선박금융과 SPC, 편의치적
선박금융은 해운업에서 대단히 중요한 기능을 한다. 선가의 70-90%까지를 은행으로부터 차입을 하게 된다. 이때 금융권은 해운선사에 SPC를 설치할 것을 제안한다. SPC로부터 선박을 해운선사가 장기간 임대차하는 형식을 취한다. 우리 해운선사들이 소유 혹은 빌려있는 선박 대부분이 파나마 등의 해외에 치적된 SPC형태이다. 국고가 들어가서 건조된 HMM의 대형선 20척도 모두 해외에 SPC가 되어있다. 이렇게 하는 몇 가지 이유가 있다.
(1) 해운선사의 소유로 등기를 하면 해운선사가 채무자가 된 경우에 모든 선박이 압류의 대상이 된다. 금융권으로서는 저당권을 설정했던 선박들의 담보력이 저하되게 된다. 해외에 설치된 SPC는 비록 종이상의 회사이지만 소유자가 모두 다르다. 해운선사의 소유가 아니므로 채무자인 해운선사의 채무를 변제하는 데에 사용되지 않게 된다. (2) 해운선사가 회생절차에 들어간 경우에 해운선사의 소유의 재산은 동결되어 저당권자도 손을 댈 수가 없다. 이것은 회생절차 하에서 해운사가 영업을 하여 회생되도록 하고 채권자를 공평하게 대우하게 하기 위함이다. 해운선사의 소유가 아니므로 SPC는 이 선박을 회수해 올 수 있다(도산절연). (3) 편의치적국가는 금융채권자에게도 선박우선특권을 인정, 선박매각대금의 일부를 가져갈 수 있도록 한다. 이러한 장점은 선박금융 제공자인 저당권자에게는 유리하다. 채권자를 보호하는 장치가 국내외적으로 마련되어 있다. 용선자가 운송인인 경우 선박소유자가 채무자가 되도록 법으로 정했다(상법 제809조). SPC가 항상 채무자가 되어 선박은 가압류, 압류됩니다. 유류오염사고가 발생한 경우, 등록선박소유자인 SPC가 채무자가 된다. 회생절차에서도 한진해운사태의 경우에 미국과 싱가포르에서는 한진해운이 임대차한 선박은 물론 정기용선한 선박도 동결시켜서 한진해운이 운항하게 했다(우리 법원은 다른 입장). 100% 원화금융이 일어나는 경우, 정책금융이 국고로 대출하여 선박을 건조하는 경우에도 굳이 해외에 등록을 해야 하는가 의문이다. 한강의 밤섬, 부산의 해운대 등에 선박등록특구를 두면서 편의치적국가들이 제공하는 각종 특권을 부여하는 방안이다. 가령 상법 제777조의 선박우선특권에서 선박금융 채권자에게도 중간순위의 우선특권을 인정한다. 이렇게 하여 국내 SPC를 두어서 선박등록을 당당하게 우리나라에 하면 좋겠다.
선박의 기술발전과 새로운 항로개척의 경제적 의미
우리는 새로운 기술의 발전에 환호하게 된다. 과학의 발전은 인류에게 큰 행복을 가져왔다. 그런데, 새로운 기술의 발전은 기존의 문명의 이기를 퇴출시키게 되는 과정을 거친다. 새로운 것과 기존의 것들 사이에 공존기간이 존재한다. 현재 진행되고있는 자율운항선박과 북극항로 개척도 마찬가지이다. 자율운항선박은 곧 상용화가 될 것이다. 연안으로 오면 어선들은 여전히 사람이 운항하는 재래선박일 것이다. 재래선박과 AI가 운항하는 자율운항선박이 만나게 되면 성능이 우수한 후자가 피해야 할지도 모른다. 자율운항선박과 현재의 재래선을 위한 부두에 동시에 접안이 가능할까요? 도선사와 줄잡이가 없는 자율운항선박은 자석으로 끌어당기는 전혀 새로운 형태의 부두가 만들어져야 할 것이다. 북극항로의 개척은 극동-유럽간 항해일수를 1/3로 줄어들게 한다. 여름은 물론이고 겨울에도 항해가 가능하게 되면 줄어드는 항해일 수 만큼 선박이 남아돌게 된다. 그러면 운임의 폭락사태를 가져올 것이다. 이런 중간과정의 법적경제적인 요소들이 기술발전과 함께 가야 한다.
미국에서 정기선사들 경쟁법 위반으로 제소
미국에서는 해운법(Shipping Act)에서 정기선사들의 공동행위나 불공정행위를 다루고 있다. 그런데 FMC라는 행정기관이 이를 담당한다. 행정판사를 두고 과징금 및 손해배상까지 부과하고 있다. 미국에서는 해운동맹(conference)의 효용성이 인정되어서 운임에 대한 공동행위가 허용되어 미국경쟁법의 적용에서 제외되었다. 부작용이 부각되자 미국은 해운법을 개정하여 서비스계약(장기운송계약)제도를 도입, 정기선사가 화주와 차별적인 가격을 부여하는 계약이 가능하게 했다. 이에 공동으로 운임을 정하던 동맹은 와해된 것과 같아졌다. 그후 대형정기 선사들은 얼라이언스 체제로 되면서 운임에 대한 공동행위는 하지 않고 항로의 조정, 선박의 공동사용 등만 한다. 지난 2021년과 2022년 전반기에 화물수요는 많고 공급은 줄어든 상황에서 운임은 아주 높게 되었다. 이때 미리 장기운송계약이 체결되었지만, 그 내용대로 화물을 싣지 못하게 된 경우도 있었다. 장기로 체결된 운임(예를 들면 TEU당 1000달러)의 5배정도로 높은 스폿가격에서 화주들은 운송을 할 수 밖에 없었던 사례가 보고된다. 이러한 화주들이 정기선사를 상대로 정기선사가 약속을 지키지않고 운송을 거부해서 자신들이 높은 가격으로 운송을 하게 되어 손해가 발생했다고 주장한다. 이것이 사실이라면 민사의 손해배상의 문제이면서도 동시에 불공정한 행위에 해당하여 경쟁법 당국에 의한 제재의 대상이 된다. 외신에서 보도되는 내용은 전자가 아니고 후자의 내용이다.
LNG 운반선 화물창 기술개발 동향과 필요성
우리나라 조선업이 기술력으로 세계 1위이고 초격차를 달성하기 위하여 많은 노력들이 경주되고있고 성과도 많다. 바다, 저자전문가와의 대화 12.10. 강의에서 하문근 전 KC LNG TEC 대표께서 ‘LNG화물창의 국산화 동향’에 대해 발표했다. LNG운반선은 우리나라에서 큰 각광을 받고있다. LNG 운송선박의 건조는 대우 등 조선3사가 80%이상의 점유율을 차지할 정도로 압도적이다. LNG는 -184도에서 액화시켜서 운반된다. 프랑스의 GTT사가 화물창에 대한 특허권을 가지고 있다. 척당 100억원 가량의 로얄티를 지급한다. 30척을 건조하면 3,000억원이 GTT에 나간다. 이를 국산화하려고 조선3사와 가스공사가 국내회사를 하나 만들었고, 국산 LNG화물창을 개발하여 몇 척의 선박에 도입했지만, 완벽하지 않아서 운항이 제대로 되지 못하고 있다는 안타까운 내용도 있었다. 그럼에도 불구하고 우리 기술개발은 멈춤없이 전진해야 할 것이다.
**월간 ‘해양한국’은 고려대학교 해상법연구센터와 협업으로 해사산업계에서 일어나는 현상을 법률적으로 의미를 부여하는 ‘해상법 브리핑’을 연재한다.