12월 13일 서울 드래곤시티호텔, 은행·증권·보험·자산운용사 등 총 80개기관 150명 참석
 국내외 금융기관 초청해 인프라 투자 정보제공 및 협업방안 모색

22년 KOBC 사업설명회에서 이상석 팀장이 글로벌시장에서 우리나라는 ‘항만운영사’와 ‘선사’ 부분이 약하다며, 국내 물류·터미널에도 ‘글로벌 터미널 운영사(GTO)’가 필요함을 강조하였다. 그는 “싱가포르 PSA와 같은 GTO를 만들어야 한다”고 주장하며, GTO의 기반이 되는 ‘미국펀드의 지분’을 확보하기 위해 글로벌 펀드와 네트워크가 형성된 국내외 금융기관들의 적극적인 지원을 요청했다.

한국해양진흥공사(KOBC)가 ‘2022년 하반기 KOBC 항만·물류 사업설명회’를 12월 13일 서울 용산구 드래곤시티 호텔에서 개최했다. 이번 사업설명회는 글로벌 물류대란 이후 각국의 항만·물류 인프라 시설 확보 경쟁이 점점 더 치열해지는 가운데 KOBC가 추진하는 항만·물류 인프라 투자 사업에 대한 성과와 앞으로의 계획을 공유하고 향후 타 금융기관과의 협업에 대해 논의하는 장으로 활용됐다. 이에 은행, 증권사, 보험사, 자산운용사, PE 등 총 80개기관, 150명이 참석하는 등 공사의 항만·물류 사업에 대한 민간금융기관들의 높은 관심이 나타났다.
우리 정부는 △해운산업 장기발전계획 △국가물류 기본계획 △전국 항만기본계획 등을 통해 항만 터미널과 물류센터의 추가 확보를 추진하고 있으며, 국적선사의 해외 진출에 대한 투자를 확대 중이다. KOBC는 이러한 정부 정책에 발맞추어 지분·채권·펀드 등 다양한 금융 구조를 활용해 국내외 거점 터미널과 물류시설 등의 물류 인프라 취득에 필요한 자금을 지원하는 재무적 투자자(FI. Financial Investor)의 역할을 적극적으로 수행하고 있다.

동 세미나 사업설명회 세션에서 KOBC 정성조 해양금융1부장은 지난 4년간의 공사 사업성과를 소개하며 우리 해운·항만기업의 금융과 경영지원, 해운 정보 서비스 제공뿐 아니라 항만 터미널·물류센터 투자 확대 등을 통해 해운업의 성장을 다방면으로 지원해 나가겠다고 강조했다. 이어 KOBC는 은행, 증권사 등과의 협업으로 재무적 투자자(FI) 역할을 통한 항만·물류 투자사례를 소개하며, 국내기업의 항만물류 사업 확대와 경쟁력 확보에 민간금융기관의 적극적인 동참을 요청하였다.
이어 국내 정책금융기관의 △한국산업은행(KDB 산업은행) 유진석 해양산업금융실 팀장의 ‘Green Ocean Fund를 통한 해양 인프라 투자 확대방안’ △한국수출입은행 서정원 팀장의 ‘항만·물류사업 지원 프로그램과 사례’ △한국자산관리공사(kamco) 김형수 팀장의 ‘항만·물류 인프라 자산 확보 지원방안’ △한국해외인프라도시개발지원공사 윤지원 실장의 ‘프로젝트 개발 추진방향 및 지원사항’과 국책연구기관 및 관련 법률 전문가 △법무법인 율촌 김규식 변호사의 ‘항만인프라 프로젝트 파이낸스의 주요 법률쟁점’ △한국해양수산개발원(KMI) 최나영환 센터장의 ‘항만·물류기업 해외진출 지원사업 및 수소항만 소개’ △KOBC 항만물류금융팀 이상석 팀장의 ‘공사의 항만물류 투자지원 사업 소개’가 진행되며 각 방면에서 공사와의 협업방안이 제시됐다.

김양수 KOBC 사장은 개회사에서 “공사의 항만 터미널 확보·물류 인프라 투자뿐만 아니라 수소·스마트 항만투자 등의 중장기 사업 확대를 위해서는 금융기관과의 협업이 필요하다”고 강조하며, KOBC의 항만·물류 금융투자지원의 방향으로 △글로벌 물류거점을 확보하는 국내기업의 투자 수요 적극 발굴 △국내 거점항만 내 터미널 및 배후단지 신규 투자 지속 추진 △항만·물류 분야의 신산업(자동화 항만·친환경 항만) 확대 주도 △민간금융기관과의 협력 강화를 통한 맞춤형 금융 솔루션 개발을 제시했다.
한편 KOBC는 2022년 한해 국내기업과 항만·물류 인프라 경쟁력 강화를 위한 업무협약 4건을 체결하였으며, 해외 거점 터미널 및 국내 물류 시설 확대를 위한 후속 사업을 추진 중이다.

유진석, “국제적인 환경규제 이슈에 따라
           해양산업 벨류체인에 투자 필요”
김형수, “공공기관, 앵커투자자 역할해야...
            운용사·투자자와 협업으로 시너지효과 창출”
유진석 KDB산업은행 부장은 Green Ocean Fund(G
OF)에 대해 “GOF는 3세대 선박펀드로서, 약 12억달러를 프로젝트 펀드로 투자하게 된다. 동 펀드의 투자대상은 친환경 선박, 해양인프라, 조선기자재이며, 현재(22년 기준) 7개사의 선박 24척, ‘컨’박스에 2만 3,600만달러를 투자한 바 있다”고 밝혔다. 그는 GOF의 광범위한 투자대상에 대해 “국제적인 환경규제이슈에 따라 선박뿐만 아니라 선박 전후방에 있는 조선기자재나 친환경 스마트항만 등 해양산업 전반의 밸류체인에 대한 투자가 필요해졌고, 정책금융기관으로서 정부의 해양산업정책에 부합하는 역할을 수행하기 위해서 투자대상을 확대하였다”고 설명하며 “투자대상을 해양인프라로 확대한 만큼 벙커링이나 스마트 야드도 지원하고, 친환경 선박조선기자재업체에 직간접적인 투자까지도 계획하고 있다”고 강조했다. 유 부장은 GOF의 기대효과로 △친환경 선박 확대 △해양 인프라 조성 △국제경쟁력 강화 △해양산업 발전을 통해 ‘친환경 해양산업 생태계’를 기대한다고 밝혔다. 특히 해양인프라와 관련된 투자사례 및 확대방안으로 ‘컨테이너박스 신조사업’을 들어 설명했다. 동 사업은 2022년 10월 KDB, KOBC, 멀티에셋자산운용 3사간에 맺은 ‘컨테이너 박스 투자업무협약’이며, 국적 해운선사 앞 컨테이너박스 신조용 선순위 펀드 투자로 8만달러를 지원하게 된다. 그는 “정책금융기관이 민간금융기관보다 먼저 나아가는 마중물역할을 해야 한다”며, 해양인프라와 관련해 정부정책기관뿐만 아니라 민간기관에서도 적극적인 투자가 이뤄지기를 촉구했다.

서정원 한국수출입은행 해양프로젝트금융부 팀장은 수은 항만·물류인프라 건설자금 지원제도를 ‘그린필
드(Green Field)’ ‘브라운필드(Brown Field)’로 나누어 설명하며, 관련 사례로 △대림산업의 ‘싱가포르 Tu
as 터미널 항만공사 건설자금 대출’ △사이프러스트리의 ‘캐나다 물류기업 Traffix Group 인수자금 대출’ △‘부산 신항만 컨테이너 터미널 인수자금 지원’을 소개했다. 그중 ‘부산 신항만 컨테이너 티미널 인수자금 지원’ 사례에 대해, 지원대상은 한진부산컨테이너터미널(HJNC)이 운영하는 부산신항만 제3부두였으며, 당시 재무적투자자인 펠리샤의 HJNC 앞 경영권을 압박했으며, 영업실적 연계 전환우선주 보유로 전환권 행사시 약 90%의 지분확보가 가능해 외국계자본 앞 매각 가능성이 높았다며, “부산 신항 내 유일한 국적 항만을 유지하고, 국제 물류기업의 안정적 항만운영을 지원하고자 투자하게 되었다”고 투자배경을 설명했다. 그에 따르면, 동 투자는 대주단이 1,890억원, 글로벌 해양펀드가 1,500억원을 출자해 선순위와 후순위의 대출을 실시했고, 그중 일부인 1,310억원은 기존 리스대여자를 통해 기존 대주단의 대출금을 상환, 나머지 2,000억원은 우선주로 인수했다. 또한 전략적 투자자이자, 보통주 투자자인 한진과 부산항만공사(BPA)가 1,650억원의 보통주를 추가 인수해 모인 3,650억원으로 펠리샤가 가지고 있던 우선주를 3,450억원로 감자하고, 기타 신주인수권부사채 200억원을 인수해 최종적으로 부산신항만 내 유일한 국적컨테이너터미널을 유지할 수 있게 되었다. 서 팀장은 KOBC와 수출입은행과의 협업방안으로 △항만·물류·항만설비펀드 공동투자 △KOBC 주도 항만·물류 관련기업 인수자금 대출 △KOBC 보증부 대출 참여(인수 및 인프라건설자금) △계약이행보증, 채무보증 등 KOBC와 공동 보증지원을 제시하며 발표를 마무리했다.

김형수 캠코(kamco) 팀장은 “최근 항만물류에는 서플라이체인(Supply Chain)관점에서의 지원방안이 필요하다. 최근 4차산업혁명이나 글로벌 환경규제로 디지털, 친환경이슈가 국가경쟁력 확보에 직결되고 있다”며, 이에 대한 항만물류인프라 자원확보 지원방안으로 기업지원펀드인 캠코 자본확충형 PEF, 대출형 PDF을 혼합한 ‘항만터미널운영권 지분확보’ ‘항만배후(CY)·물류단지(CFS) 조성’과 자산매입 후 임대프로그램(S&LB)를 활용한 ‘물류창고, 하역장비 확보’를 제시했다. 그는 “산업은행, 수출입은행, KOBC와 같은 공공기관들이 앵커투자자 역할을 해야 한다”며 “인프라는 민간자본만으로 한계가 있기 때문에 앵커투자자가 운용사, 투자자와 협업한다면 시너지효과가 창출될 수 있을 것”이라고 전망했다.

윤지원, “항만 PPP 사업, 대형화 진행 중...
            미주·남아시아지역 PPP 활성화 전망”
김규식,  PF의 주요 쟁점 ‘관리운영권’
           ‘해지시 지급금 양도담보’ ‘공장재단저당’
윤지원 한국해외인프라도시개발지원공사(KIND) 실장은 PPP사업의 정의를 ‘공동인프라 구축을 위해 공공부문과 민간부문이 용이하게 협력할 수 있도록 공식적인 계약 프레임을 마련하여 공동으로 작업하는 방식’을 의미한다며, PPP사업의 추진구조를 간략히 설명했다. 그중 항만분야의 PPP 진출방안에서 “최근 항만투자프로젝트에서 대형항만투자가 지속되는 등 점차 사이즈가 커지고 있다. 산업 특징으로 보면, 지난 10년간 동안 총 366억불 규모의 약 130여개 항만이 개발되었고, 그중 그린필드가 68%, 민간투자가 37%를 차지했다”며 “2040년까지 항만인프라 투자 갭(Gap)은 5,500억불 규모로 현재 투자 동향 대비 약 33%가 더 필요한 것으로 추론된다, 주로 노후인프라가 많은 미주지역과 경제성장률이 높은 남아시아지역의 PPP시장 활성화가 전망된다”고 항만투자개발사업의 필요성을 강조했다. 이어 ‘벌크터미널’과 ‘컨테이너항만’의 PPP진출방안을 제언했다. 윤 실장은 ‘벌크터미널’ 진출방안으로 “벌크터미널 대부분은 Off-taker와 Take or/and Pay 방식의 계약으로 거래되는 경우가 많아 타 부두 대비 수익구조가 안정적일 수 있다”며 “국내 Off-taker의 장기구매계약(LTPA)에서 발생하는 현금을 기반으로 이해당사자를 컨소시업에 참여시킬 경우 수요 및 현금흐름의 안정성 확보, 비용과 수익률 절감을 달성할 수 있다”고 강조했다.

또한 ‘컨테이너항만’은 “기술과 장비가 가장 많이 들어가기 때문에 이해관계자가 많아 협상하기 어려운 구조”라며 “컨테이너항만이 국제경제성장에 민감하고, 수요에 대한 리스크가 사업자부담인 경우가 많기 때문에 완화방안을 도출해야 한다”고 제언했다. 아울러 ‘복합개발’ 방식을 제시하며, “항만은 단순 수출입을 위한 인프라가 아닌 백업시설(보관창고) 등 및 배후단지개발까지 넓은 의미로 볼 때 복합인프라로 해석할 수 있다”며 “복합개발로 추진한다면 전체적인 개발 마스터플랜부터 개발까지 장기간 소요될 가능성이 높고, 연계적인 단계별 개발의 난이도가 높다. 일부에서는 항만이 수익성이 좋지 않거나 비수익성시설일 수도 있다”고 설명했다. 이에 “최초 계획수립부터 개발 및 운영시기 등 이해당사자들 간의 긴밀한 협조가 필요하다”며   “사업성 보완 및 비수익시설에 대해서는 ODA자금을 활용한 Blended Finance를 통해 보완하는 것이 최근 트렌드”라고 강조했다. 한편, 윤 실장은 KIND가 2018년 국토부 산하로 ‘해외건설촉진법’에 따라 설립된 기관으로, 해외 PPP 사업 지분 투자 및 금융지원업무를 주로 수행하고 있다고 소개했다. KIND의 지원사업 중 23년 사업타당성조사(F/S)지원사업에서 약 143억원의 예산으로 총 12-15건의 사업에 대해 지원할 계획이며, 이외에도 정책펀드로 ‘글로벌인프라펀드(GIF)’ ‘PIS펀드’를 운영 중이라고 밝혔다.

김규식 법무법인 율촌 변호사는 민간주도의 항만인프라 사업 방식으로 △민간투자법에 따른 사회기반시설사업 △항만법에 따른 비관리청 항만개발사업 △신항만건설촉진법에 따른 신항만건설사업 △항만재개발법에 따른 항만재개발사업을 대표적으로 설명했다. 그는 항만인프라 프로젝트 파이낸스(PF)의 주요 담보로 민간투자법에서는 ‘관리운영권’ ‘실시협약상 권리의 양도담보’가, 항만법에서는 ‘공장재단저당’ ‘담보신탁·근저당·동산 양도담보’가 있으며, 공통으로는 ‘예금 질권’ ‘보험 질권’ ‘주식 질권’ ‘기타 사업계약 양도담보’
‘출자자 약정’이 있다고 밝혔다. 그중 PF의 주요 쟁점인 ‘관리운영권’과 ‘해지시 지급금 양도담보’ ‘공장재단저당’를 중점으로 설명했다. 그에 따르면, ‘관리운영권’은 사업시행자가 사회기반시설을 일정기간 무상 사용, 수익하고 시설사용자로부터 사용료를 진수할 수 있는 권리로, “사업시행자의 지위를 자동적으로 취득하는지 여부와 사업시행자의 지위와 분리된 관리운영권만의 이전이 가능한지 여부에 대해서는 아직 답이 나오지 않았다”며 “‘표준실시협약 제16조의 3’에 따라 사업시행자는 자금차입계약을 체결함에 있어 동 계약상 채무불이행사유의 발생 등으로 채권금융기관 등이 근저당권을 실행하고자 하는 경우 주무관청과 사전 협의하도록 하는 내용을 포함시켜야 한다”고 조언했다. ‘해지시 지급금 양도 담보’에 대해서는 “표준실시협약상 자금차입계약이 기한 전 종료 또는 해지되고 6개월 이내에 대체자금제공자를 찾지 못하는 경우 해지가 가능하며, 주무관청의 귀책사유는 사업시행자이고, 사업시행자의 귀책사유는 주무관청, 협약당사자가 책임없는 사유는 각 당사자가 해지통지해야 한다”고 밝혔다. 특히 ‘공장재단저당’에 대해서는 “LNG 터미널은 공장으로 볼 수 있지만 일반적인 컨테이너 부두를 공장으로 보기는 어려워 항만을 공장으로 해당되는지를 우선 판별해야 한다”고 제언했다.

최나영환, “2030년에 수소항만 구축하는 한국...
              수소항만 계획 서둘러야”
이상석, “사업자는 시장 내 금융신뢰 얻고,
            국책금융기관은 민간영역 참여 유도해야”
이날 발표에서 최나영환 KMI 국제물류투자분석·지원센터 센터장은 ‘수소항만’은 항만 내 수소 에너지 생태계를 갖춘 수소 생산, 물류, 소비 거점이며, 수소 생산기술 추이에 따라 개질, 수입, 수전해 수소를 기반으로 하는 항만기능과 인프라가 단계적으로 요구될 것이라 전망했다. 특히 우리나라는 2050년까지 최대 85% 이상을 해외에서 수소를 수입해야 한다는 점을 바탕으로 “수소를 수입하는 거점으로써의 역할과 항만 내 소비뿐만 아니라 인근 배후단지나 생산시설에 공급하는 역할을 수행할 수 있다”고 예측했다. 그에 따르면, 현재 우리나라는 LNG를 통해 수소를 공급하는 기술을 보유하고 있지만, 수소를 수입하는 경우 관련시설이나 항만, 거점 등을 구축해야 하기 때문에 2030년 전후에야 가능할 것으로 보인다. 최 센터장은 수소 항만을 ‘수소 수입 항만(벌크터미널)’과 ‘수소 이용 항만(컨테이너터미널)’로 분류하며, “울산신항은 수소를 수입하는 거점항만으로서 인근 산업단지에 수소를 공급하게 될 것이고, 부산신항은 LNG 벙커링을 통해 수소를 생산하고, 컨테이너 터미널에 수소를 공급하게 될 것”이라 전망했다. 특히 그는 “현재 일본은 액화수소를 직접 수송하여 수입거점을 구축하고 인근 관공서에 공급하는 체계를 갖추고 있어 현재 시범운행을 진행하고 있다”며 “그
단계가 우리나라는 2030년이 돼야 가능할 것으로 예측되고 있어서 수소항만에 대한 계획을 좀 더 서둘러야 한다”고 주장했다.

이상석 KOBC 항만물류금융팀 팀장은 항만기반투자의 중요성을 강조하며 “HMM이 보유한 해외터미널은 8개로 머스크 59개, MSC 38개에 비해 굉장히 적은 수치이다”라고 지적하며 “물류라는 전체적인 흐름에서 주요 항만이 ‘그린필드’를 확보할 수 있느냐에 대해서는 부정적이다. 현재 동남아시아나 아프리카지역에서 그린필드를 개발한다 해도 물류대란에서 벗어날 수 없다. 결국은 주요 항로에 있는 주요 항만의 터미널을 확보해야 한다”고 강조했다. 이 팀장은 KOBC, 산업은행 등 국책금융기관의 역할로 “사업자들에게 경쟁력 있는 금리를 주는 것이 정책금융기관으로서의 의무이지만, 우선 그들이 시장에서 금융을 조달할 만한 신뢰를 얻어야 한다”며 “국책금융기관은 후순위를 지원하거나 자본금을 구축하여 민간영역이 참여할 수 있도록 이끌어야 한다”고 제언했다. 특히 이 팀장은 국내 항만터미널 및 물류시설에 글로벌 터미널 운영사(GTO)가 없는 상황을 지적하며 “우리나라는 글로벌 시장에서 ‘항만운영사’와 ‘선사’ 부분이 약하다. 싱가포르 PSA와 같은 GTO를 만들어야 한다”고 주장했다. 이어 “GTO를 만들기 위해 미국 펀드의 지분을 확보해야 한다”며 “지분을 인수한 후에는 HMM을 GTO로 키우거나 부산, 인천, 울산 등 항만공사(PA)에 GTO 역할을 부여하는 방법을 고려할 수 있다”고 실현가능성을 강조하며 국내외 금융기관들과의 적극적인 M&A를 요청했다.