3월 2일 국회의원회관 제2소회의실, 해운업 및 조선업 상생협력 방안 논의
“정부, 선박 조세리스 제도, 공공선주사업에 대한 과감한 재정지원 필요”
 

탈탄소 규제에 따른 친환경 선박 수요 증가, 운임하락, 글로벌 인플레이션 등 불확실한 대내·외환경 속에서 국내 정책금융기관의 선박금융 지원을 확대해야 한다는 목소리가 높다. 우수한 중앙대학교 교수는 “부정적인 글로벌 해운시장 환경 속에서 탄소저감을 위해 국적선대의 친환경 선박 발주와 대체연료 도입의 확대를 위해선 정책금융기관의 지원이 절실한 상황”이라며 “상업은행이 선박금융에 참여시키기 위해서는 무·보와 한국해양진흥공사(KOBC)가 대출보증을 제공하여 경쟁력있는 금융조건을 확보를 해야한다”고 강조했다.

한국해운협회와 한국조선해양플랜트협회가 최형두 국민의힘 의원실 주최로 3월 2일 국회의원회관 제2소회의실에서 개최한 ‘해운·조선·금융 상생 국회정책세미나’에서 이 같은 제언이 나왔다.

이날 동 세미나에서는 최형두 국회의원을 비롯해 정태순 한국해운협회 회장, 가삼현 한국조선해양플랜트협회 회장, 최윤희 한국해양산업총연합회 회장, 도덕희 한국해양대학교 총장, 전재우 해양수산부 기획조정실장 등 해운·조선산업계 대표 및 관계자 80여명이 참석했다.
 

갈수록 높아지는 국제기구의 탈탄소 규제로 친환경 선박 등 선박 발주가 증가하는 시기에 우리나라 해운업계는 선박 고령화와 중·소형 선사의 탈탄소 규제 대응 능력 부진 등을 겪고 있는 국적 선대를 위해 신속한 자금조달이 필요한 상황이다. 산업은행, 수출입은행, KOBC, 무역보험공사 등 정책금융기관이 국적선사에게 선박 금융 및 보험을 제공하고 있으나, 해외금융기관에 비해 금융지원율이 현저히 뒤처져있다.

이와 관련 이번 세미나에서는 우수한 중앙대 교수와 양종서 한국수출입은행 박사는 각각 ‘우리나라 해운·조선 상생을 위한 무역보험공사의 역할’ ‘친환경선박 건조 동향 및 확보 대책’을 주제로 발표를 통해 상업은행의 선박 투자 활성화와 정책금융기관의 역할 확대를 제언했다. 주제발표가 끝나고 난 후 우 교수가 좌장을 맡아 이호춘 한국해양수산개발원 실장, 김경훈 한국해운협회 이사, 정석주 한국조선해양플랜트협회 전무, 정규호 한국무역보험공사 해양금융부장, 최문건 해양수산부 해양정책과 팀장과 함께 국내 해양 정책금융기관의 지원 확대에 대한 패널토의를 이어갔다.

최형두 의원은 개회사를 통해 “국내 조선업계는 친환경선박 기술력 확보로 가격 경쟁력을 갖추어야 한다. 특히 국내 금융업계가 적기에 국적선사를 지원하고 국적선사는 국내 조선소에 발주하는 해운·조선·금융 선순환 구조를 확립해야 한다”며 “현장 의견을 경청하고 제도 개선으로 이어질 수 있도록 힘쓰겠다”고 밝혔다.

정태순 회장은 인사말을 통해 “장기 불황의 초입에 들어선 해운업계는 친환경 선박으로의 체질개선을 통해 경쟁력을 확보하는 것이 그 무엇보다 중요하다”며 “국적선사에 대한 금융지원은 국내 조선소에서 선박발주를 포함하여 선박 인도 후 향후 30여년간 선박을 운항함에 따라 경제효과를 창출할 수 있다. 이를 위해 국적선사 금융지원 확대는 필수”라고 말했다.

가삼현 회장은 “글로벌 탈탄소화는 해사산업에 있어 위기이자 기회”라며 “조선업계는 정부의 노력에 호응하여 친환경 해운강국을 위한 포석을 다지는 일에 다시 한번 적극 협력할 것”이라고 밝혔다.

해수부 장관을 대신해 축사를 대독한 전재우 실장은 “국적 해운선사들은 불황기 생존을 위해 친환경 선대 전환을 위한 투자를 이어가야 하는 상황”이라며 “정책금융기관이 수출금융, 선박 신조자금 대출 보증 등 지원 확대를 통해 관계기관 간 협력의 촉매 역할을 담당해주길 기대한다”고 말했다.

우수한 “무·보, KOBC 등 민간금융 보증강화 및 중견·중소선사 대출 및 보증 강화”
우수한 중앙대학교 국제물류학과 교수는 선박금융의 중요성과 국내 선사들의 민간은행 선박금융에 대한 접근성을 높이기 위한 지원방안을 강조했다. 특히 무역보험공사와 해양진흥공사(KOBC)의 대출보증을 통해 민간은행이 선박금융에 참여할 수 있도록 유도해야 한다고 제안했다.

우 교수는 해사업계를 둘러싼 물동량 감소와 국제해사기구(IMO) 환경 규제 강화, 친환경 선박 수요 증가, 운임하락 등의 대내·외적인 환경 속에서 해운 시장 불황에 대비하여 정책금융기관의 역할을 강조했다. 해운시장 운임은 △신조 발주로 선복량 증가 △아시아 역내 물동량 성장세 △중국 리오프닝에 따른 철강, 석탄 중심의 BDI 반등 기대 △러·우 전쟁으로 인한 에너지 대란 지속으로 물동량 증가 등으로 컨테이너 시장은 ‘하향 안정’, 벌크 시장은 ‘회복 지연’, 탱커 시장은 ‘회복 지속’될 것으로 전망되고 있다. 클락슨에 따르면, 선박 발주는 오더북 기준으로 2023~28년까지 인도 예정인 선박은 총 4,222척으로 약 2억 6,083만DWT가 시장에 공급될 예정이다. 해당 기간 ‘컨’선 발주는 933척으로 8,282만DWT, 벌크선은 총 907척으로 6,930만DWT, 유조선은 총 472척으로 2,738만DWT가 공급될 것으로 전망했다.
 

△우수한 교수 발표자료 중 국적선대 현황

국적선대 중 벌크선 규모가 확대되고 있는 것으로 나타났다. 우 교수의 발표자료에 따르면, 2021년 기준 국적 선대는 총 9,170척으로 5,630만톤을 기록했으며, 올해 2월 기준으로 컨테이너 선사가 가장 많았지만, 선박 수 및 선대 규모로는 벌크선이 가장 많은 것으로 나타났다. 상위 10개 컨테이너 선사의 컨테이너 척수는 HMM 46척, 장금상선 49척, 고려해운 33척, SM상선 12척, 남성해운 24척, 시도 상선 1척, K-마린 2척, 천경해운 2척, 동진상선 8척, 범주해운 7척으로 총 184척의 ‘컨’선을 운영하고 있다. 벌크선의 경우 팬오션 80척, H-라인 43척 폴라리스쉬핑 29척, 대한해운 31척, 장금상선 19척, SK해운 10척, 대한상선 8척, 창명해운 7척, 현대글로비스 5척, 대림 11척으로 총 243척으로 집계됐다.

우 교수는 화주와 해운기업의 탄소저감 협력 필요성을 강조하면서 “화주기업들은 자체 온실가스 배출량을 감축하기 위해 작업장과 발전시설에서 대체연료를 사용하게 된다. 이러한 대체연료를 운송하기 위해서는 선사는 선박 확보가 필요하다”며 “정부는 NDC 목표 이행, 해운분야 감축의무 이행, 국적화물 적취율 확대를 위한 지원방안을 마련해야 한다”고 강조했다.

부정적인 글로벌 해운시장 환경 속에서 탄소저감을 위해 국적선대의 친환경 선박 발주와 대체연료 도입의 확대를 위해선 정책금융기관의 지원이 절실한 상황이다. 정책금융기관 중 한국해양진흥공사(KOBC)는 직접대출을 제공하고 있으며, 한국자산관리공사(KAMCO)는 보유선박의 S&LB, 한국무역보험공사(무·보)는 대출보증을 주로 제공하고 있다. KOBC는 지난해 최초 금융을 제공한 선박은 473척, 재금융 선박 277척, 상환 완료 선박 223척, 도입 예정 선박 48척으로 약 1,000척에 대해 선박금융을 지원했다.

우 교수는 “2028년까지 4,000척 이상이 인도 예정인 가운데 선박 온실가스 배출 규제가 강화됨에 따라 국적 선사들은 전략적 선대 운영으로 신중하게 선박을 발주할 것”이라며 “해운 시장의 침체가 선사마다 차별적으로 영향을 미치면서 재무 상태 개선 정도에 따라 선사들은 선박투자 여력을 확보할 것”이라고 내다봤다. 이에 따라 민간 금융기관은 선사·선박별로 차별적인 여신을 할당할 것으로 우 교수는 우려하는 한편 “친환경 선박 투자 효과는 긍정적”이라고 강조했다. 이에 대해 우 교수는 정책 금융기관은 △무·보, KOBC의 민간금융 보증강화 △산업·수출입은행, 무·보, KOBC의 중견·중소선사 대출 및 보증 강화 △KOBC의 중소선사 신용보증 등 유동성 공급확대 △산·은, KOBC의 일시적 유동성 위기 대비 대응펀드 확보를 강조했다.

특히 우 교수는 “KOBC는 2018년에 설립돼 아직 트랙 레코드(trcak record)가 부족한 상태로 2010년부터 국적선사를 대상으로 선박금융 지원제도를 시작한 무·보의 주도적인 국내 선사 지원이 필요하다”고 강조하는 한편 무·보의 국내 선사에 대한 선박금융 지원이 부족하다고 지적했다. 우 교수 발표자료에 따르면, 2018~22년까지 해외 선사의 선주금융 비율은 86.9%인데 반해 국내선사는 8.6%로 지원 비중이 현저히 낮은 것으로 나타났다.

이와 관련 우 교수는 △선박 대형화 및 친환경선 발주 △선박건조비용 인상 △국적 상위 선사의 재무건전성 개선에 따른 해외 상업은행 금융활용 확대 △서비스 수출 측면 국내 해운기업 지원 등 요인으로 적극적인 금융 지원을 요청했다. 우 교수는 “국내 상위 선사에게 경쟁력 있는 해외 상업금융 사용 기회를 제공할 수 있다. 또한 무·보의 트랙 레코드를 활용해 상업금융에 신규로 진입하는 국내 선사를 지원해야 한다”며 “정책금융기관의 금융과 병행해서 국내 선사가 접근할 수 있도록 금융 상품을 다양화해야 한다”고 제언했다.

“상업은행이 선박금융에 참여시키기 위해서는 무·보와 해진공이 대출보증을 제공하여 경쟁력있는 금융조건을 확보를 해야한다”고 우 교수는 강조하고 △무·보 국적선사 지원 비중 20% 이상 증대 △KOBC 상업은행 보증 △선박지원 프로그램 등 협력 프로그램 유지·확대 등으로 해운기업에 대한 금융 안전망 제공을 제안했다.

양종서 “국내 해운산업 선도할 수 있는 범정부 해운·조선 기술혁신 네트워크 구축해야”
양종서 한국수출입은행 수석연구원은 올해까지 이어지고 있는 불확실한 요인들이 위기로 다가올 것으로 내다보고 “정부의 선박 금융과 보험 지원이 절실하다”고 강조했다.

IMO, EU가 강화하고 있는 선박 규제가 일각에서는 ‘위기보단 기회’라는 의견이 나오지만, 양 연구원은 ‘기회보단 위기’라는 입장이다. 양 연구원은 “우리나라 해운업계 상황을 봤을 때 규제에 대한 선사의 대응능력과 정부의 지원 의지, 인식 등이 부족하다. 우리나라 해운업계에는 기회가 없다”고 우려하고 △경쟁국 대비 높은 선령 △다수의 중소형 선사의 규제 대응 능력 및 향후 전략 역량 부족 △고금리와 자금조달의 어려움 등으로 현재 국내 해운업계의 미비점을 지적했다. 특히 양 연구원은 “한국과 중국 조선소들의 선표는 2025년까지 채워졌으며, 올해 중으로 2026년 선표도 모두 소진될 것으로 예상된다”며 “IMO의 EEXI, CII 규제의 페널티 조항 완화로 2026년으로 늦춰졌지만, 선표를 고려하면 여유가 없다”고 밝혔다.

경쟁국인 중국의 경우 해운은 국가전략으로써 세계 최대규모의 선박금융을 공급하고 있고 세계 1~4위 규모의 중국 국영은행이 해운업계를 지원하고 있다. 일본도 국토교통성 해사국의 일원화된 정책으로 2021년 5월 ‘해사산업강화법’을 시행한 기점으로 친환경 선박 건조에 대한 선사, 조선사에 장기 저리의 금융을 지원하고 있다. 특히 일본은 우리나라와 다르게 포세이돈 원칙에 다수에 일본 금융기관이 가입해 있는 상황이다.

이와 함께 전 세계 선박금융 시장관점에서는 유럽은 선박금융에서 해운업에 대해 냉정한 태도를 취하고 있고 이 영향이 국내 선사에게 미치고 있다. 중국의 경우도 자국 선사에 선박금융을 일방적으로 지원하고 있어 국내 선사의 금융조달의 부담이 가중되고 있다. 양 연구원 발표자료에 따르면, 2014~15년 전 세계 선박금융 규모는 약 1억 2,000만달러인 데 비해 2022년에는 약 400만달러까지 대폭 축소됐다.

이러한 상황을 돌파하기 위해선 “국내 해운산업을 지원하는 금융의 다양화가 필요하고 민간 자본을 해운산업으로 끌어들여 한다는 것”이 양 연구원의 주장이다. 이와 관련 양 연구원은 ‘선박투자회사 제도’ 재활성화, 선박 조세리스 제도, 공공 선주사업 확대, 정부 재정 지원 확대 등으로 선사의 자금조달 문제를 해결해야 한다고 제안했다. 특히 양 연구원은 선박 조세리스 제도에 대해 “기획재정부가 조세로 거둬들일 수 있는 재정수익을 선박 투자에 양보해야하는 입장이기 때문에 정부의 과감한 재정지원이 필요하다”고 제언하고 공공부문 선주사업의 추가 재정 지원을 강조했다.

정부의 2050년까지 외항선 100% 친환경 전환에 대해선 “공공기금 4조 5,000억원을 조성하고 중소선사 지원 펀드를 최대 1조원을 조성하여 총 5조 5,000억원이 출자될 것이라고 정부가 발표했다. 해당 공공기금은 우리나라가 지난 5년간 신조선에 투자했던 연평균 1년 투자액의 76%밖에 안된다”며 “이번 공공기금이 장기적으로 운영된다면 어느 정도 도움이 될 수 있지만, 궁극적인 해결책은 아니다”고 강조했다.

이를 위해 양 연구원은 ‘한국형 협력기구’를 제안했다. 양 연구원이 제안한 동 협력기구는 조선·기자재·연구기관·해사기관이 참여하여 국제적인 해운·화주·에너지업계와 협력하는 국내 해운산업을 선도할 수 있는 범정부 해운·조선 기술혁신 네트워크이다. 양 연구원은 “정부가 전 산업계에 예외 없이 기업 구조조정 촉진법에 의거해 절차대로만 진행하다 보니 한진해운도 문을 닫았다. 어느 때보다 국가 안보의 중요성이 고조되고 있는 상황에서 국가산업인 해운산업을 지원해야 한다”며 “국가가 운영하는 국적 선단이 대규모로 필요하고 이를 뒷받침하기 위해 정부가 나서서 선박금융과 보험을 제공할 수 있는 토대를 만들어놔야 한다”고 제언했다.

“국적선사 금융지원 40%까지 확대해야” “친환경선박 패키지 금융상품 필요” “해수부 민간부문 선박투자 활성화 기재부와 논의” “범정부 탈탄소 해운·조선·금융 위원회 만들어야” “해사산업 촉진법 제정 및 해운·조선·금융 위원회 조직해야”
주제발표가 끝나고 이어진 토론에서는 실질적인 선박 금융 확대와 더불어 국내 해운산업 경쟁력을 제고할 수 있는 방안이 제시됐다.
 

먼저 이호춘 KMI 실장은 조세 리스 제도에 대해 “정부에서 세금으로 꼭 받아야 된다는 논리보다는 조세 리스를 통해 선사에게 지원되면 정부가 개입하지 않고도 부가적인 효과를 거둘 수 있다. 1,000억원의 선박을 발주할 경우 조세 리스를 도입하면 소득 창출액이 532억원, 1,250명의 일자리 창출이 발생하는 것으로 계산했다”며 “정부의 친환경 선박 전환에 대한 5조 5,000억원 자금은 현재로서는 부족하다. 조세 리스는 민간 금융을 활성화할 수 있는 수단으로써 정부가 유연한 태도를 취해야 한다”고 제언했다.

김경훈 한국해운협회 이사는 정책금융기관의 지원 확대를 강조했다. 김 이사는 “수·은의 해외선사 지원이 80%, 무·보는 94%에 달한다. 우리나라 선사의 평균 선령이 21년을 넘어가면서 고령화가 가중되고 있는 가운데 신조선과 환경규제에 대한 대응이 필요한 시점에서 정책금융기관이 일정 부분 감당해줘야 선박의 체질 개선이 가능하다”며 “KOBC에만 책임지게 하는 것이 아니라 무·보 등 정책금융기관이 직접 나서야 한다”고 강조했다. 이를 통해 국적 선사의 선박에 대한 금융지원을 40%로 확대해야 한다고 제안했다.

정석주 한국조선해양플랜트협회 전무는 친환경 선박 발주 증가에 따른 정부와 정책금융기관의 친환경 선박 패키지 금융 개발을 제안했다. 정 전무는 “글로벌 선박 수주 잔량 9,000만CGT 중 47%가 친환경 선박으로 전환돼야 한다. MEPC 79차 회의에서도 탄소 저감 100%를 적용하기 위해 준비 중인데 국내의 친환경 선박이 시급하고 이를 위해 정부와 민간과 협력해서 빠른 시일 내에 정책을 추진해야 한다”며 “우리나라 선박 금융계는 규모도 작고 달러 조달 능력과 인력이 부족하다. 정부가 정책금융기관을 통해 친환경 선박 금융과 세제 등 패키지 지원이 필요하다”고 제언했다.

정규호 한국무역보험공사 해양금융부장은 무·보 입장에서의 선박금융 지원의 난관과 올해 금융 확대 입장을 밝혔다. 정 부장은 “국내 조선소가 국적 선사에서 선박을 수주하는 비율은 10%이고 나머지는 다 해외선주들이다. 애초에 국적 선사 비율이 작기때문에 무·보의 선박 금융 지원이 부족하는 것은 맞지 않다”며 “무·보는 2010년부터 선박금융을 제공하고 있는 후발주자로서 기존에 산·은, 수·은에 익숙한 선주들이 많다. 무·보는 직접적인 수출을 지원하는 기관으로 선박금융은 부수적인 업무이다”라고 밝혔다. 이와 함께 직접 대출 기능이 없어 상업금융기관이 같이 들어와야 금융을 제공할 수 있다는 것이 무·보의 입장이다. 이어 정 부장은 “해외 은행과 협의하여 국내 선사에 더 좋은 금융 환경을 만들겠다”며 “올해는 선사들과 많이 연결하여 작년보다 더 많은 지원이 이뤄질 것이다”라고 강조했다.

해운정책과장을 대신해 최문건 해양수산부 해운정책과 팀장은 정부의 입장에서 정책금융기관의 구체적인 선박 금융 지원책 마련을 주문하고 민간 부문의 선박 투자 활성화를 위한 대책을 밝혔다. 최 팀장은 “조세 리스 등 세제 혜택이 부여될 수 있도록 기재부를 적극 설득하는 등 최선의 노력을 다할 예정”이라며 “국제 탈탄소화 대비책 마련을 위해서도 기재부와 구체적인 정책 마련을 위한 의견 교환이 이뤄지고 있다”고 설명했다.

지정토론 이후 이어진 플로어 발언에서는 산업은행 관계자가 “은행에서 정해놓은 한도액을 넘어서 금융을 지원할 수 없다. 해운 산업의 경우 정책금융기관의 한도액이 현재 다 차 있는 상태이다. 새로운 좋은 거래가 들어와도 실제로 은행 프로세스에서 받아들일 수 없는 부분이 많다”며 “금융기관 내부적으로나 정부 정책적으로 금융 규제를 풀어주지 않으면 친환경 선박 전환, 신성장 산업, 혁신 성장, 유망 산업 발굴 등으로 선박을 발주해도 지원이 힘들다. 정부에서 직접 나서서 전향적으로 정책금융기관에 대한 규제를 바꿔야 한다”고 지적했다.

한편 토론이 끝난 후 도덕희 한국해양대학교 총장은 정책금융기관과 해운협회 등이 협력하는 ‘범정부 탈탄소 해운·조선·금융 위원회’를 만들기 위해 우선 국내 해운산업 촉진법을 제정하기 위한 TF팀을 만들어야 한다고 주장했다. 도 총장은 “정부는 각 해운유관기관 간 협력을 통해 조세리스제도를 빠른 시일 내에 통과시키고 상업은행 금융이 확대될 수 있는 기반을 마련하기 위해 정책금융기관의 역할을 강화해야 한다”고 강조했다.