UNCTAD, 23년 해상무역성장률 1.4%, 23-27년 연평균 성장률 2.1%
KDB산은, 올해 선복량 증가 2.6%, 물동량 증가 2.2%...하향 안정화 전망

올해 해운시장은 경기 침체로 인한 낮은 물동량과 러-우 전쟁 장기화에 따른 원자재 가격 불안정, 중국 성장 둔화 등과 같은 대외 불확실성으로 선종별로 다른 양상이 나타날 것으로 보인다. 컨테이너선과 건화물선은 운임 하락으로 인해 지난 2년간의 호황을 벗어나겠지만, 유조선과 PCTC선은 수요 급증으로 운임이 상승하며 ‘희비’가 엇갈릴 것으로 전망된다.

유엔무역개발회의(UNCTAD)가 발표한 ‘Maritime Review 2022’ 보고서에 따르면, 전 세계 해상무역성장률은 올해도 22년의 1.4% 수준을 유지할 것이며, 올해부터 2027년까지의 연평균 전 세계 해상무역 성장률은 2.1%로 과거 30년간 평균성장률인 3.3%보다 현저히 낮을 것으로 예상된다. MSI(Maritime Strategies International)의 애널리스트는 올해 해운전망에 주요 요소로 ‘무역 성장’ ‘선대 속도와 규모의 증가’ ‘정체와 운송관리’를 꼽으며, “과잉재고, 부동산시장의 높은 금리, 소비자 가처분소득 압력으로 적어도 올해 상반기까지 무역성장이 도전적”이라 분석했다.
KDB산업은행은 ‘2023년 산업전망’ 보고서를 통해 올해 선복량 증가율이 2.6%인데 비해 2.2%의 낮은 물동량 증가율로 해운시장이 전년 대비 하향 안정화될 것이라 전망했다. 미래에셋증권 또한 산업보고서에서 “글로벌 ‘컨’ 항만 적체가 리오프닝과 수요 부진으로 9,500만TEU 돌파 이후 8,500만TEU 수준으로 조정되며 과거로 회귀 중이며, 수요 감소가 본격화되며 비활동선박이 증가하고 있다”고 강조했다.
이외에도 머스크 등 글로벌 선사들은 1분기 시황은 상대적으로 부진할 것이며, 미국의 재고소진, 에너지 가격 완화, 주요국 경제정책 조정 등으로 2분기에는 수요가 점차 개선돼 3분기에는 가격과 물량이 증가할 것으로 전망하고 있다. 아울러 올해 운임이 10% 이상 하락해 ‘가변비용 범위까지 떨어질 것’이라고 예상하고 있다.

SCFI·CCFI·FBX, 올해 첫 주부터 운임 하락세
MSI, “올해 중반까지 해운업 ‘정상화’...코로나 이전으로 떨어지지는 않아”
중국 상무부 국제무역경제협력연구원 부연구원은 “해운시장의 운임은 시장의 공급과 수요 관계를 완전히 반영한다”며 “현재 수요와 공급의 불일치로 시장 운임은 지속해서 하락하고 있다”고 분석했다.
1월 6일 발표된 상하이수출컨테이너운임지수(SCFI)에 따르면, 전주 대비 46.41pt 하락한 1,061.14pt를 기록했다. 22년 마지막 주 0.04%의 소폭 상승에서 다시 하락으로 돌아서며 하락폭이 4.19%까지 확대된 것이다. 올해 첫 주 극동-유럽 항로의 TEU당 운임은 28달러(2.5%)가 하락한 1,050달러, 극동-미국 서부 항로의 FEU당 운임은 9달러(0.63%) 하락한 1,414달러, 극동-미국 동부 항로의 FEU당 운임은 222달러(7.2%) 하락한 2,845달러를 기록했다. 유일하게 극동-지중해 항로의 TEU당 운임은 1,855달러로, 5달러(0.27%) 상승했다. 중국 내 운임 기준으로 보면 중국컨테이너운임지수(CCFI)는 22년 2월 3,587.91pt의 사상 최고치를 기록한 후 큰 폭으로 하락세가 지속돼 올해 1월 6일 1,255.89pt로 총하락폭이 65%에 달했다. 한편, 중국 애널리스트는 “중국-미국 동부 노선이 계속 큰 폭으로 하락해 중국과 미주 노선의 5개월 장기계약 갱신에 큰 영향을 미쳤다”며 “현재 장기 계약협상이 진행 중인 유럽 항로의 운임은 2.5% 하락해 현물운임 인상을 고려해 고가의 재계약을 노렸던 ‘컨’ 선사들의 시도가 실패하였다”고 판단했다.

장기데이터의 관점에서 발틱해운거래소가 집계하는 발틱·프레이토 컨테이너선 운임지수(FBX)는 21년 9월 사상 최고치인 1만 1,108.56pt에 달한 후 떨어지기 시작하여 1월 6일에 22년 마지막주 대비 3.49% 떨어진 2,167.51pt를 기록하며 하락폭이 80%에 달했다. 또한 드류리(Drewry)가 집계한 세계컨테이너지수(WCI)는 1월 5일 기준 42주 하락세를 마감하며 전주 대비 0.7% 상승했지만, 이는 전년 대비 77% 하락한 수치였다. WCI 지수의 상승은 상하이-로테르담까지 운임이 10%, 상하이-제노바 운임이 2% 상승했기 때문으로 분석되며, 상하이-미국 서부 운임은 1%, 상하이-미국 동부 운임은 3% 하락했다.
한국수출입은행 해외경제연구소는 ‘2023년 국내외 경제 및 산업전망’ 보고서에서 발틱운임지수(BDI)를 전망한 결과, 22년은 1,930로 34.4%가 하락했으며, 올해는 2,050로 6.2% 소폭 상승하겠지만, 2024-26년에는 2,000-2,200으로 다시 하락하거나 소폭 성장세를 유지할 것으로 전망했다. 한편, MSI는 “올해 중반까지 해운업 전체의 전망은 낙관적이고 수익성이 정상화되는 경향이 있지만 코로나19 이전의 가장 낮은 이익 수준으로 떨어지지는 않을 것”이라고 전망하기도 했다.

신조선 23년 240만TEU, 24년 280만TEU 투입
“향후 3년간 ‘컨’ 선복량 25% 증가”
드류리, “해체 가능 선박,
수급불균형 상쇄할 만큼 충분하지 않아”
BIMCO, “신조선 8.2%의 선적량
한 번에 확보 안돼...실제는 상상만큼 심각하지 않아”
향후 2년간 신조선 인도량이 급격히 증가하여 2023년에 240만TEU, 2024년에 280만TEU가 투입될 것으로 예상돼 해운시장 내 공급과잉이 전망된다. MSI는 2023년과 2024년에 ‘컨’ 선대 용량이 전년 대비 7% 증가하고 2025년에는 평균 성장률을 초과할 것이며, 만약 폐선량이 많지 않다면 선단의 연간 성장률은 10%를 상회할 것이라 내다봤다. 글로벌 디지털 화물운송업체인 ‘플렉스포트(Flexport)’ 설립자는 “현재 ‘컨’ 선복량의 평균 적재량은 70%에 불과하며, 많은 수의 선박이 속도를 늦추기 시작해 4-6%의 선복량이 줄어들었다”며 “그러나 중기적으로 이러한 선적량 감소는 ‘계란으로 바위치기’에 불과하며, 향후 3년간 ‘컨’ 선복량이 25% 증가하는 등 심각한 선복량 과잉이 예상된다”고 강조했다. 한편 중국조선공업종합기술경제연구원(China Shipbuilding Mansion Industry Comprehensive Technology Economy Academe. 조선공업경제연구원)은 올해 전 세계 신조선 총 수주규모를 약 7.100만DWT, 3,100만CGT으로 추정하고 있다.

이에 에버그린해운 CEO는 “2023년 신조선이 인도되면 선복량 8.2%가 증가하며 항만 적체가 완화돼 선적량의 5-7%가 풀리겠지만 CII 규정이 시행되면 노후선의 운항속도 감축으로 선적량의 10%가 흡수될 것”이라 덧붙였다. 미래에셋증권 또한 올해가 2016년 이후 폐선량 최고치일 것이라 예상하며, 비교적 높은 수준의 폐선 단가를 전망했다. 한편, 동 보고서는 EEXI 규제로 시장의 미치는 효과는 올해 2분기 이후일 것이며, 내년 5월 CII 규제 시행 이후 규제효과가 가속화될 것이라 내다봤다.

그러나 드류리는 최신 ‘컨테이너 예측 보고서’에서 “2023년 선대 성장률이 1.9%로 상대적으로 낮다”고 전망하며 “공급망 정체가 완화되면 유효선복량이 19%로 증가하여 공급과잉이 예상되지만, 현재 선복량 감소조치는 아직 실현되지 않았다. 유휴선단의 비율은 3개월 전보다 약간 높고, 폐선은 이제 시작되었다”고 강조했다. 또한 “2023년 폐선량이 역사상 최고 수준에 근접하겠지만, 해체 가능한 선박량이 수급불균형을 상쇄할 만큼 충분하지 않다”고 지적했다. 아울러 BIMCO(Baltic International Shipping Council)는 추정치에 근거해 “신조선 8.3%의 선적량은 한 번에 확보되지 않아 실제 공급증가는 상상한 것만큼 심각하지 않을 것”이라고 전망했다. 한편 2022년 말 기준 전 세계 ‘컨’선 중 활동하지 않는 선박은 261척(5.5%)에 달하며, 그중 MSC가 23척을 유휴상태로 전환하는 등 총 93척이 유휴상태인 것으로 드러났다. 이는 ‘컨’ 선사 입장에서 신조선이 대량 유입되고 폐선량이 높지 않은 현재 상황에 운임 방어를 위한 가장 빠른 방법으로 ‘선복량 감축’을 택한 것으로 풀이된다.

‘컨’선 시황, “23-24년 더욱 악화, 빠르면 2025년에야 호전”
수은, “연평균 건화물선 BDI, 23년 약 2,050으로 전년 대비 6.2% 상승”
2023년 컨테이너선과 건화물선은 물류 정체가 점차 해소되고 경기둔화의 영향을 받으며 운임이 빠르게 하락하는 흐름을 보일 것으로 전망된다.
중국 증권투자컨설팅기관인 지우팡스마트투자(Shanghai Jiufangyun Intelligent Technology 九方智投)의 해운업 보고서 ‘2023년 전망 투자 하이라이트’에 따르면, 올해 ‘컨’ 시장 평균 운임이 이전의 ‘정상’으로 돌아갈 전망이다. 또한 조선공업경제연구원은 “현재 ‘컨’ 시장의 정기용선료와 선박가치는 급락했으며, 신조선 인도는 급증하고 수주량은 사상 최대치를 기록했다”며 “공급망의 정체와 무역 약화까지 더해져 2023년 컨테이너선 시황은 더욱 하락하고, 2024년에 더 나빠질 수 있으며, 빠르면 2025년에야 호전될 수 있을 것”이라 전망했다. MSI 또한 올해 ‘컨’시장의 침체기가 내년까지 지속될 것이라 예상했다.

KDB산업은행은 ‘컨’선의 2023년 물동량 증가율이 2.1%인데 비해 선복량 증가율이 7.8%로 공급이 크게 상승함에 따라 전년 대비 업황 부진을 예상했다. 노선별로는 모든 노선 물동량이 전년 대비 소폭 증가하지만, 아시아 역내 물동량은 크게 증가할 것이라 전망했다. 산은은 “미국의 금리인상에도 불구하고 베트남, 인도네시아 등 아시아 국가들의 안정적인 성장으로 아시아 역내 물동량 성장세는 지속될 전망”이라고 강조했다. 수출입은행 해외경제연구소는 보고서를 통해 “올해 ‘컨’선은 폐선 증가에도 불구하고 신규 공급이 많아 운임은 지속해서 하락할 것”이라며, 올해 CCFI를 전년 대비 약 60% 낮은 연평균 1,100수준으로 예측했다. 또한 미래에셋증권은 최근 ‘컨’ 물동량 증가율이 역성장세를 띄고 있고 23년 상반기 침체 지속으로 운임 급반등은 요원하다고 전망했다. 또한 최근까지도 강했던 ‘컨’ 발주 추세가 소강국면에 머물겠지만, 기발주된 물량 부담이 상존하고 있다고도 강조했다. 한편, 미래에셋은 전 세계 10대 컨테이너 선사들이 22년 4분기부터 마진 하락이 본격화돼 올해 영업이익이 크게 감소할 것이라며, “일부 컨테이너 선사의 추정치가 적자로 전환될 수 있다”고 내다봤다.
특히 Sea-Intelligence는 “‘컨’ 시장은 올해 1분기나 2분기 또는 정상으로 회복될 때까지 현물운임의 하락 추세가 이어질 것”이라고 예측했다. 영국에 본사를 둔 글로벌 금융서비스기업 바클리즈(Barclays) 분석가는 “‘컨’ 운임은 전 세계 경제가 개선될 때까지 기다려야 한다. 현재 재고정리가 종료되고 소비자 행동이 정상으로 돌아온 후에야 안정될 것”이라며 “그 전에 ‘컨’ 선사는 고객과의 협상을 통해 장기계약 운임을 유지해야 한다”고 강조했다.

건화물선은 공급망 병목현상 완화로 선박 투입이 증가하며 시황 회복이 지연될 전망이다. 2022년 전 세계 건화물선 선대는 전년 대비 약 350척(2.8%), 2021년 약 3.1%, 2020년 3.0%, 2019년 3.1% 증가했다. 이러한 상대적으로 낮은 선복량 증가 속도가 2023년 운임에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 기대된다. 현재 건화물선의 발주는 늘었지만 여전히 전 세계 선대의 약 7%를 차지하고 있으며, 선령이 25년 이상인 건화물선은 500척 이상, 20년 이상인 건화물선은 전 세계 선단의 약 12%를 차지하고 있는 것으로 집계됐다.
미래에셋증권은 보고서를 통해 “건화물선 수요는 1.8%, 공급은 2.8% 증가하며 갭 축소가 전망된다”며 “철광석에서 최근 수송 수요 하락세로 전반적인 부진이 지속될 것이라 예측되지만, 중국의 리오프닝에 따라 석탄수요 성장률이 재반등하며 안정세를 유지할 가능성도 있다”고 분석했다.

특히 건화물선 BDI가 3,000돌파 이후 1,000대로 하락했으며, 케이프사이즈 상대운임 역시 급등 후 평균 이하로 하락했다고 밝혔다. 이에 “추가 반등의 키는 23년 상반기 중국의 리오프닝에 달려있다”고 강조했다. KDB산은에 따르면, 2023년 건화물선 물동량 증가율은 1.9%, 선복량 증가율은 1.0%로 물동량이 전년 대비 소폭 증가하나 항만체선 등으로 대기하던 선박 공급이 증가하면서 공급과잉이 우려되고 있다. 또한 러-우 전쟁 등으로 감소했던 곡물 수출과 가뭄으로 생산이 감소했던 브라질 대두 수출이 회복될 것으로 기대되는 등 마이너(Minor) 벌크화물은 올해 2.2% 증가하는 반면, 인도가 자국 철강산업을 육성하고자 수출봉쇄조치를 지속하고 있고, 중국의 건설경기 부진 등으로 철광석 수입이 전년 수준에 그칠 것으로 예상돼 메이저(Major) 벌크화물 수요 증가율은 1.7%로 크지 않을 것이라 예상했다. 수은 해외경제연구소 또한 “건화물선의 항만 정체가 점진적으로 해소되며 전년 대비 운임이 빠르게 하락하고 있다”며, 건화물선 BDI 22년 평균치가 1,930수준으로 전년 대비 34.4% 떨어지며 하락폭이 확대되었다고 설명했다. 이어 “건화물선 시장은 중국 등 주요국의 성장세 둔화로 수요 증가율은 미미한 수준이 될 것으로 예상되나 폐선량에 비해 신규 공급 선복 규모가 작아 공급측 조정에 의한 소폭의 시황 개선이 기대된다”며, 연평균 BDI가 약 2,050으로 전년 대비 6.2% 상승할 것이라 전망했다.

유조선, “러-우전쟁으로 해상 원유·석탄 운송 노선 길어져”
수은, “올해 310K급 유조선 1년 정기용선료
평균치 1일당 4만 2,000달러 내외”
PCTC, “용선료 10만달러 기록...23년 해상자동차 운반 톤마일 수요 11% 증가”
지우팡스마트투자는 보고서에서 “러시아-우크라이나 분쟁이 발발한 이후 러시아의 원유와 석탄은 유럽에서 아시아로 이동했다. 22년 1-11월 러시아 해상원유 선복량의 40%와 해상석탄 선복량의 70%가 아시아로 유입돼 각각 21년 대비 12%, 9% 증가했다”며 “러시아의 대(對)유럽 천연가스 수출의 급감이 유럽 LNG 수요 급증으로 이어져 LNG 운반선의 선복량 수요를 촉진했고, LNG선의 임대료와 운임이 최고치를 경신하는 일이 반복됐다”고 분석했다. 또한 유럽이 미국, 중동, 아프리카 등으로 원유·석탄수입 노선을 다변화시켜 노선이 길어진 측면도 운임상승을 뒷받침하는 것으로 드러났다. 조선공업경제연구원 또한 “2023년의 유조선 시장은 훨씬 나아질 것으로 예상된다”며 “유조선 운임과 정기용선료는 계속 상승하고 있지만, 수주물량이 사상 최저치를 기록하고 신조선 인도가 바닥을 치는 등 모든 면에서 유조선 시장의 호황을 뒷받침하고 있다”고 긍정적인 전망을 내놓았다. 인터모달(Intermodal) 중고선 거래중개인에 따르면, 러시아 석유제품 수출은 2월 5일 제재가 시행되기 전에 급증할 것으로 예상된다. 또한 지난 1년간 유조선 선단은 약 150척(2.5%) 증가했으며, 그중 절반은 아프라막스와 LR(Long Range)2형 유조선이고, 나머지 약 50척은 MR(Medium Range)형 유조선, 약 35척은 수에즈막스형 유조선과 VLCC로 집계된다. 지난 4년간 유조선 발주량은 감소 추세를 보이고 있으며, 선령이 20년 이상된 선박은 선대 선복량에서 약 9%를 점유하고 있다.

수은 해외경제연구소는 “미국, 중동 등지에서 유럽으로의 석유운송에 주로 사용되는 수에즈막스의 경우 운임과 용선료가 전쟁 직후인 22년 3월부터 반등하였고, VLCC는 5월에 반등하여 8월부터 빠르게 상승하고 있다”며 “310K급 VLCC 1년 정기용선료는 11월까지 평균 1일당 2만 3,835달러로 전년 동기 대비 12.5% 높은 수준을 기록했으며, 2022년 전체 평균치는 1일당 2만 5,500달러 내외로 전년 대비 22%의 높은 수준으로 집계됐다”고 분석했다. 수은은 보고서를 통해 23년 유조선 시장은 러-우전쟁이 지속되거나 러시아에 대한 제재가 지속될 가능성이 높아 원거리 교역 수요가 유지될 것이며, OPEC의 석유생산 감소로 해운수요 감소 가능성도 있으나 폐선량 대비 신규 공급이 작은 수준으로 예상되는 만큼 지속적인 시황개선을 전망했다.

특히 2023년 310K급 유조선 1년 정기용선료의 평균치는 전년 대비 64.7% 상승한 1일당 4만 2,000달러 내외로 예측했다. KDB산업은행에 따르면, 올해 유조선 물동량이 6.2%, 선복량이 1.8% 증가하며 높은 수요 증가율로 업황 회복이 기대된다. 특히 원유운반선 시장은 물동량 증가율 6.3%로 선복량 증가율 2.4%을 크게 상회하면서 수요 증가율이 업황 개선을 견인할 전망이다. 제품유 운반선시장은 유럽의 대체 공급선 발굴에 따른 운송거리 확대, 바이오 디젤 수요 증가로 수요가 6.2% 증가하는 반면, 공급은 0.3% 증가에 그칠 전망이다. 특히 코로나19 확산에 따른 주요 조선소 조업능력 한계, 수요 감소로 유조선 발주량이 크게 감소하면서 올해 케미컬 선복량 증가율은 0.3%에 그칠 전망이다.
또한 조선공업경제연구원은 LNG선에 대해 2023년에는 주문이 크게 감소했지만 거래량은 여전히 사상 최고치를 기록할 것으로 전망했다. 연구원에 따르면, 현재 건조 중인 전 구간 공정 설계 및 계획 단계의 LNG선의 생산능력은 각각 205척, 391척, 312척에 해당하며 총 901척의 수요가 있다. 2023년에도 여전히 약 70척의 발주가 예상되며, 2023~32년에는 평균 40척 이상의 선박이 발주될 것으로 추정된다.

2023년에도 자동차 운반선(PCTC)시장의 호황은 계속될 전망이다. 조선공업경제연구원은 “새로운 에너지 자동차무역은 전통적인 자동차 무역 패턴을 바꿀 것이며, 업계의 환경보호규제는 점점 더 엄격해짐에 따라 노후 운반선은 단계적으로 폐선될 것”으로 전망했다.
미래에셋증권 또한 보고서를 통해 “2023년 완성차 거래량이 전반적으로 둔화되겠으나 여전히 성장세를 이어갈 것”이라 전망했다. 또한 “최근 공급망 이슈 완화와 함께 거래 인덱스가 전년비 증가세로 전환된 점은 긍정적”이라고 평가했다. 현재 PCTC 용선시장의 용선료가 10만달러를 기록하며 호황을 이어가고 있다. 해상자동차 운반 톤마일 수요는 2023년에도 11%가 증가할 것으로 전망된다.

한편 해공장비시장 또한 2023년에도 긍정적인 추세가 계속될 것으로 전망된다. 현재 각종 해공장비 가동률이 꾸준히 상승하고 있으며 시추플랫폼, 부유식 생산플랫폼, 각종 해공보조선의 활동이 점점 활발해지고 있다. 또한 2023년 주요 기관의 유가가 기본적으로 배럴당 80달러 이상 수준으로 유지될 것으로 전망되는 만큼 해공장비의 발전기반이 갖춰진 상태로 분석된다. 특히 올해 해상풍력시장은 중장기적인 성장을 시작할 것으로 보인다. 조선공업경제연구원은 2023년에는 해상풍력의 신규 설치량이 총 1,200만위안 이상으로 폭발적으로 증가할 것으로 예상하고 있다. 다목적 운반선(MPP)시장 또한 화물포워딩 및 프로젝트 물류솔루션 기업인 도이그로(Deugro)에 따르면, 석유, 천연가스 등 재생에너지 측면에서 2023년은 ‘매우 긍정적’이라고 평가했다. 도이그로 특수화물운송사업부 책임자는 “2023년 MPP 선단 이용률은 매우 높을 것이며, 용선과 해상운임은 단기간에 재차 상승할 것”이라고 전망했다.