최근 2년간 ‘컨’선 붐으로 누적된 ‘컨’선 신조발주잔량 주목
‘컨’선 신조 공급비중 중형선 43%, 대형선 68%, 전선형 29%
컨테이너선 운임시황이 부진한 가운데 일부 선주가 발주잔량이 많은 신조 컨테이너선박을 드라이선박으로 건조 전환하는 것 아니냐는 예측이 나오고 있다.
여러 해외 선사 및 브로커는 드라이선박은 기존선에 비해 신조선의 발주비율이 7.2%로 “25년만에 저수준을 기록하고 있으며, 그로인해 신조 컨테이너선박을 드라이선박으로 건조 전환하는 움직임도 나타날 수 있다고 보고 있다. 이에 해운업계가 관련상황의 변화에 관심을 쏟고 있다.
일본해사신문에 따르면, 3월들어 모나코 선사 CTM, 덴마크 선사 울트라벌크 등 해외선사들의 일본 방문이 이어졌다. 이들 선사의 관심은 대부분 새로운 연료와 중국의 경기변동, 해운시황 전망, 일본선주와 지방은행 간의 관계구축 등이다.
이와관련 최근 2년간의 ‘컨테이너선 붐’으로 인해 누적된 컨테이너선박의 신조발주 잔량에 이목이 집중되고 있다. 컨테이너선 시황은 미국행 물동량의 경우, 체선 해소 등 상황변화에 따라 운임시황이 침체 국면에 처해 있다. 2월 아시아발 북미행 해상 컨테이너의 수송량은 전년동월에 비해 29% 줄어들었으며 운임도 여전히 회복기조라고 말할 수 없는 실정이다.
이에 반해 컨테이너선의 신조선 발주잔량은 최근 2년 간의 호황으로 급증했다. 2월 기준 클락슨 리서치에 따르면, 2023년 이후 6,000―7,999TEU급 중형선박은 현존선이 270척인데 비해 신조발주잔량은 110척으로, 현존선 대비 신조선의 공급비중은 43%에 이른다. 게다가 1만 2,000-1만 6,999TEU급 대형선에서도 기존선 349척에 신조선 222척으로 공급비율이 68%이다. 컨테이너선 전선형 측면에서도 현존선 5,816척에 신조발주잔량 920척여서 공급비율이 29%이다.
한편 드라이시황은 현재 급속히 회복하고 있다. 3월 17일부 런던시장에서의 스팟 용선료는 하루에 케이프사이즈 1일 1만 5,876달러, 파나막스 1만 4,173달러, 수프라막스 1만 4,502달러, 핸디사이즈 1만 2,500달러로 케이프사이즈를 제외한 주요 선형에서 손익분기점을 웃돌았다.
이러한 드라이시황 회복 요인으로 하나로 신조선 공급비중의 적은 상황이 지적되고 있다. 클락슨 리서치에 따르면, 드라이선박은 핸디사이즈부터 케이프사이즈까지 4개 선형이 기존선은 1만 3,182척이다. 그에비해 신조선의 발주잔량은 921척에 불과하며, 신조선의 공급비중은 7.2%이다.
그렇다면 실제로 발주한 신조 컨테이너선박을 드라이선박으로 건조 전환하는 것은 가능할까? 선주와 조선소의 개별협상 사안이지만 과거에도 컨테이너선에서 드라이선으로 건조 전환을 한 사례가 있었다는 것이 관련업계의 전언이다.
통상 신조선의 지불은 계약, 기공, 진수, 준공 4단계로 돼 있다. 때문에 기존 건조가 진행되고 있는 신조 컨테이너선의 건조 전환이 불가능하지만 계약단계에 있는 컨테이너선이라면 건조전환이 가능할 수 있다는 지적이다. 선주와 조선소가 협상을 통해 계약시 지불금을 새로운 신조 드라이선박의 건조계약금에 포함시킬지 여부, 신조선 선가협상과 그간 거래실적 등을 포함해 협상요소가 된다.
관련 브로커는 “조선소는 강재가격의 향후 동향이 불투명하기 때문에 새로운 신조 드라이선을 건조한다고 해도 신조선 가격은 떨어뜨리지 않을 것”으로 예측하고 있다. 이미 건조 중인 선박은 건조 전환이 효과가 없지만 ’24―’25년의 신조선이라면 아직 늦지 않았다“라는 것이 관련업계의 판단이다.
컨테이너선 붐에 따른 공급과잉 신조선은 컨테이너선 운임시황의 악화요인이 되기도 한다. 드라이선에의 건조 전환은 드라이 시황에 마이너스 요소가 된다. 따라서 드라이업계는 컨테이너선의 건조 전환에 경계의 시선을 보내고 있다.
드라이선 업계는 향후 컨테이너선 운임의 침체가 장기화된다면 해외 선사와 선주 중에서도 컨테이너선을 드라이선박으로 건조 전환하는 움직임이 생겨날 수 있다고 보고 있다.