미국 FMC 컨테이너 박스 체선료와 지체료 판결 
컨테이너 박스는 컨테이너 선박에 못지않게 중요한 정기선사(운송인)의 물적 설비이다. 수출입품목은 컨테이너 박스에 담긴 채로 운송된다. 양륙항에서 수하인은 자신의 화물을 박스에서 빼어낸 다음 운송인에게 돌려주어야 한다. 2021년과 2022년 물류공급대란이 발생하면서 박스 품귀현상이 일어났다. 반납을 촉진하거나 손해를 보상받기 위하여 운송인들은 운송물이 들어있는 박스를 늦게 찾아간 경우에 체선료(demurrage)를, 반납을 늦게 한 경우에는 지체료(detention)를 부과해왔다. 미국에서도 너무 높은 체선료와 지체료 때문에 큰 분쟁이 일어나고 있다. FMC가 이에 대한 규정을 만들어 강화하고 있다. TCW v. Evergreen사(2022.12.)의 경우, 주말에 돌려줄 수 없거나 항만이 폐쇄된 상황이었음에도 체선료가 부과된 것이 있어서 납부된 체선료는 무효로 처리되었고 과징금을 부과받았다(2023.3.Wanhai 유사함). FMC는 “체선료와 지체료가 박스를 돌려받는 유인으로만 기능해야 한다”고 말한다. 우리 법원에서도 지체료와 체선료는 법원이 크게 감액을 하고 있다. 운송인과 화주 단체가 사전협의하여 분쟁을 줄여나가야 한다.

 

도선사의 음주운전으로 인한 사고
HMM 선박이 대만부두 접안과정에서 도선사가 음주로 과속해서 부두와 충돌했다. 도선사는 사고후 음주측정에서 높은 수치가 나와서 도선사 면허가 그 자리에서 취소되었다. 도선사의 음주는 법적 책임에도 큰 영향을 미친다. 도선사의 책임은 도선약관에 의하여 도선료로 제한된다. 한국과 일본의 도선약관은 동일한데 대만도 다르지 않을 것이다. 고의나 중과실로 인한 사고의 경우 도선사는 책임제한을 할 수 없다. 술을 마시면 도선사고 발생 여지가 높아진다는 생각은 들었을 것이므로, 이런 마음 상태는 해상법에서 말하는 ‘손해발생의 염려가 있음을 알면서 무모하게 한 행위’에 해당한다. 이는 중과실보다 더 무거운 마음 상태이다. 그래서 약관에 의한 책임제한은 할 수 없을 것이다. 도선사는 일시적이지만 선주의 피용자로 본다. 부두의 손해에 대해 부두측이 선주와 도선사에게 청구하게 된다. 도선사는 이론상 상법이나 국제조약이 허용하는 선박소유자책임제한을 원용할 수 있는데, 무모한 행위이기 때문에 책임제한이 불가하다(상법 제769조). 그러나 선주의 책임제한은 선장이나 도선사의 심적 상태에 영향을 미치지 않고 여전히 책임제한이 가능하다. 선주 자신이 고의 혹은 무모한 행위가 있을 때 책임제한을 하지 못한다.

 

선박건조에서 RG란?
‘RG발급 무산 여파’로 2022년 중견조선소의 선박수주가 44% 급감했다. 총수주액도 반토막난 1.8조로 그쳤다. 선박건조계약은 조선소가 자기 자금으로 선박을 만들어서 주문자에게 매각하는 것이 아니다. 건조를 부탁받게 되면 공정마다 건조에 소요되는 대금을 미리받게 된다. 통상 5번으로 나누어진다. 수령한 자금으로 철판 등을 구입한다. 조선소의 재무상태가 나빠지면 주문된 건조를 완성하지 못한다. 이 경우 발주자인 선주는 미리 지급한 선수금을 돌려받아야 한다. 이때 은행이 선수금을 확실하게 돌려준다는 보증을 하게 된다. 이를 선수금환급보증(Refund Guarantee)이라 한다. 선주들은 이런 보증이 제공되어야 선수금을 제공한다. 은행도 보증을 이행하게 되면 자신도 조선소로부터 환급받아야하므로 조선소의 재무상태를 보면서 RG를 발급하기 때문에 제공 한도가 있다. 이 한도가 초과되면 은행은 RG를 더 이상 발급하지 못하게 된다.   

 

미국정부의 정기선에 대한 경쟁법적용면제
폐지법안 제출
 
경쟁법은 사업자와 소비자 간의 자유로운 경쟁이 유익하다고 본다. 경쟁을 제한하는 사업자의 행위에 제약을 가한다. 공동행위가 대표적이다. 사업자끼리 모여서 가격을 담합하는 것이 대표적인 금지사항이다. 
그런데 정기선운항은 선박을 이용해 정기적으로 수출입상품을 실어나른다. 하나의 노선을 유지하기 위하여는 최소한 8척의 선박(북미항로)이 들어가야 한다. 컨테이너 터미널과 박스도 필요하다. 일주일에 두 번씩 시간에 맞추어 기항해야 하는 정시성을 유지해야 한다. 많은 자본이 필요하고 진입도 어렵다. 정시성을 유지하려면 화물이 없어도 선박은 출항해야 한다. 동일한 미주노선에 50%를 실은 두 회사의 선박이 운항하는 것보다 1척의 선박에 100%를 싣는 것이 비용이 싸게 들어간다. 그리고 남는 선박 한척으로 다른 노선을 개설하면 더 효용이 높아진다. 이런 목적으로 두 회사가 선박을 공유한다. 이를 VSA(Vessel Sharing Agreement)라고 한다. 소비자의 관점에서는 두가지 선택이 하나로 준 것이기 때문에 부당한 공동행위가 될 수 있다. 이것은 화주에게도 유리하기 때문에 미국 해운법(shipping act)에 의하여 경쟁법의 적용이 면제되어 공동행위가 허용된다. 2021년과 2022년 미국에는 물류가 막혀 운임은 5배이상 인상되고 선복은 제공되지 않는 일이 발생하여 미국 의회에서 해운법을 개정하는 작업을 해왔다. 정기선사들에게 화주의 운송요구를 거부할 수 없는 운송의무를 부과하고 컨테이너박스 지체료를 합리적으로 부과하도록 하는 등의 제도가 신설되었다. 
최근 정기선사들에게 허용되었던 선박공동사용제도에 대한 경쟁법 적용 면제를 더 이상 허용하지 않겠다는 법안이 발의되었다. 선박공동사용과 노선조정과 같은 정기선사의 운항상의 경영전략이 더 이상 허용되지 않게 된다. 선박공동사용은 슬로트 차터 계약을 통해 하나의 선박에 여러 운송인의 컨테이너 화물이 실리게 된다. HMM과 양밍이 선박공동사용 약정을 체결하면, HMM은 부산항에서 자신의 컨테이너화물 1,000개를 싣고 까오슝에 가서 양밍의 컨테이너화물 500개를 실어서 미국 LA로 가게된다. 앞으로 HMM은 대만에서 싣던 500개를 더 이상 싣지 못해서 추가 영업이 되지 않으면 빈배로 다녀야할 것이다. 어느 경우에나 선박연료유는 동일하게 소요된다. 이제는 컨테이너 박스 1개에 나누어지는 비용이 올라가서 운임이 대폭인상되게 된다. 이는 화주에게도 불리하다. 이와 같이 선박공동사용제도는 유용한 것이라서 미국이 없애기는 어려울 것으로 보인다. (참고: 정기선사의 운임공동행위는 EU에서는 허용되지 않고<미국은 사실상 존재하지 않음>, 우리나라와 일본 등은 법률을 통해 여전히 허용됨)

 

해적에 납치된 경우 화물의 손해배상청구소송 
해적에게 피납되어 오랜 기간이 지나서 화물을 찾을 수가 없게 되면 화주는 운송인에게 손해배상청구를 하게 된다. 상법 제795조 운송계약의 위반이 문제가 된다. 헤이그 비스비규칙이나 상법에 의하면 운송인은 입증책임이 전환된 책임을 부담하게 되어 유리하게 된다(제796조). 통상 운송인은 화물의 손상에 대하여 채무자로서 자신은 주의의무를 다했음을 입증할 책임을 부담한다(제795조). 그런 입증을 못하면 운송인이 패소하게 된다. 입증을 다하는 것은 쉽지않기 때문에 운송인이 거의 책임을 지게 된다. 그런데 해적을 당한 경우, 정부가 공권력을 행사한 경우, 화주가 잘못이 있는 경우에는 오히려 화주측에서 운송인이 주의의무를 위반했음을 입증하게 된다. 바다에서 일어난 일에 대해 입증하기는 쉽지 않다. 운송인은 해적을 만났고 해적을 만나면 통상 화물이 쉽게 찾기가 어렵다는 것만 입증한다. 그러면 화주측이 그럼에도 불구하고 운송인이 화물을 지키는 주의의무를 다하지 않았기 때문에 본 사고가 발생했음을 입증해야 한다. 입증은 쉽지 않다. 화주는 패소하는 경우를 대비하여 적하보험에 가입하게 된다. 운송인이 패소하면 P&I 클럽이 배상한다.

 

제8회 해운물류, 조선산업안정화 방안
학술세미나 경과보고

고려대학교 해상법연구센터는 2020.5.부터 코로나 발발후 해운조선산업의 안정화를 위한 좌담회와 세미나를 개최해왔다. 4.14. 제8회 세미나가 고려대에서 열렸다. 안광헌 사장(한국조선해양)이 기조연설에서 탈탄소화는 LNG와 메탄올이 차세대연료로 대세를 이루고 있고 수소는 저장의 어려움으로 2050년까지 중간에 탄소중립에너지원이 활용될 것이라고 전망했다. 디지털화는 자율운항선박으로 대표되는데 탈탄소화를 백업해야 한다고 지적했다. 최덕림 상무(삼성SDS)는 정기선시장은 공급이 수요보다 7%가 많게되어 운임은 급락한 상황이고 이를 만회하기 위해 정기선사들이 결항을 많이 하고 있다고 보고했다. 장세호 실장(산업은행)은 해운회사가 M&A되는 방법으로 신주발행방식과 주식매수 방식이 대표적인데, HMM관련 대량화주는 해운법상 제한이 있기 때문에 물류회사나 해운회사들이 인수자로 나설 가능성이 높다고 예상했다. 영구채가 50%가 넘기 때문에 인수사는 대주주인 산업은행과 해진공과 이에 대한 상의가 필요할 것이라고 했다. 정석주 상무(조선해양플랜트협회)는 조선업이 활황으로 2022년 우리나라 수주량이 1,670만CGT가 되지만 내수는 여전히 13%로 중국의 50% 일본의 80%에 비하여 낮다고 지적했다. 이상석 차장(해양진흥공사)은 2020년 물류대란시 외국항만에서 우리가 터미널이 없어 하역작업이 늦어져서 수출에 지장이 있었고 개선책으로 공사는 해운항만물류의 설비에 대한 투자를 지원하고 있다고 보고했다.

 

** 월간 ‘해양한국’은 고려대학교 해상법연구센터와 협업으로 해사산업계에서 일어나는 현상을 법률적으로 의미를 부여하는 ‘해상법 브리핑’을 연재한다.  

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