콤파스클럽 1월 13일, 양창호 해운협회 부회장 ‘근해해운의 현황과 선사간 공동행위’ 강연
“해운법 개정 추진해야, 해운협회 ‘행정소송대응팀’ 구성 공정위 행정소송건 적극 대응”
 

컨테이너선 해운시장의 시황 하락으로 올해 정기선해운시장의 어려움이 예상되는 가운데 한일, 한중, 동남아등 근해항로의 시황도 크게 떨어졌다. 거대 얼라이언스가 시장을 움직일 수 있는 원양항로는 임시결항 등 선복량 조절 등 최근 수요변동에 맞춘 선복량 조정 노력의 여지가 있을 것으로 전망되지만 근해항로는 공급조절이 불가능한 경쟁상태가 지속될 것으로 예상되고 있다.

이처럼 시황이 악화일로에 있는 상황에서 국내 외항 정기선사들의 근해항로 서비스에 대해 지난해 공정거래위원회가 공동행위에 대한 운임담합 결정을 내림으로써 관련선사들의 시장경쟁력의 일환인 공동행위가 사실상 중단상태에 처해 있다.

이와관련 “운임의 과당경쟁에 대한 제어기능을 가능하게 하는, 해운법이 허용하는 선사간 공동행위의 추진이 필요하다”라며 정기선 외항해운선사간의 공동행위 정상화가 시급하다는 지적이 나와 주목된다. 한국해사문제연구소가 1월 13일 서울 로얄호텔에서 주최한 콤파스클럽의 조찬회에서 초청연사인 양창호 한국해운협회 상근부회장이 ‘근해해운의 현황과 선사간 공동행위’ 강연을 통해 주장한 내용이다.

이날 콤파스클럽 조찬회는 코로나19 팬데믹 상황으로 인해 근 3년만에 열렸으며 신태범 KCTC 회장, 최장현 전 해수부 차관, 신용화 고려해운 사장, 이윤수 KCTC고문, 문해남 한국해양재단 이사장, 이환구 흥아해운 사장, 윤민현 전 KP&I 전무, 김일동 예선업협동조합 이사장, 조용화 도선사협회 회장, 정병석 김&장 변호사, 김인현 고려대학 교수, 한종길 성결대학 교수 등 30여명의 해운업계 전현직 기관·단체장과 기업 CEO,학계 및 법조계 관계자들이 참석한 가운데 진행됐다.

지난해(2022년) 공정거래위원회가 동남아항로를 시작으로 한일항로에 내린 공동행위에 대한 운임담합 결정이 내려져 현재 선사별 또는 컨소시엄별로 관련 행정소송이 진행 중인 상황에서 이번 조찬회는 해운법에 근거한 해운기업의 공동행위의 정당성에 대한 전문가적 시각을 들을 수 있는 자리였다.

양창호 부회장

양창호 부회장은 동 조찬회에서 해운법상 외항정기선 해운사업자간 운임 등 공동행위가 허용되는 이유는 “공동행위에 의한 폐해보다 운임 안정화나 과도한 경쟁방지 등에 의한 외항해운시장 안정과 성장이 국민경제에 더 큰 도움을 주고 있다는 입법 취지에 기초한 것”이라며 “한일, 한중, 동남아항로 등 근해해운사업을 영위하는 중소선사 대다수는 선사간 협의회를 통한 공동행위가 안정적인 경영을 위한 중요한 도구가 돼왔다”고 설명했다.

“고등법원 올바른 판단 기대, 조속히 근해항로 선사간 공동행위 정상화되기를”

양 부회장은 세계적으로 각국이 정기선 선사들의 경쟁시장 유지정책을 펼치고 있다며 “‘컨’선 해운시장은 구조적으로 선박과잉인 산업으로 과당경쟁 상태를 방치하면 파멸적 경쟁으로 인해 경쟁적 해상운송시장이 유지될 수 없기 때문에 각국이 정기선사간 공동행위를 통해 시장에서 생존 가능한 해운정책을 펼치고 있다”고 강조했다.

특히 그는 경쟁적 해운시장 유지가 화주에게 유리한 것을 공정위가 간과하고 있다고 지적했다. “선사간 과당경쟁으로 독과점 해운시장이 만들어져 오히려 국내 화주에게 피해를 준다는 사실을 간과한 것”라며 해운시장에 일반적인 경쟁이론을 적용하는 것이 맞지 않다고 주장했다. 또한 양 부회장은 “공정거래위원회가 선사간 공동행위 사안을 공정거래법을 적용한 사유가 해운법에서 공동행위를 금지하는 사안에 해당되지도 않는 절차상 미비 사안을 근거로 한 것은 명백한 법리오해에서 비롯된 것”이라고 강조하고 올해 진행되는 행정소송상 “고등법원에서 올바른 판단이 내려지기를 기대하며, 이를 통해 조속히 근해항로에서 선사간 공동행위가 정상화되기를 기대한다”고 말했다.

아울러 그는 앞으로 선사간 공동행위의 정상화를 위해서는 “해운공동행위의 경쟁법 제외를 해운법에 명시하기 위해 해운법 개정을 추진해야 한다”고 강조했다.

양창호 부회장은 특히 공정거래위원회의 운임담합 제재이후 관련 협의체 기능이 사라졌다고 지적하고 “운임과당 경쟁의 제어기능이 필요하다”고 강조했다. 그는 올해 근해항로 해운시장의 운임하락이 심화될 것이 예상되는 가운데 현재 공정거래위원회의 결정으로 인해 선사간 공동행위가 전무상태라고 시장현황을 전하고 “해운협회에 ‘행정소송대응팀’을 구성해 공정위 관련 행정소송건에 적극 대응할 예정”이라고 밝혔다.

이와관련 국적선사는 장금상선을 중심으로 한 컨소시엄과 고려해운을 중심으로 한 컨소시엄 6개사, HMM이 각각 행정소송을 진행하고 있으며 외국선사도 관련 소송을 진행하고 있다. 대부분 3월이후 변론기일이 정해질 예정이다.

“협의체 공동행위 신고서 양식통일 보완, 운임공표제 엄격운용 과당경쟁방지 대책 필요”

양 부회장은 최근 정기선 해운시황을 전하며 “운임 과당경쟁으로 한국 발착 근해항로에서 파멸적 경쟁이 발생할 우려가 있다”라며 “해운법이 허용하는 선사간 공동행위의 추진이 필요하다”고 주장했다. 단 관련항로 협의체인 한근협과 황정협, 동정협의 공동행위 신고서 양식통일 등 보완이 필요하다 지적하고 “운임공표제의 엄격한 운용으로 과당경쟁을 방지하는 대책도 필요하다”고 언급했다.

이날 발표자료에 따르면, 한국-동남아항로 컨테이너물동량은 최근 10여년간 수출입 모두 꾸준히 증가했다. 2011년 185만teu였던 동항로 물동량은 2021년에 301만teu로 증가했다. 다만 지난해(2022년)에는 수출 136만teu, 수입 151만teu 총 287만여teu로 하락했다. 동남아항로의 주요항로는 수출의 경우 베트남(50.5만teu), 홍콩(20만teu) , 인도네시아(15.3만teu)이며 수입은 베트남(51.4만teu), 홍콩(32.4만teu), 태국(18.2만teu)이었다.

한일항로의 경우 2021년 기준 수출 컨테이너물동량은 98.6만teu였으며 수입물동량은 77.4만teu였다. 동기간 기준 물동량은 수출항로의 경우 도쿄, 오사카, 나고야 순으로, 수입항로는 오사카, 도쿄, 요코하마, 나고야 순으로 많았다. 환적화물은 수출항로의 경우 오사카, 도쿄, 시미즈 순으로 물동량이 많았고 수입항로는 도쿄, 나고야, 시미즈 순이었다. 한일항로에서 국적선사의 시장점유율이 높지만 ONE, CMACGM 등 원양선사와 페리선사 등 19개사가 최대 15%의 시장점유율을 유지하고 있다. 특히 최근 관련선사들의 동항로 서비스강화 움직임이 포착되고 있으며, 동남아까지 연계한 서비스 강화도 이어지고 있어 과당경쟁이 우려되고 있는 실정이다.