화학제품 운반선에서 발생하는 화물품질손상과 그 예방

전 세계적으로 350여 가지가 넘는 다양한 화학제품들이 화학제품 운반선(Chemical Tanker)을 통해 산적(Bulk)상태로 선적, 운송, 양하되고 있습니다. 따라서 화물과 관련된 클레임은 화물 형태 및 화학적 특성, 화물작업 방법들로 인해 주로 화물 품질손(contamination or Off-Spec)이나 화물 부족손의 형태로 발생하고 있습니다. 한국선주상호보험조합에서 접수된 최근 5년간의 통계 자료에서도 Off-Spec을 포함한 화물품질손(Contamination or Off-Spec)이 68%, 화물보족손(shortage)이 25%에 달했습니다. 즉, 화학제품 운반선에서 발생하는 클레임의 절반 이상이 화물품질과 관련된 손해였습니다. 스웨디시클럽(Swedish Club)에서 지난 5년(2016~20)간 접수한 클레임도 이와 유사한 추이를 보이고 있어, 화물오염손(contamination)이 39%, 화물부족손이 33%, Off-Spec이 24%를 차지할 정도로 화물품질에 문제가 생긴 경우가 73%에 달했습니다.


화물부족손과 달리 화물품질손상은 자칫 육상탱크에 있는 정상화물에까지 영향을 줄 수 있다는 점에서 주의를 요합니다. 또한 화주가 화물 양하를 거부하여  본선에 상당한 지연이 발생할 수도 있고, 지역에 따라서는 육상의 빈탱크 수배가 용이치 않아 지연이 심각해지기도 하기에 문제가 단순하지 않습니다. 아래에서는 화물품질손상(특히 Contamination)과 관련된 사고원인 및 예방방법, 그리고 관련 유의사항 등에 대하여 알아보고자 합니다. 


주요 사고원인과 사고예방(대응방안)
화물손상은 대표적으로 이전화물의 잔여물, 청수, 해수 또는 탱크세정(Tank Cleaning) 후 남은 이물질 등에 의해서 발생할 수 있습니다. 특히 화물 양하전 매니폴드(manifold) 샘플에서 이상(contamination of Off-Spec)이 발생한 경우, 본선 혹은 선적지 터미널의 귀책사유로 화물손상이 발생한 것으로 추정하는 것이 일반적일 것입니다. 그러나 화물손상이 확인된 후 선적지 터미널의 과실 혹은 책임을 찾아내어 대응하는 것이 현실적으로 쉽지 않고 오랜 시간이 소요될 수 있습니다. 따라서 선박에서는 모든 파이프라인, 밸브, 펌프 및 탱크 관리에 힘써야 하고 관련 기록을 철저히 남겨야 하겠습니다. 아래에서는 책임주체에 따른 사고원인과 관련 사고 예방 대책(혹은 대응방안)을 알아보겠습니다.

가. 선박
1) 사고원인
- 선박의 화물 탱크, 파이프라인 및 펌프 등에 이전 화물이 완벽하게 세척되지 못하여 미량의    잔유물이 남아 혼입되는 경우
- 추운 지역에 위치한 선적항에서 파이프 라인 내 일부 화물이 동결되는 경우
- 선박의 화물 탱크 내 기기(Machineries), 격벽(bulkhead) 등 정비 불량으로 Rust 등 불순물이 발생하는 경우
- 강산성 화물을 장기간 또는 연속적으로 운송 및 저장하여 탱크 내부 부식이 발생하고, 해당 부위에 이전 화물이 침투되어 운송 중 서서히 빠져 나오는 경우
- 선박의 화물 탱크, 밸브 또는 갑판 기기(Deck Machineries)에서 윤활제가 누설되거나, 육안 검사(Visual Inspection) 시 또는 다른 경로를 통해 이물질이 화물 탱크로 유입되는 경우
- 선박 갑판에 발생한 균열(Crack) 등으로 갑판의 해수가 화물 탱크 안으로 유입되는 경우
- 이종 화물을 선적한 인접한 탱크의 밸브 조작 실수로 화물이 혼입되는 경우  

2) 사고예방
- 화물 탱크 내 기기(Machineries), 격벽(bulkhead) 등 정비 불량으로 Rust 등 불순물이 발생하지 않도록 선박 매뉴얼 및 절차서에 따라 주기적인 점검 및 보수 작업이 시행되어야 합니다.
- 항해중 대부분 선미 트림(Trim by the stern)으로 운항하기 때문에 파이프라인 내부 잔류 화물이 한쪽으로 치우치게 되어, 배수밸브(Drain Valve)가 없는 경우 라인 세정(Line Cleaning)이 불충분해질 수 있습니다. 따라서 가능한 트림(Trim)을 최소화하고 모든 밸브를 개방하여 세정해야 합니다. 
- 화물 탱크 및 파이프라인 내 유증기(Vapor)가 충분히 치환(Purging)되지 못하는 경우, 유증기에 의해서도 오염이 발생할 수 있습니다. 따라서 모든 벤트 라인(Vent line)이 치환(Purging)되었는지 확인해야 합니다. 
- 화물 작업 전후로 펌프 또는 갑판 기기 등의 상태를 확인해야 합니다. 특히 하역 펌프 쪽 Mechanical Seal에서 누수된 윤활제가 선적된 화물에 혼입되어 퍼진 사례가 있으니 주의가 필요합니다.
- 평소 점검 및 정비 시 탱크 주위 크랙(Crack) 여부를 확인해야 합니다.
나. 육상터미널
1) 사고원인
- 화물 라인(Cargo Hose 또는 Chiksan arm)에서 오염되는 경우
- 육상 탱크(Shore Tank)의 공정 과정에서 담수(Fresh Water) 등이 유입돼 오염되는 경우

2) 대응방안
- 터미널 화물 라인(Cargo Line)이 전용 라인이 아닐 경우, 다른 화물을 이송하는데 사용되어 그 잔여물이 오염의 원인이 될 수 있습니다. 따라서 화물 작업 전 라인이 충분히 세정 및 건조되었는지 확인해야 합니다.
- 터미널 화물 라인이 전용 라인일 경우, 청수 또는 해수 등의 영향을 받거나 여름철 오랜 기간 보관 시 햇빛 등 열에 의해 변색될 수 있습니다. 열에 의한 변색으로 추정되는 경우, 육상 화물 라인의 보온재(Insulation) 유무와 마지막으로 사용된 일자를 확인해야 하고, 화물 라인 내 동일 화물 적입(Filling) 상태로 유지되었는지, 그러했다면 얼마나 햇빛에 노출되어 있었는지도 점검해야 합니다. 
- 터미널 화물 라인의 샘플이 확보되었다면, 정확한 사고 원인을 파악하기 위해 샘플 분석을 진행해야 합니다.
- 터미널 요청 서류 및 정보 : Time Log, Pumping Log, Pipe Line Arrangement, Shore Cargo Line이 사용된 History 등

다. 선사
1) 사고원인
- 이전 항차 화물과 운송 예정 화물의 상관 관계가 고려되지 못한 경우 
- 영업상 이유로 선적 가능 여부 검토 없이 선적하는 경우 

2) 예방대책
- 이전 화물(Previous Cargo)과 선적 예정 화물의 상관 관계 및 본선 상세 파악 후 사고 위험이 도출된다면 선적을 피해야 합니다. 예를 들어 염화물(Chloride) 성분이 높은 이전 화물을 운송한 뒤, 해당 성분 함량으로 품질에 영향을 줄 수 있는 화물을 연속해서 선적하는 것을 지양해야 할 것입니다. 
- 화물 영업 시 품질 검토를 위한 내부 절차가 수립되어야 합니다. 이를 통해 해당 화물이 선적 가능한지 여부에 대해 실무자들이 체계적으로 검토할 필요가 있습니다. 또한 일부 화물의 경우 탱크 코팅에 손상을 초래할 수 있기 때문에 선적 적합성 여부가 사전에 평가되어야 합니다.

라. 기타
1) 외부인에 의한 화물손상
검정인이 샘플 채취 시 관련 장비의 불순물로 인해 화물이 오염되는 경우가 있습니다. 본선 담당자는 검정인이 적합하고 깨끗이 세척된 샘플 채취 장비를 사용하는 지 여부를 확인해야 하고, 만일 그러하지 못했다면, 서면 항의(Protest letter) 발행 및 관련 사항을 기록하여 추후 클레임 발생에 대비해야 합니다.

2) 화물상세 미제공에 따른 화물손상
화물의 정확한 상세가 제공되지 않아 통상적인 탱크 및 라인 클리닝만 시행하게 되는 경우 화물 오염이 발생할 수 있습니다. 따라서 이해관계자 사이에 화물 상세에 대한 충분한 자료가 공유되어야 합니다. 또한 운송인측에서는 선주가 용선자에게 이전 화물에 대한 상세 정보를 제공하고 용선자는 제공 받은 정보를 토대로 화물의 상관 관계 파악 및 탱크 클리닝 시 주의 사항을 엄수해야 합니다.

 

선적전후 유의사항
가. 선적 전 
- 탱크 클리닝을 절차대로 철저히 이행하고, 탱크 벽면 시험(WWT / Wall Wash Test)을 진행해야 합니다. 또한 각종 밸브 및 라인에 이상이 없는지도 확인해야 하고, 특히 하역 펌프 및 화물 라인의 굴곡부(Elbow) 등의 클리닝되지 않은 잔여물, 이물질 등이 화물오염의 주요 원인이 될 수 있다는 점에 유의해야 합니다.
- Chemical Tank Cleaning Guide Book의 지침에 따르는 탱크 클리닝이 실시되도록 해야 합니다.
- 본선 샘플, 특히 매니폴드 샘플(Manifold Sample) 채취(Sampling), 봉인(Sealing), 표시(Labeling) 및 기록(Recording)을 철저히 해야 하고, 가능하다면 화주측 검정인에게 확인 및 봉인을 요청하도록 해야 합니다. 어떠한 이유로 본선 샘플 채취를 생략하는 경우가 있는데, 이는 사고 발생 후 원인 조사에 상당한 어려움을 야기합니다. 따라서 본선 샘플이 사고 조사에 핵심적인 증거가 된다는 사실을 명심해야 하겠습니다.
- 화물 작업 시 매뉴얼에 따라 모든 탱크, 라인, 매니폴드 등을 주기적으로 점검하고, 하역 작업 기록부(Cargo Operation Record)를 통해 화물 작업 내역을 남겨 놓아야 합니다.

나. 선적 후 
- 화물이 선적된 탱크의 Top, Middle, Bottom 샘플을 각각 채취(Sampling), 봉인(Sealing), 표시(Labeling) 및 기록(Recording)을 철저히 해야 하고, 화주측 검정인에게 확인 및 봉인을 요청해야 합니다.
- 가능하다면 터미널 측에 요청하여 육상 탱크 별로 샘플을 제공  본선 보관해야 합니다.

 

사고발생 시 대응방안 및 샘플 확보
가. 사고발생 시 대응방안
- 화물 오염이 발생하거나 예상되는 경우 오염된 화물의 종류와 양을 확인하여 즉시 P&I Club에 사고 통보해야 합니다.
- 검정인 조력 하에 서면 항의(Protest Letter)를 발행하고, 가능한 화주가 화물을 인수하도록 설득해야 합니다. 
- 선적항에서는 화물 오염이 확인되는 대로 선적을 중단하고, 양하항에서는 가능한 모든 화물을 육상 탱크(Shore Tank)로 양하해야 합니다. 양하 거절된 화물은 별도의 탱크로 이송하여 보관하도록 설득해야 합니다.
- 선사는 클럽과 함께 오염 화물의 혼합(Blending), 손질(Reconditioning), 폐기(Disposal) 등 가능한 방안을 검토해야 합니다. 만일 화물의 시장 가치(Market Value)가 하락하는 추세라면 화주가 손실을 우려하여 화물을 인수 거절할 수 있습니다. 이럴 경우, 가능한 빨리 화물을 매각 또는 폐기할 수 있는 업체를 확인해야 합니다.
- 본선에서는 보관 중인 샘플을 검정인에게 전달하여 실험실에서 정밀한 분석이 진행되도록 협조해야 합니다.

 

나. 샘플 확보
샘플을 채취하고 보관하는 것은 추후 운송인에게 제기될 클레임을 방어 혹은 귀책자를 확인하는데 매우 중요합니다. 따라서 본선 담당자는 화주측 검정인이 적절한 방법으로 샘플을 채취하는지 확인해야 하고, 그렇지 못할 경우 즉시 서면 항의(Protest Letter)를 발행하고 관련 사항을 기록해두어야 합니다. 채취된 샘플은 증거로 활용될 수 있도록 표기/봉인된 후 관련자가 함께 서명해야 하고, 모든 샘플은 관련 절차에 따라 본선의 정해진 위치에 보관되어야 합니다. 

 

1) 선적지 샘플 
선적지 샘플에는 육상 탱크 및 라인 샘플, 선박 매니폴드 샘플, 선박 First Foot 샘플, Final 샘플 등이 있습니다. 선박이 선적 전 육상 탱크 및 라인(Shore Tank/Line) 샘플을 터미널에 요구하여 확보하는 것이 현실적으로 쉽지 않겠습니다만, 가급적 확보해두면 추후 분쟁 해결에 도움이 됩니다. 
본선과실을 밝히는데 가장 중요한 샘플 중 하나가 바로 선박 매니폴드(Manifold) 샘플일 것입니다. 선적 전 육상 탱크 또는 라인의 샘플 채취가 어렵기 때문에, 본선으로 화물이 유입되는 첫 번째 지점인 매니폴드에서 오염 여부를 우선 확인하게 됩니다. 매니폴드 샘플 채취는 최저 유속을 유지한 상태로, 화주측 검정인 입회 하에 선박 매니폴드 밸브 외측에서 진행되도록 해야 합니다. 만약 샘플이 기준 미달로 확인된다면, 사고 원인은 육상/터미널(Shore Side)에 있다고 추정될 수 있기 때문입니다.  
선박 First Foot 샘플은 화물이 탱크내에 선적되었을 경우 대략 0.3m(1피트) 정도의 높이에서 채취된 샘플을 말합니다. 통상 선박 매니폴드 샘플 확인 후 선적을 진행하게 되는데, 화주측 요청이 없는 경우 선박 First Foot 샘플을 생략하는 경우가 있습니다. 그러나 First Foot 샘플은 선박 탱크와 라인이 선적 가능한 상태에 있음을 보여주는 입증 자료가 될 수 있습니다. 
선적이 완료되었다면, 각 탱크마다 본선 책임자와 화주측 검정인 입회 하에 Final 샘플 채취를 진행합니다. 이때 가능하다면, 개별 탱크별로 샘플을 채취하는 것이 추후 발생할 수 있는 클레임에 대응하는데 도움이 될 것입니다. 

 

2) 양하지 샘플 
선적지에서의 샘플 채취 및 분석 방법과 동일하고, 순서만 반대로 진행하게 됩니다. 즉 간략하게 진행하는 경우 양하 전 선박 탱크 샘플, 양하 전 선박 매니폴드 샘플, 양하 전후 육상/터미널 샘플이 될 것입니다.  
3) 샘플 표기(Sample Labelling) 
샘플에는 선박명, 날짜/시간, 장소, 화물명, 샘플 채취 시점, 샘플 채취 위치/장소, 샘플 유형, 샘플 채취 방법, 밀봉 숫자(Seal Number) 등을 표기되어야 합니다.

 

화물별 유의사항
가. 페놀(Phenol)
페놀은 적양하, 운송 중에 높은 열 또는 공기에 노출되면 무색에서 황색 또는 분홍색으로 변색되는 경향이 있습니다. 따라서, 화물 탱크에 질소를 주입하여 탱크 내 공기를 치환하는 것이 중요하고 운송 중 가열이 요구되는 화물이나 과열되지 않도록 주의를 기울여야 합니다. 

 

나. 메탄올(Methanol)
메탄올은 전 세계적으로 가장 많이 운송되는 화물 중 하나입니다. 초고순도 화학물질로 수분이나, 무기염 화물과 같은 오염물질로 인한 클레임 제기가 빈번하기에, 메탄올 운송에는 탱크 세정 작업에 특별한 주의를 기울여야 합니다. 

 

다. 아세톤(Acetone)
아세톤은 메탄올과 마찬가지로 수분이나, 무기염 화물과 같은 오염물질로 인한 클레임 제기가 빈번한 화물입니다. 따라서 탱크 세정 작업에 특별한 주의를 기울여야 합니다. 

 

라. 모노에틸렌글리콜(MEG)
모노에틸렌글리콜은 주로 화물의 색상,  자외선 투과율로 인한 클레임 제기가 빈번합니다. 이는 대부분 충분하지 않은 질소 퍼지로 탱크 내 남아있는 공기와 화물이 접촉하여 산화반응이 진행되거나, 공기 중의 수분을 흡수하는 경우 발생합니다. 따라서 화물 탱크에 질소를 주입하여 탱크 내 공기를 치환하는 것이 중요합니다. 또한 이전 화물이 방향족 탄화수소류인 경우에는 다음 화물로 모노에틸렌글리콜 선적을(특히, 에폭시 코팅인 경우) 지양하여야 합니다.

 

마. 스티렌모노머(SM)
스티렌모노머는 자극성 냄새가 나는 무색 또는 황색을 띠는 인화성 액체로 폴리스티렌(PS) 수지 등 특정 고분자 화합물의 중합반응을 위한 모노머(Monomer, 단량체)로 사용됩니다. 스티렌모노머는 자기중합으로 인한 발열 및 증기를 발생시키고 그로 인해 탱크 내부에 과도한 압력을 생성(폭발 위험)시킬 수 있어 위험합니다. 따라서 스티렌모노머는 중합방지제를 사용하여 중합반응을 감소시키고 제어하는데, 높은 온도 하에서 중합방지제와 용존산소가 고갈되면 급격히 자기중합할 수도 있습니다. 또한 고온에서는 중합방지제의 효과가 감소할 수도 있습니다.

 

결론
화학화물의 경우 품질과 관련된 손상이 확인될 경우, 그 처리과정이 다른 화물에 비해 오래 걸리는 경우가 많습니다. 특히 육상에 해당 화물을 양하할 수 있는 탱크를 수배하는 것도 쉽지 않기에 상당한 지연이 발생하는 경우가 대부분입니다. 따라서 사고처리를 하는데 있어서 관련 당사자들, 즉 선주, 용선자, 송하인, 수하인, 클럽 모두의 협조가 필수적입니다. 
또한 화물손상의 책임소재를 밝히기 위해서는 샘플확보가 가장 중요합니다. 특히 화물 오염 사고 원인이 본선에 있는지 혹은 육상에 있는지 판별하는 기준은 대부분 본선 매니폴드 샘플 분석을 통해 추정 및 확정됩니다. 따라서 클레임에 대비하기 위해서는 최소한 화물 선적 전, 선적 후, 양하 전 매니폴드 샘플을 확보하여 본선에 비치하는 것이 기본이라 할 수 있을 것입니다.

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