22년 상하이항-미국 서부 ‘컨’운임, 원가선까지 하락

중국거래소와 다롄상품거래소(DCE)가 컨테이너 운임지수의 등락폭 변동이 지속되자 이를 기반으로 하는 해운파생상품을 개발하여 상장을 준비하고 있어 주목된다.

2022년에는 글로벌 해상운송의 수급불균형이 지속되며 해상운임 조정이 한 해 동안 이어졌다. 지난해 상하이해운거래소(Shanghai Shipping Exchange)가 발표한 자료에 따르면, 상하이항에서 미국 서부항만행 운임이 원가선인 1,500달러/FEU(40피트 컨테이너 기준)까지 떨어졌다. 글로벌 컨테이너 운임의 등락이 반복되자 기업들은 해운 관련 파생상품 출시에 기대감을 나타냈으며, DCE는 ‘컨테이너 운송량 선물’의 상장준비를 완료했다. 중국의 해운업 관계자들은 이번 파생상품이 성공적으로 상장된다면, 기업에 효과적인 위험관리도구를 제공하고, 중국 해운산업발전에 긍정적인 의미를 갖게 될 것이라 전망하고 있다

22년 11월 SCFI 1,229.90p, 연초 대비 75% 이상 하락
글로벌 ‘컨’선사, 향후 수개월·수분기 걸쳐 운송량 조정

계속되는 지정학적 긴장과 글로벌 에너지, 식품가격의 상승, 인플레이션 상승은 모두 컨테이너 운송산업에 부정적인 영향을 미치고 있다. 상하이해운거래소에 따르면, 2022년 11월 25일 기준 상하이 수출 컨테이너운임지수(SCFI)는 연초 5,109.60포인트에서 1,229.90포인트로 일년내 75% 이상 하락했다. 특히 상하이항에서 미국 서부항만행 운임은 1,496달러/FEU를 기록했으며, 동 항로의 1만TEU급 컨테이너선 원가가 약 1,500달러/FEU, 1만TEU 미만 선박 원가가 1,700달러/FEU 수준이라는 점을 미루어보아 현재 운임은 대부분 원가선 수준으로 떨어진 것이다.

일본 TOPX 파생상품연구원 흑색산업(黑色产业) 선임분석가는 “현재 인플레이션과 금리 인상 등으로 미국의 경제상황이 악화되며 지난해 3분기 이후 미국의 수요가 감소추세를 보이고 있다. 이러한 변화로 미국 서부항만의 혼잡이 개선되고, 항만회전율이 회복되며 수요와 공급상황이 역전돼 운임 하락이 가속화되고 있다”고 분석했다.

운임조정 속도가 시장 예상을 뛰어넘으며 Maersk, Hapag-Lloyd, COSCO, 양밍해운 등 글로벌 ‘컨’선사들은 시장 수요변화에 대응하기 위해 앞으로 수개월 또는 수분기에 걸쳐 운송량을 조정할 계획이라고 발표했다. 화타이선물(Huatai Futures)의 FICC(fixed income, currency, commodity)부 연구원은 “현재 컨테이너선 발주, 인도, 해체 등 상황을 고려할 때 2023년 컨테이너선 선복량은 전년 대비 약 3.81%, 2024년은 전년 대비 약 7.1% 증가할 것으로 예상되다”며 “수요 감소 우려는 지속되고 있고 지속적인 유동성 긴축은 글로벌 수요를 압박하고 있다, 컨테이너 운송량의 증가와 수요 측면의 약세를 고려할 때 향후 컨테이너 운임은 계속 약세를 보일 것”이라고 전망했다. 또한 드류리(Drewry)는 지난해 발표한 ‘컨테이너 장비 전망’ 리포트를 통해 “올해는 선사들의 유휴톤수와 선박폐기율이 상승함에 따라 운항 중인 컨테이너 장비의 3%가 감소할 것이며, 컨테이너 해운시장의 평균운임은 22년에 비해 37% 하락하고, 정기선 산업의 총이익은 22년 2,750억달러에서 1,000억달러로 급감할 것”이라 예측했다.

‘컨테이너운임지수 선물’ ‘DCE 컨테이너 운송량 선물’ 상장 준비 완료

지난 10년간 SCFI 지수의 연평균 변동성은 40%를 능가했으며, 지난 2년간 SCFI는 2020년 4월 24일 818.86점에서 2022년 1월 7일까지 최고치 5,109.60포인트를 기록한 후 당해 11월 25일까지 지속해서 하락하여 1,229.90포인트로 급락했다. 이에 중국 해운업계 관계자는 “운임이 원가 이하로 급락하며 해운사의 이윤을 갉아먹었다. 또한 대외무역기업의 주문 감소도 기업 운영상황에 악영향을 미쳤다”고 밝혔다.

지난 10년간 중국 수출입무역의 약 90%는 컨테이너 운송으로 이루어져 주로 기업들은 장기계약을 통해 운임을 고정하여 운임변동위험을 관리했다. 갤럭시선물상품연구소(Galaxy Futures Commodity Research Institute)의 관계자는 “장기계약이 운임을 어느 정도 고정시킬 수 있지만, 체결시간이 길고 유연성이 떨어지는 만큼 운임이 극단적으로 변동할 때 계약 체결 당사자는 여전히 계약위반위험에 직면해 있기 때문에 기업경영 위험의 통제도구로써 장기계약은 한계성이 있다”고 분석했다.

한편 최근 중국거래소들은 해운 관련 파생상품 개발과 상장에 박차를 가하고 있다. 전분기에 ‘컨테이너운임지수 선물’과 ‘DCE 컨테이너 운송량 선물’이 상장 준비를 완료했으며, 공식 출시를 앞두고 있다. 외신에 따르면, DCE의 컨테이너 운송량 선물은 특정 항로의 컨테이너 운송량을 대상으로, 실물거래방식으로 거래된다. 동 상품이 상장된다면, 전 세계 최초로 실물거래를 채택하는 해운선물상품이 된다. 화타이선물 FICC부 연구원은 “컨테이너 운송량 선물의 출시는 컨테이너 업·다운스트림 산업체인에 긍정적인 의미를 갖는다”며 “다운스트림의 수출입 무역상과 수출가공업자는 선물을 이용하여 헤지(hedge)거래를 할 수 있어 운송가격상승에 따른 위험을 회피할 수 있다. 또한 정기선사는 미래 이익을 고정하기 위해 선물을 사용할 수도 있다”고 전망했다.

이외에도 DCE의 ‘드라이벌크 화물지수 및 지수선물’에 대한 연구개발도 주목받고 있다. 2021년 중국의 해상 드라이벌크 수입량은 22억 9,000만톤에 달하여 전체 해상 수입량의 70.3%를 차지하고 있다. 그중 철광석, 석탄, 대두가 주요 품목이며 운임은 관련 상품의 CIF(cost insurance and freight) 가격에서 최대 45%를 차지한다. 이에 중국 드라이벌크 및 관련 수출입기업은 운임 급등락의 위험을 헤징하고 경영이윤을 안정시키는 위험회피수단을 필요로 해 DCE는 드라이벌크 화물지수를 기반으로 한 선물상품을 개발하여 관련 산업체인기업에 효과적인 운임위험 관리도구를 제공하고 투명한 운임 공개로 업계의 안정적이고 건강한 발전을 촉진하고자 한다.