화물연대 파업, 고스란히 항만물류업계 피해로

수출입기업의 운송중단 따른 계약 파기 야기, 화주 애로 접수 증가

화물연대 총파업 철회 이후 항만물류업계는 12월 중순 기준 빠르게 회복하고 있지만, 파업 기간동안 받은 피해도 큰 것으로 나타났다. 국내 주요 무역항 대부분의 장치율이 증가하고 반출입량도 평시보다 1/3수준으로 떨어지면서 수출입 및 환적화물 처리에 큰 차질을 빚었다.
민주노총 공공운수노조화물연대(이하. 화물연대)가 지난 11월 24일부터 16일 동안 파업을 벌였지만 소득 없이 현장에 복귀했다. 정부의 강경 대응 속에 국민 여론도 우호적이지 않았고 여기에 조합원들의 생계 문제가 겹치면서 파업 동력이 급격히 약화된 것이 주된 이유로 꼽힌다.
안전운임제 일몰제 폐지를 요구하며 지난 6월 이미 두 차례 파업을 벌였던 화물연대는 정부가 안전운임제를 논의하겠다는 약속을 지키지 않았다며 일몰제 종료를 한 달여 앞두고 총파업을 선언했다. 정부는 안전운임제 3년 연장 대신 품목 확대 불가라는 안을 제시했는데 화물연대는 안전운임제 영구화와 품목 확대를 요구하며 총파업에 돌입했다.

시멘트 업계가 먼저 직격탄을 맞아 건설 현장 곳곳에서 공사가 중단됐고 주유소에서는 휘발유 경유 품절 사태가 벌어지기도 했다. 특히 파업으로 인해 모든 육상운송시스템이 마비되자 수출입 관문인 항만업계와 물류업계가 고스란히 타격을 받았다. 항만물류협회에 따르면, 12개 항만의 컨테이너 반출입량이 평시 1/3 수준으로 감소하여 수출입 및 환적화물 처리에 차질이 발생했다. 울산항, 광양항, 평택·당진항 등 일부 항만은 감소율이 심각한 상황에 이르렀다고 밝혔다. 특히 광양항이 가장 큰 타격을 받은 것으로 나타났다. 무역협회가 화물연대 파업이후 12월 5일까지 국내 항만의 컨테이너 반출입률을 추산한 결과 부산항 48.3%, 인천항 36.8%인 것에 비해 광양항은 2.03% 수준까지 떨어진 것으로 나타났다. 여수광양항만공사(YGPA) 측은 “화물연대 운송거부로 하루 평균 반출입량이 20TEU로 떨어졌고 긴급 물량을 제외하고는 게이트 반출입이 거의 없어 사실상 항만 기능이 마비된 상태”라고 밝혔다. 광양항의 장치율도 67%이상 상승하면서 평상시 수준을 넘어선 것으로 나타났다. 

또한 물류업계에서는 국가 기간산업인 자동차, 석유화학, 철강 등의 수출입 운송이 전면 중단되어 수출입기업의 운송중단에 따른 계약 파기가 발생했다. 이로 인해 중소 수출입 기업과 물류기업 등 산업 전반에 심각한 피해를 받았다. 이와 관련 한국국제물류협회 측은 “안전운임제 도입으로 인위적인 물류비 인상이 발생했고 이를 화주기업에 전가시킴으로써 물류전반에 비용 증가를 초래했다”며 “차주와 운송사의 일감 감소에도 영향을 미치는 불합리한 제도”라고 비판하기도 했다. 한국무역협회가 발표한 12월 8일 화주 애로 접수 현황에 따르면, △원·부자재 반입 차질에 따른 생산중단 35건(22.9%) △화물연대 집단운송거부로 인한 물류비 증가 48건(31.3%) △납품지연으로 인한 위약금 발생 및 해외 바이어 거래선 단절 61건(39.9%) △공장·항만 반출입 차질로 인한 물품 폐기 9건(5.9%) 등이 파악됐다. 무역협회는 “항만 반출입 불가로 인해 불가피하게 발생한 체선료, 지체료, CY·창고보관료 등 물류비에 대해 비용의 면제·감면·지원요청 문의가 증가했다”고 전했다.

해운·항만물류업계, “화물연대 집단운송 거부
철회·운송복귀” 한 목소리
화물연대 파업이 지속되자 항만물류업계는 성명서를 잇따라 발표하며 파업 철회를 강하게 촉구했다. 한국해운협회는 화물연대의 파업을 집단이기주의적 행동이라고 규탄하고  
“우리경제는 수출에 의존할 수밖에 없어 화물연대의 운송거부는 수출품 운송에 막대한 차질을 발생시켜 우리 경제를 피멍들게 할 것”이라며 “환적컨테이너의 경우 단거리에 부두전용도로를 저속으로 운행함으로써 화물차주의 과속, 과적, 과로를 예방하기 위한 안전운임제도의 취지와는 무관한 화물이다. 법원에서도 안전 운임 도입취지에 맞지 않는다고 판결한 환적컨테이너에 대한 안전운임 확대 요구를 철회해야 한다”고 지적했다.

해운조합(KSA)도 12월 1일 발표한 성명서에서 “화물연대의 집단운송거부로 인해 연안해운이 운송하는 연안물동량 중 53%에 달하는 시멘트, 철강제품, 석유 및 석유화학제품 등의 물류시설 재고가 포화상태에 이르고 있다”며 이로 인해 화물적체로 연안화물선 운항에 어려움을 겪고 있을 뿐만 아니라 이러한 악순환이 선박운항 중단으로까지 이어지는 등 피해가 확산되고 있다는 점을 지적했다. 또한 “화물연대의 운송거부로 인한 화물운송 불가나 연료유 공급 어려움으로 인한 선박운항 중단까지 이어진다면 연안해운 산업자체가 무너질 수 있는 상황에 직면하게 된다”며 “해운업계의 생존과 우리 산업발전의 쉼없는 발전을 위해서 화물연대의 집단운송거부를 조속히 멈추어 줄 것을 촉구한다”고 강조했다.
항만물류협회도 “화물연대의 집단운송거부 장기화는 우리나라 수출입 경제의 최전선인 항만에서 묵묵히 본연의 역할을 수행하고 있는 항만 물류산업 종사자와 그 가족들의 생계에 직접적인 위협이 될 수 있다”며 “화물연대가 항만 물류산업 전반에 미칠 악영향을 깊이 우려하길 바란다. 즉각 집단운송거부를 철회하고 물류 정상화에 적극 협조해 줄 것”이라고 촉구했다.
또한 항만물류업계는 안전운임제의 폐지와 함께 △대상 품목 확대 금지 △화물차 안전 확보 과학적·실증적 방법 도입 △표준운임제로 명칭 변경 △장기·대형계약에 대한 유연한 운임제 도입 △객관적 원가조사 △균형 있는 물류산업 운임위원회 구성 등 국토교통부에 제도 전반에 대한 개편을 요청했다.

인천항, 평택당진항 평시 장치율로 회복…
광양항, 반출입량 3,400TEU대로 회복 
정부는 이번 파업으로 주요 업종의 출하 차질 규모를 3조 5,000억원으로 추산했다. 이러한 산업계와 노동계 전반에 피해가 커지자 정부는 예상보다 수위를 높인 초강경 대응책을 내놨고 파업 동력을 약화시켰다. 사상 첫 시멘트 분야 업무 개시 명령 발동으로 복귀하지 않은 화물차 기사를 고발 조치하면서 압박했고 정유, 철강으로 확대했다. 화물연대는 안전운임제 3년 연장마저 없던 일이 될 상황에 처하자 파업으로 생계가 어려운데 업무 개시 명령 불이행으로 제재를 받을 수 있다는 경제적 압박에 대한 불안감까지 겹쳐 결국 파업 철회를 결정했다.

화물연대 파업이 종료되면서 항만의 물류 동맥이 다시 흐르기 시작했다. 전국 주요항만 화물반출입량은 파업 이전 수준으로 회복한 것으로 나타났다. 12월 12일 기준으로 인천항의 경우 화물 반출입량이 2,498TEU로 집계됐다. 이는 화물연대 파업 이전인 11월 21일 화물 반출입량 2,224TEU 대비 274TEU 증가한 수치이다. 다만 장치율은 80.5%로 지난 10월 평균 76.3%보다 높은 상황이다. 평택·당진항의 장치율도 56.8%로 파업 이전 평균인 59.3%와 비슷했고 광양항은 평시 60~65% 대비 67%로 소폭 증가했다. 12월 7일 YGPA에 따르면, 광양항 컨테이너부두 반출입량은 3,767TEU로 운송거부 이전 동시간대 반출입량 3,402TEU의 111%를 기록하며 항만운영이 정상화됐다고 밝혔다.

부산항의 경우 큰 물류대란은 겪지 않은 것으로 나타났다. 부산항만공사(BPA)는 이번 파업을 앞두고 터미널 운영사 등 소통하며 사전에 대비책을 마련해 시행하고 파업기간 내내 24시간 비상대책본부를 운영하면서 장치율과 반출입 물량을 모니터링해 적절한 지원책을 마련했다. 수출화물의 터미널 반입 제한기간을 한시적으로 폐지해 미리 반입하도록 허용하고, 수입화물은 반출을 독려해 화물연대 파업기간에도 장치율을 60%대로 유지했다. 특히 부두 간 내부통행로(ITT)가 큰 역할을 한 것으로 분석된다. BPA에 따르면, 이번 파업기간에 내부 통행로를 이용한 컨테이너는 20만 9,757TEU에 달했다. 북항과 신항에 동시 기항하거나, 2개 이상 터미널을 옮겨가며 화물을 하역한 컨테이너선에 대해 추가비용을 지원하는 대책도 시행했다고 밝혔다.