 현장 20여명, ZOOM 온라인 50여명이 참석한 가운데 온·오프라인 동시 개최됐다. 고려대학교 법학전문대학원 해상법연구센터와 바다최고위과정 원우회가 주최한 이번 세미나는 안광헌 한국조선해양 사장의 기조강연 ‘조선, 해운산업의 2D현황과 10년 후 오션 모빌리티 전망’을 시작으로, 김인현 고려대 교수를 좌장으로 한 ‘해운·물류분야’와 강병태 한국해양대 겸임교수를 좌장으로 한 ‘조선·선박금융분야’로 나뉘어 진행됐다.

‘해운·물류분야’에서는 △최덕림 삼성SDS 상무의 ‘정기선해운의 시황’ △장세호 산업은행 실장의 ‘HMM·현대LNG매각 등 법적 쟁점’ 주제발표가 진행된 후 팬오션 김영주 법무실장과 부산컨테이너터미널 이상식 사장, 람세스 배병석 전무가 토론을 통해 발제에서 논의되지 못한 분야의 내용을 보충하며 동 세션의 완성도를 높였다. ‘조선·선박금융분야’에서는 △정석주 조선해양플랜트협회 상무의 ‘조선업 시황’ △이상석 한국해양진흥공사(KOBC) 차장의 ‘운송물류주권 확보를 위한 선박금융 사례’ 발제 후 한국해양수산개발원(KMI) 김태일 단장, 대우조선해양 이영범 상무, 한국수출입은행 양종서 박사, 광장 황병탁 변호사가 참여한 토론이 진행됐다. 이번 세미나는 이기환 한국해양대 교수와 김현수 인하공업전문대학 교수의 종합토론을 통해 논의되었던 사항들을 정리하며 마무리되었다.

축사에서 양창호 한국해운협회 부회장은 지속가능하고 경쟁력을 갖춘 해운산업이 되기 위한 추진 과제 중 ‘해운금융여건 개선’과 ‘대량화주의 해운업 진출 저지’를 강조하며, “지속가능한 해운산업을 만들기 위해서는 해운업계와 정부, 금융기관들이 정교한 대책을 만들어 나가야 한다. 올해 하반기부터 심화될 수 있는 해운경기 침체에 대비하여 유동성 확보 대책 등을 마련해야 한다”고 주장했다. 이어 “대량화주가 해운업에 진출하게 되면 해운산업의 질서를 붕괴하게 되고, 이는 많은 수출기업의 운송인프라로 이루어진 해운업의 기반을 망가트리는 역할을 하게 된다”라고 지적하며 “해운업 시행령 등을 보완·개정해 허점이 없도록 해야겠다”고 의견을 개진했다. 이어 이신형 대한조선학회 회장은 “꿈의 에너지원인 핵융합에너지 관련 연구는 초고온상태의 임계조건을 넘기는 방법을 찾는 것이다. 해운·물류·조선산업에도 같은 원리가 작용한다”며 “4차산업혁명으로 앞으로의 선박은 현재와는 완전히 달라질 것이고, 해운과 물류도 거대한 흐름도 새로워질 것이다. 거대한 변화를 이뤄내려면 임계조건을 충분히 넘길만큼의 공감대가 형성되고 모멘텀이 축적되어야 한다. 해사산업 모두가 임계조건을 훨씬 뛰어넘는 상상과 도전, 창조를 실현하는 날이 오리라 기대한다”고 축언을 전했다.

안광헌, “선사-조선소, 융합된 모습 보이지 않으면 호황 몇 년내 끝나”

안광헌 한국조선해양 사장은 ‘조선, 해운산업의 2D현황과 10년 후 오션 모빌리티 전망’을 주제로 기조강연을 진행했다. 안 사장은 지속가능한 미래 조선 해양의 성장동력인 ‘OCEAN Transformation & Mobility’ 중 ‘OCEAN Mobility’를 통해 “미래는 탈탄소화와 디지털화(Digitalization)가 같이 움직일 것”이라고 강조하며 “화주와 조선소, 국가의 모든 산업경제가 융합적으로 움직이는 형태로 가고 있다”고 분석했다.

최근 조선선박 시황에 대해 안 사장은 “22년도까지 우리나라가 선두를 이어갔지만, 최근 중국에서 자국 발주가 급격히 늘며 4년치 일감을 확보하는 등 또 다른 국면에 들어섰다”며 “최근 국내 해운선사들이 선박을 발주했음에도 RG 문제로 수주했던 선박 수십 척이 취소될 상황에 놓였지만, 정부와 해운협회, 조선협회의 협력으로 RG의 일정부분이 풀어졌다. 프랑스 CMA CGM이 메가 ‘컨’선을 중국에 발주한 비하인드에도 한국과의 협상에 RG가 문제되었을 가능성이 있다”고 분석했다. 이에 그는 “해운선사나 조선소가 융합된 모습을 보이지 않으면 현재의 호황이 몇 년 내 끝날 것”이라고 지적했다.

특히 안 사장은 23년 신조선 동향에서 “현재 조선업과 해운업이 탈탄소와 디지털화의 영향을 크게 받는 만큼 조선-해운-물류가 같은 기술, 플랫폼을 갖고 있지 않으면 경쟁력 발전이 늦어질 것”이라며 “2021-23년도에 수주된 선박들은 e-fuel을 사용하게 되는데 e-fuel의 사이클에 따라 자동화가 갖춰진다면 탈탄소화를 중심으로 모든 기술에 ICT(정보통신기술)이 접목될 것”이라고 전망했다. 한편, 그는 선박의 탄소중립연료에 대해 “현재로선 수소연료가 최선이지만, 수소의 특성상 수소저장기술의 상용화가 어려운 시점이다. 이에 바이오메탄 등이 거론되고 있다”고 설명했다. 또한 자율운항선박으로 대표되는 디지털화에 대해서 “전동화, 가상화, 지능화가 필요하다”고 강조하며 “한국조선해양에서는 HiNAS 2.0을 선박에 탑재하여 레벨3 자율운항선박에 대한 시험을 진행 중이며, 자동충돌회피시험이나 운항경로최적화 등을 시행하고 있다”고 밝혔다.

안광헌 사장은 항만과 물류, 조선소의 스마트화에 대해 “스마트 친환경항만은 단순히 선박에서만 이루어지는 것은 아니며, 항만, 물류단지, 배후단지와 패키지로 움직여야 한다”며 “탈탄소화를 추진함에 있어 백업으로 디지털화를 겸비할 수 밖에 없다”고 주장했다. 그는 “해운산업이나 물류산업, 조선산업이 계속해서 유지되기 위해서는 국내 조선소나 해운선사, 선주, 학계, 연구기관, 정부 모두가 하나의 혼연일체가 되어 가지고 있는 모든 기술을 활용해야 한다”고 제언했다.

최덕림, “태평양·아시아-유럽·대서양항로, 물량 위축...백홀·인트라아시아항로는 활성화”
장세호, “국내 해운사 M&A, 사모펀드가 추세인만큼 따라가지 않을까”

제1세션 해운물류분야의 첫 번째 발제자로 최덕림 삼성SDS 상무가 ‘글로벌 해운시황’에 대하여 발표했다. 최덕림 상무는 올해 글로벌 세계경제에 대해 2023년도 상반기에는 경기둔화를 보이지만, 하반기에는 회복세를 보일 것으로 전망하며, “전반적인 무역량에 있어서 세계 3대 항로인 태평양항로, 아시아-유럽항로, 대서양 항로의 물량은 다소 위축되지만, 백홀과 인트라 아시아 항로는 활성화될 것”이라고 밝혔다. 이어 클락슨은 23년도 컨테이너 해운시황으로 수요 -1.2%, 공급 6.7%로, 수요공급에서 7.9%의 공급초과를 예상하고 있다며, “선사들이 공급량 증가에 따른 선복량 규제를 결항 등으로 대체하며 탄력적으로 하고 있어 실질적인 수요공급의 갭은 더 작을 것”이라고 전망했다. 또한 “24년도는 23년도보다 수요공급 격차가 2.5%로 현격하게 줄어들 것”으로 예측했다. 최 상무에 따르면, 지속적인 시장수요 감소에 따라 23년 1-2월에 약 120척 이상의 운항이 취소되었으며, 이는 당초 예정된 운항의 23-24%의 선복이 없어지는 결과를 야기했다. 3월에도 유효선복량이 31개월만에 가장 큰 137만teu를 기록하는 등 향후 몇 달 동안은 유효선박이 늘어날 가능성이 있는 것으로 나타났다. 이어 최덕림 상무는 미주 역내 철도상황에 대해 “코로나로 촉발된 철도운송의 심각한 지체는 산업과 소비시장에 심각한 공급망 붕괴를 가져왔고 이로 인해 전 세계 산업 전반과 물류에 미친 영향은 상상을 초월했다”며 “작년 말부터 북미 항만철도가 정상화되어 안정기에 접어들고 있다. 북미철도는 LA/LB 인바운드 화물 감소에 따라서 2·3월 컨테이너 체류시간은 감소했고, 전년도 피크였던 8월에는 Dwell time이 약 16.5일이었지만, 올 초에는 평균 5일대로 보이고 있다”고 설명했다. 또한 “트럭 Dwell time도 감소하며, 미국의 육상교통위원회인 STB의 철송운영지수, Dwell time 모두 작년 대비 좋아지고 있다. 미국의 벌링턴노던산타페이(BNSF)와 유니온퍼시픽의 Dwell time도 올해 퍼포먼스가 대폭 개선되었다”고 밝혔다. 이어 최 상무는 현재 전 세계 컨테이너 총선복량은 2,650만TEU이고, 수주잔량도 전체의 29-30% 정도로 많다는 최근 자료를 기반으로, “변동성이 큰 해운시장에서 장기운송계약체결과 선화주 상생으로 변동폭을 줄이는 대응이 필요하다”고 제언했다. 그는 “코로나 이전에도 컨테이너 해운시황의 변동성이 작지 않아 비예측성도 컸지만, 포스트 코로나 이후에도 예측이 힘들 가능성이 있다”며 “단순한 수요와 공급 변화이외에도 각종 외생변수, 국가정책, 선사정책도 시장변화에 큰 역할을 한다. 화주나 선사들이 시장에 대한 인사이트를 강화해야 한다”고 주장했다. 이어 “선사와 화주는 해운시장에서 상생을 위한 서로 간의 이해, 공정한 운임과 비용에 대한 상대적인 공감이 따라야 한다”며 “휘발성이 강한 해운시장상황에 운명을 맡기는 것은 ‘갬블링산업’으로 전락할 가능성이 있다”고 지적했다. 최덕림 상무는 “장기계약, 기술연동계약 등 다양한 형태의 계약도 서로의 상생이나 가시성을 확보하는 좋은 방법”이라며 “급격히 변화하는 해운시장에서 선사와 화주가 서로 상생하기 위해서 서로의 이해와 노력이 끊임없이 실행되어야 할 것”이라고 제언했다.

장세호 산업은행 실장은 ‘국내 해운사의 M&A추진과 법적 쟁점’에 대하여 발표했다. 그는 기업합병으로 ‘흡수합병’과 ‘신설합병’을 설명하며, 기업인수으로 ‘주식인수방식’ ‘자산인수방식’ ‘유상증자방식’을 소개했다. 이어 “최근 국내 해운사들의 M&A 추진현황으로 HMM을 필두로, 현대LNG해운, 폴라리스쉬핑, SK해운(탱크선 사업부)가 나와있다”며 “지금 시장에 나와 있는 국내 해운사 물건이 많다. 실질적으로 이는 국내 해운사 총자산의 2/3 정도 되지 않나 싶다”고 예측했다. 장 실장은 “해운업 M&A에서 가장 큰 이슈는 해운법 제24조 제7항에 의거해 원유, 제철원료, 액화가스, 발전용 석탄회사 등 대량화물화주가 운송업 진입을 허용하지 않고 있다는 점”이라고 지적하며 “HMM의 경우 M&A하게 되면 대량화물화주가 아닌 물류회사나 컨테이너 선사들이 인수자로 나타날 가능성이 높다”고 전망했다. 또한 “HMM은 영구채를 주식으로 전환 시 HMM지분율의 52.3%가 되므로 현재 주식만 매각했을 경우 소유권이나 경영권을 가지고 갈 수 없다”며 “인수 시 영구채에 대한 협의가 필요하다”고 제언했다. 장 실장은 “국내 해운사의 M&A가 활기를 띄고 있다. 실질적으로 사모펀드(PEF)들이 많이 나와있어 5-10년만에 소유권이 바뀌다 보니 경영성의 안정성 측면에서는 불리하다”며 “해외는 많은 해운선사이 PEF에 의해 지배되고 있는 것이 현재 추세인만큼 이에 따라가지 않을까 싶다”고 전망했다.

정석주, “한-중 조선업, 치열한 경쟁...친환경 스마트선박 주도국가가 시장 주도”
이상석, “KOBC, 국내외 항만터미널·물류시설에 선사와 항만사업자의 투자...적극 지원”

제2세션 조선선박금융분야는 정석주 조선해양플랜트협회 상무의 주제발표인 ‘조선업 시황’을 김인현 교수가 대신 발표했다. 김인현 교수는 정 상무의 발표자료를 근거로 “2016년 이후 세계 신조선 발주량은 회복세를 보인다”며 “2023년 1분기 전 세계에 700만CGT가 발주되었는데 국내 수주가 300만CGT이다. 단기적으로 전년 대비 발주가 둔화된 형태이지만, 중장기적으로는 친환경 등으로 교체수요가 있기 때문에 반등이 될 것”이라고 전했다. 정 상무에 따르면, 2021년부터 전 세계 평균 선박발주량은 4,160만CGT를 상회하고 있으며, 2022년에는 4,550만CGT를 발주했다. 그중 “우리나라는 2022년 1,670만CGT를 발주받았고 780만CGT를 인도, 3,800만CGT의 수주잔량을 가지고 있다”며 “중국과 우리나라의 경쟁이 치열하다”고 강조했다. 또한 우리나라가 2023년 1분기 시장점유율을 44%를 점유하며, 중국의 37%를 앞섰고, LNG시장의 88%, 컨테이너 선박의 61%를 차지한다고 설명했다. 아울러 2023년 1분기 한국이 65척, 중국은 110척을 수주했지만, 수주금액은 한국이 90억불(척당 1.4억불), 중국이 57억불(척당 0.5억불)을 기록했다고 밝혔다. 정 상무에 따르면, 한국의 내수비중은 13%로, 한국 선주들이 한국조선소에 80%를 발주한 반면, 일본의 경우 내수비중은 89%로, 일본선주들이 일본조선소에 발주하는 비중이 2016년 100%에서 2022년 57%로 떨어진 것으로 나타났다. 중국은 내수비중이 거의 42%이지만 중국선주들이 중국조선소 발주비중이 100%인 것으로 밝혀졌다. 특히 정 상무는 주요 조선국 주도권 변화 양상에 대해 “2010년대 이후 한국과 중국이 치열한 경쟁을 하며 양강체제가 지속되는 가운데 친환경 스마트 선박 주도 국가가 시장을 주도할 것”이라 전망했다. 특히 그는 글로벌 조선시장의 메가 트랜드로 △탈탄소 △디지털전환 △공급망 재편 △인력난 등을 꼽으며, “기업과 산업 간의 협력과 국가차원의 대응이 필요하다”고 주장했다.

이상석 KOBC 차장은 ‘해양진흥공사의 항만물류 투자지원 사업소개’에 대해 발제하기 전 HMM의 매각과 관련해 “HMM의 영구채 이슈는 큰 문제이기 때문에 매각하는 쪽에서 해결할 수 밖에 없는 상황”이라며 “보유현금 이슈에 대해 KOBC이나 산업은행은 기존의 현금을 가져갈 수가 없기 때문에 보유현금에 있어서는 기존의 채권단이 관여를 할 수 밖에 없다”고 의견을 밝혔다. 이어 “영구채 이슈가 해결되지 않은 상태로 KOBC나 산업은행이 남아있다면, 이에 대한 자금의 용도가 HMM를 위해서 쓰일 수 있도록 제한해야 한다”고 제언했다. 이 차장은 본 발표를 시작하며, “지난해 터미널 병목현상을 겪으며 우리나라가 해외터미널이 부족한 것을 크게 인식하게 되었다. 컨테이너 터미널을 가지면 터미널 병목현상의 심화를 방지하고, 하역비가 매출원가의 15%를 차지하는데 이를 완화할 수 있다”고 강조했다. 그는 머스크가 해외터미널을 59개 가지고 있는 사례를 들며, HMM은 9개만 가지고 있는 현 상황을 우려하며, “부산항의 컨테이너 터미널도 해외운영사가 절대적인 비중을 차지한다. 공사법에 의해 공사는 선박, 항만터미널 등 해운항만업 관련 자산에 대한 투자와 보증이 가능하다. 부산신항터미널에 지분 투자사업을 했고 HMM이 지분을 현재 가지고 있다”고 산업투자의 적극성을 강조했다. 이와함께 KOBC가 투자했던 사례로 △싱가포르 터미널 JV 투자지원사업 △인천신항 배후단지 복합물류센터 확보 지원 △울산신항 터미널 대출채권 유동화 지원 △말레이시아 물류시설 합작법인 투자산업을 설명하며, “국내외 항만터미널·물류시설에 대해 국내 선사와 항만사업자의 투자를 KOBC가 적극 지원하고자 한다”고 강조했다.

종합토론에서 이기환 한국해양대 교수는 “금리가 높아지는 상황에서 해운기업이 받는 재정적 압박이 큰 만큼 선가가 높은 시점에서의 발주는 신중해야 한다”며 “한국 해운기업들이 지속해서 전 세계 리더기업으로 남기 위해서는 해운업에 종사하는 우수한 인력이 많이 들어와야 하고, 경제·금융·해운·조선 등을 두루 이해하는 인력을 양성하는 작업이 필요하다”고 제언했다. 또한 김현수 인하공전 교수는 “디젤연료를 이어갈 대체에너지에 대한 확신을 조선소가 빨리 정해야 선주들이 차세대 선박에 대한 발주를 이어갈 것”이라고 강조했다.