Desk Report/ 2M 해산과 시장에 미치는 영향
“오션캐리어·로지스틱프로바이더로 양분, 운임경쟁 불가피”
해사포럼 3월 월례조찬회 “향후1-2년 해운 위기와 기회 병존”
윤민현 해사포럼 대표· 이상식 부산컨테이너터미널 사장 발제
2년후로 예정된 2M의 얼라이언스 관계 해체가 정기선 해운기업을 오션캐리어(Ocean Carrier)와 로지스틱 프로바이더(Logistic Provider)로 양분할 것이며, 톱 2가 주도하는 운임경쟁이 불가피할 것으로 전망되는 가운데, 향후 1-2년은 해운산업계에 위기와 기회가 병존하는 시기가 될 것으로 예측되고 있다.
얼라이언스 다운사이징, Regional Carrier 네트워크 조정... 재편
공존공영보다 차별화와 개별선사의 지속 가능성 위주의 선대관리
한국해사포럼의 3월(31일) 월례 조찬회에서 윤민현 동 포럼대표는 ‘2M 해산과 시장에 미치는 영향’ 발제를 통해 이처럼 예측하며 “NOO와 용선시장의 위축이 불가피할 것이며, 이는 피더급 위주의 제한적 용선과 장기용선보다 단기용선 위주의 시장이 예상되기 때문”이라고 덧붙였다. 윤 대표는 2M의 해체이후 정기선 해운시장에서는 얼라이언스의 다운사이징과 M&A, 톱7의 그립쉽(Greenship) 위주의 선복확장, 파트너쉽을 통한 ESG와 Green Credential의 요구, 다이렉트 서비스 증가, 지역선사(Regional Carrier)의 네트워크 조정 등 재편(Restructuring)이 발생할 것으로 전망했다.
그는 코로나팬데믹 초기에 얼라이언스의 즉각적인 블랭킹(Blanking)을 통한 선복의 대량 감축으로 정기선 해운업계가 운임하락세를 제어해 기록적인 호황을 경험했지만 지난해부터 하락세로 돌아선 운임에 올해초에는 소극적인 블랭킹 수준으로 대처하고 있다면서 “종전의 공존공영 환경보다 차별화와 개별선사의 지속 가능성 위주의 선대를 관리하고 있기 때문”이라고 분석했다. 아울러 그는 이것이 ‘공동 선복관리의 구심점 부재를 의미한다’고 설명하고 운임경쟁 시대와 과잉효과가 발생하고 있다고 진단했다.
윤 대표는 얼라이언스내 최근 변화에 대해서도 주목했다. 얼라이언스에 추가배선을 보류하는 한편, 주요선사들은 얼라이안스 밖에서 항로를 조정하기 시작했고 Regional&Middle range 항로가 보강되는 흐름이 전개되고 있다며 “VSA와 Slot Charter의 재정비를 이미 시작됐다”고 전했다.
얼라이언스효과 한계봉착, 얼라이언스밖 항로조정 시작돼
‘컨’선사 오션캐리어? 물류제공사? 파트너? 전략 재검 필요
미국·EU 등 규제당국 얼라이언스 압박 환경으로 변화중
그는 2M이 결성될 당시와 현재(2023년) 해운환경을 비교하며 “얼라이언스 효과가 한계에 봉착했다”는 견해를 밝혔다. 그는 과거 만성적 공급과잉과 경기침체, 운임경쟁 등 위기상황에서는 시장의 안정성이 최우선이었으며 2M 양측이 선복부족 상황에서 규모의 경제를 추구해야 하고 최근까지 얼라이언스의 강점을 공유해 왔다. 그러나 지금은 독자적으로 네트워크를 구축할 능력이 갖추어져 있고 화주의 위상도 Price Taker에서 Maker로 변화됐으며 그에 따른 물류전략도 ‘비용’ 위주에서 ‘안정된 물류’로 바뀌었다고 해운기업의 경영환경 변화를 설명했다.
뿐만 아니라 미국과 EU 등 규제당국의 경쟁법의 환경변화도 얼라이언스의 환경을 압박하고 있다고 그는 강조했다. 미 의회가 BER 폐지법안을 발의하는 한편 Ocean Shipping Antitrust Enforcement Act는 HR법사위에 계류 중이다. GSF와 ITF(OECD)도 EC의 CBER 폐지를 주장하며 압박하고 있는 상황이다.
윤 대표는 2M의 해체이후 양 선사의 전략과 향방 전망에서 “MSC는 독립적인 오션네트워크유지가 확실시되지만, Maersk는 타 얼라이언스에 합류하기에는 너무 크고 독립적으로 운영하기에는 규모가 작다”라고 평가하고 “양사 모두 약점을 보강하면서 슬롯 스와프와 챠터를 추진하고 친환경 선대를 확장하는 전략을 구사할 것으로 예상된다”라며 “ 머스크가 다른 파트너를 찾을 지는 규제의 향배가 영향을 줄 것”으로 예측했다. 또한 머스크는 독자적인 운영체제에서 슬롯 스와프와 슬롯챠터를 할 가능성이 있으며 3PL과의 경쟁은 불가피할 것“이라고 전망했다.
머스크 물류사 성공시 정기선 해운업계 재편 가속화
서플라이 체인 양극화 발생, 오션캐리어 체력전 심화
Regional Trade에 물류사·얼라이언스 과점 영향미쳐
2M의 해체는 타 얼라이언스에도 크로스 얼라이언스 컨소시아로 재편되는 영향을 미칠 것으로 예상했다. 또한 모든 컨테이너 선사들은 ‘Ocean Carrier가 될 것인지, Logistic Provider를 지향하던지, 협력사로 남을 것인지’ 미래전략을 재검토해야 할 것으로 지적됐다.
윤 대표는 얼라이언스가 재편될 변수로 “CMA-CGM과 COSCO의 공존 가능성과 대만해협 사태로 인한 에버그린과 양밍의 변화, HapagLloyd와 ONE의 가능성, 머스크의 선택”을 꼽았다. 그는 Logistic Provider를 지향하고 있는 머스크의 전략이 성공할 경우 정기선 해운업계의 재편이 가속화되고 서플라이 체인의 양극화가 발생하며, 3대 얼라이언스가 개편되어 오션 캐리어의 체력전이 심화될 것이라고 전망했다.
그는 전세계 서플라이 체인의 양극에 대해 캐퍼시티를 갖춘 그룹이 독창적 비즈니스 모델을 구축한 머스크와 이를 벤치마킹한 A그룹과 캐퍼시티가 취약한 중하위권 선사인 B,C그룹은 머스크의 파트너십을 추구하며 자사의 선복으로 네트워크를 보완하며 협력하는 모습이 될 것으로 예측했다.
윤민현 대표는 얼라이언스 그룹을 ABC로 나누고 A그룹에 MSC, Maesk, C.CGM, COSCO챼를 B그룹에 H.Lloyd, EMC, ONE를, C그룹에 HMM, Yangming, Zim을 분류했다. 특히 그는 공동운항(VSA)와 운임공동행위의 차이를 강조하며 현 얼라이언스별 각 선사의 얼라이언스내 선복배정현황도 짚었다. 2M의 경우 멤버사는 VSA 배정비율이 32%로 나타났으며, 오션 얼라이언스는 54%, 디 얼라이언스는 62%였다.
윤 대표는 이같은 글로벌 정기선해운업계의 변화가 지역항로(Regional Trade)에도 파장을 미쳐 물류회사와 3대 얼라이언스가 과점할 가능성을 점쳤다. 이미 주요 지역항로인 인트라아시아항로에는 얼라이언스 소속 6개사가 차지하는 선복량이 56%를 차지하고 있으며 톱10 선사의 선복량은 발주잔량을 포함할 경우 2/3이상이다. 인트라 유럽항로는 톱10 선사의 선복량이 74%를 차지하고 있다. 톱 10 정기선사들이 지역항로에서도 전문선사가 주도하는 것을 불허하며 슬롯교환과 챠터 등 파트너십을 추구할 것이라는 전망이다.
이와관련 그는 특히 MSC의 선박확보 동향을 주시했다. 동사는 올해 3월 기준으로 중고선 290척을 매입해 배선하고 있는데 모두 중소형선박이며 동서 간선용으로 대량발주도 이어가며 지역항로와 네트워크 보강 행보를 보이고 있다.
수급측면의 전망으로는 올해부터 2025년까지 한시적인 공급과잉 압박이 발생할 것“으로 그는 예상했다.
“머스크 협력구조 따라 기항터미널 바뀌면 신항 얼라이언스터미널개념 희석...”
MSC와 C.CGM 아시아피더항로 강화 지속시 아시아역내시장 붕괴 위험
한편 이날 이상식 부산컨테이너터미널 사장은 ‘2M 해체가 부산신항에 미치는 영향’ 주제의 발표를 통해 “2M 해체가 부산신항 터미널 지분을 보유하고 있는 선사(MSC, C.CGM, HMM)의 물량이 이탈할 우려는 없다”라며 “머스크와 협력구조에 따라 머스크선박의 기항 터미널 변경 가능성이 있어 신항내 얼라이언스 터미널 개념은 희석될 것이며, ’25년 부산항 신항의 공급과잉 상황과 연계해 하역비의 인하 압박이 예상된다”고 예측했다.
또한 이 사장은 “얼라이언스 선사의 환적물량 증대 없이 부산항의 물동량 성장은 한계가 있다”라며 “ 중장기적인 운영사 통합으로 타부두 환적 발생을 최소화하고 운영 효율성을 개선할 필요가 있고, 신규 터미널 개발시 글로벌 선사의 지분참여 확대를 추진해야 한다”고 제언했다.
그는 또한 “머스크가 미주항로 강화를 위해 국적선사와 선복교환 협력으로 항로를 재편할 가능성이 크다”고 전망하는 한편 “MSC와 C.CGM이 한일, 한중 구간을 포함해 아시아역내 피더항로의 강화가 지속될 가능성이 있어 아시아역내 시장이 붕괴할 위험성이 있다”고 지적했다.
3대 얼라이언스 해체 대비한 Continggency Plan 마련 필요
부산항 ’22년 얼라이언스물량 60%, 머스크 195만여teu로 감소
이같은 상황에 대한 국적선사의 대응방안으로 이상식 사장은 “기존 북항노선의 신항 추가기항을 통한 환적화물의 수송기능 확대가 필요하며, 부산신항의 피더기능 강화와 글로벌 선사의 전략적 협력의 확대를 추진하는 한편, 3대 얼라이언스의 해체에 대비한 Contingency Plan마련이 필요하다”고 강조했다.
부산신항 터미널 운영사의 관점에서 얼라이언스의 해체 영향도 분석했다. 그는 “하역단가 인하 가 우려돼 신규 터미널 공급일정의 조정이 필요하며, 부산항의 절대 물량 증대가 필요한데 글로벌선사의 환적물량 증대 없이는 불가능하다”라며 부산항의 터미널 자동화 지연으로 경쟁항만에 비해 경쟁력이 열위에 있는 상황도 언급했다.
이날 발표자료에 따르면, 부산항에서 머스크가 처리한 컨테이너화물은 2020년 287만여teu, 2021년 283만teu에서 2022년에는 195만여teu로 크게 줄어들었다. 그에 비해 MSC는 2022년에 253만여teu로 ’20년 202만teu와 ’21년 240만teu보다 증가했다.
부산항에서 처리된 컨테이너화물의 얼라이언스 물량 비중은 ’22년에 60%를 기록했다. 이는 ’20년 67%와 ’21년 68%보다 줄어든 수준이다.