‘엔데믹·글로벌 공급사슬의 재편과 해운항만 대응’

12월 2일 부산 한국해운항만학술단체협·14개 해운항만및국제무역유관학회연합 주최

한국해운항만학술단체협의회와 14개 해운항만 및 국제무역 유관학회 연합이 주최한 2022 동계학술대회 및 정책세미나가 12월 2일 부산 해운대 파크하얏트호텔에서 ‘엔데믹·글로벌 공급사슬의 재편과 해운항만 대응’을 대주제로 해운·항만, 무역·물류, 관세·통상, 해양경제사, 해양안전 분야로 나뉘어 진행됐다.
한종길 한국해운항만학술단체협의회 회장은 학술대회의 개최 배경에 대해 “글로벌 엔데믹 상황 속에서 개편되고 있는 신통상질서와 국제물류 환경의 변화와 함께 ESG 확산 및 스마트 해운항만 변화의 흐름 속에서 새로운 도전과 혁신을 다시한번 이루어내야 하는 기로에 서 있다”라며 “악화되는 보호주의적 국제경제 환경에 선제적으로 대응해야 하는 해운항만 및 국제무역분야의 대응방안도 준비해야 하는 과제다. 2030 새 목표를 선도하는 미래지향적인 해운항만의 패러다임 전환을 위한 정책 대토론회의 장을 마련했다”고 밝혔다. 
동 학술대회와 정책세미나는 한국해운항만학술단체협의회 주관의 개회행사 및 총회와 한국해운물류학회 주관의 해운·항만세션, 한국국제상학회가 주관한 무역·물류세션, 한국관세학회·한국통상정보학회·한국해사법학회가 주관한 관세·통상세션, 한국해양사학회 주관의 해양경제사세션, 한국해양안전레저학회가 주관한 해양안전세션이 다양한 주제로 동시에 진행됐다.

동 학술대회의 개회 기조연설을 통해 전준수 서강대학 명예교수는 한국해운의 미래좌표에 대해 “전세계 해운이 당면한 중대한 도전인 환경문제와 새롭게 재편되는 공급망에 대한 적응과 경쟁수단 강구에 달려있다”라는 견해를 밝히고 IMO와 EU가 시행 또는 시행 예정인 환경규제 대응의 중요성을 강조했다. 아울러 그는 글로벌 공급망이 코로나팬데믹 경험에 따라 “다양한 변화에 적응할 수 있는 유연하면서 즉각적인 대응이 가능해야 한다”라고 덧붙이고 “비싼 항공운송 비용보다 저렴하면서 현재의 해상운송기간보다는 획기적으로 빠르게 대량운송할 수 있는 수단이 필요하다”라고 조언하고 “HMM도 머스크와 같은 획기적인 전략이 필요하다”고 지적했다.

그는 “적정규모의 컨테이너선을 환경친화적이고 완전 자동을 목표로 하는 차세대 선박을 건조해 운항한다면 우리는 추종자에서 선두자의 역할로 변모할 수 있다”라며 “디지털화, 데이터과학, 플랫폼, AI, 그외 첨단기술을 우리 해양산업에 신속히 수용하고 도구화하는 것이 우리 해양산업의 미래를 결정짓는 좌표가 돼야 한다”고 강조했다.   
이날 학술대회의 해운·항만세션에서는 <수소항만인프라 구축과 비즈니스모델-정태원 성결대 교수> <일대일로 주요경과와 향후 전망-아세안 주요국 중심-송민근 전주대 교수> <국내 해사중재 활성화를 위한 과제-정영석 한국해대 교수> <한국 해운물류기업의 공급사슬 협력의 영향 요인과 성과-배희성 경기대 교수> <환동해권과 강원도 물류환경 변화-강달원 관동대 교수> 등 15개 주제가 발표됐다.

무역·물류세션에서는 <광양항 컨테이너부두 활성화 대응방안-김효원 안동대 교수, 김승철 영남대 교수> <중재를 통한 물류관련 클레임 해결방안-이재우 대한상사중재원> <EU공급망 ESG 실시지침의 주요 내용과 사례 연구-오현석 계명대 교수> 등 13개 주제발표가 진행됐으며, 관세·통상세션에서는 <해운항만 전문인력 양성프로그램 운영 연구-신현주 성결대 교수> <미래운항 선박도입에 따른 보험약관상 손해보상 검토-전해동/홍성화 한국해대 교수> 등 12개 주제발표가, 해양경제사세션에서는 <한국해운 발전과 정부정책-화물유보제도 중심으로-하영석 계명대 교수> <한반도의 실크로드 역할과 과제-김현덕 순천대 교수> 등 5개 주제발표, 해양안전세션에서는 <항만보안의 과제-인천내항 재개발 중심-강상곤 청운대 교수> 등 5개 주제발표가 각각 진행됐다. 

수소경제시대 국내항만도 ‘수소항만’ 역할과 기능해야
수소경제시대로의 전환을 앞두고 국내 수출입 에너지와 화물의 99.9%를 처리하는 물류거점인 항만도 수소의 생산(LNG, 해양바이오)과 공급(선박 및 내륙지역), 전력생산, 배후수소산업 육성 지원 등 항만내 수소에너지 생태계를 갖춘 수소 생산과 물류 소비거점 개념의 ‘수소항만’으로 역할과 기능을 해야 할 것으로 지적되고 있다. 이같은 시기에 동 학술대회에서 정태원 교수가 준비한 ‘수소항만인프라 구축과 비즈니스모델’ 발표가 주목할만했다.
정 교수는 발제를 통해 해양수산부가 발표한 우리나라 수소항만 비전과 목표를 설명하고 국내외 수소항만의 추진사례 소개와 수소에너지 인프라 구축을 위한 전략을 제시했다. 그는 수소에너지 인프라 구축을 위한 비즈니스 모델로 △항만배후단지 생산기지사업 △해운항만 유통기지사업 △액화 및 액상수송 해상운송업 △항만배후단지내 수소충전소 사업 △항만수소 모빌리티사업 △수소 복합항만 및 항만배후물류단지 사업을 제시했다.

항만배후단지에서 수소생산기지를 구축·생산해 수소 충전소와 연료전지 시설 등 수요처 특성에 맞도록 순도를 높여 수소를 공급하는 기능을 갖추는 항만배후단지 생산기지사업으로는 △수소생산기지 구축사업 △암모니아 생산 및 전환사업 △그린수소 생산사업이 제안됐다. 현재 수소는 전량 기체상태로 수송되고 있으며 주로 튜브 트레일러(7%)와 배관(93%)로 수송되고 있다. 수소의 수송을 항만과 항만배후단지를 중심으로 공급하는 사업으로는 △튜브 트레일러 이송사업 △파이프라인 구축사업 △부생수송 출하센터 구축사업 △수소 ESS 인프라구축사업 △액화수소 플랜트 구축사업 △액화수소 기반 수소충전소 운영사업을 제시했다.
수소경제의 활성화를 위해서는 액화수소 방식이 경제성이 월등하며 액화수소를 항만중심으로 운송하는 서비스를 구축한다는 내용의 액화 및 액상수소 해상운송업으로는 △액화수소 기반 수소해상운송업 △암모니아 기반 수소해상운송업이 제안됐다. 또한 수소 생태계 구축을 위해서는 수소충전소를 중심으로 한 수소 공급체계 구축이 필요하며 이를 항만배후단지에서 제공하는 항만배후단지내 수소충전소사업과 항만중심 산업계에서 사용 중인 운송수단을 수소모빌리티로 변경해 운영하는 사업으로 △수소선박 실증 및 벙커링 사업 △수소 모빌리티 임대사업을 제안했다. 수소복합항만 구축사업과 수소특화항만 구축사업도 수소에너지 인프라 구축을 위한 비즈니스 모델로 제시됐다.

2021년 11월 26일 해양수산부는 세계를 선도하는 친환경 수소항만 생태계 조성’이라는 수소항만의 비전’을 설정하고 그 목표로 22030년까지 수소항만을 9개소 갖추고 2040년까지는 14개소를 한다는 계획을 수립했다. 관련 항만수소물동량은 2028년에 연간 27만톤에서 2030년에는 연 220만톤으로 확대하고 2040년에는 연 1.300만톤을 처리한다는 계획이다. 이와관련 충전소와 벙커링은 20208년에 5개소, 2030년에 20개소, 2040년에는 50개소를 구축한다는 방침이며, 이에 투자되는 비용은 ’28년은 2조원, ’30년은 15조원, ’40년은 30조원이 소요된다고 밝혔다.  
정 교수는 국내외 수소항만의 추진사례를 통해 부산항 신항 남컨테이너 배후부지 하측일원에 조성사업이 진행 중인 LNG벙커링 사업과 부산항 수소 생산·저장· 수송인프라 개념도, 평택항 탄소중립 에너지 클러스터, 당진항 수소부두 운영계획을 소개하는 한편, 유럽의 로테르담항과 마르세유항 등 주요 해외항만의 수소 저장 및 인프라, 활용 사례도 소개했다. 

해외 선진항만의 수소항만 추진사례는 인프라 관점과 활용 관점으로 나뉘어 소개했다. 인프라 관점에서는 암스테르담항, 오스텐트항, 파리항, 로테르담항, 함부르크항, 니더작센항, 오크니항, 고베항이, 활용관점에서는 발렌시아항, 마르세이유항, 고덴부르크항, 오클랜드항, 롱비치항을 사례로 들었다.
그중 이미 수소 인프라가 존재하는 로테르담항의 사례가 조명됐다. 동 항만은 장기적 측면에서 수소의 저장방법으로 소금동굴 저장 방식을 가장 가능성이 높다고 보고 있고 액화수소 정장 또는 기체상태의 기술향상에 대한 노력도 기울이고 있다. 발표자료에 따르면, 로테르항에는 2022년 수송관련 수입터미널 기본설계 작업이 시작되고 Maasvlakte에서 ACETerminal이라는 이름으로 운영될 터미널은 2026년부터 운영될 예정이다. 암모니아 터미널인 이곳에서 녹색 암모니아는 수소로 변환되어 네던란드, 독일, 벨기에를 포함한 유럽시장에 분배될 예정이다.

한편 우리나라의 수소수입 물량은 2000년 0.11톤에서 2015년에는 169.80톤, 2020년 67.12톤이었다. 미국과 독일에서 튜브 트레일러 컨테이너 등을 통해 수입되고 있고 정밀화학공업 등에서 사용하고 있다.
발표자료에 따르면, 수소생산관련 에너지(LNG, LPG,암모니아, 수소 등) 수입현황은 2020년 기준으로 인천항(13,230백만톤)의 수입량이 가장 많고 평택·당진항(11,253백만톤)이 다음으로 많은 물량을 수입했으며 보령항, 울산항, 광양항, 여수항 등 포함해 2020년 총 49,093백만톤의 수소 생산관련 에너지가 수입됐다.

해사법원 설립, 상설해사분쟁조정중재위 운영..
국내해사중재 활성화 필요
정영석 한국해대 교수는 ‘국내 해사중재 활성화를 위한 과제’ 발표를 통해 우리나라의 해사중재 활성화 가능성을 짚고 관련 정책지원 방안으로 △해사법원 설립  △정책금융기관의 지원을 제시했다. 중재제도 운용개선방안으로는 △조정제도의 적극 활용 △상설 해사분쟁조정중재위원회 운영 △해사사건과 중재대상 사건의 확대로 국내중재 활성화 △중재판정에 대한 불복절차 검토를 제시했다.

정 교수는 영국의 법률서비스 수출액 규모를 사례로들며 “한·중·일 3개국이 전세계 신조선박의 90% 이상을 공급하고 전세계 해상교역량의 38.6%를 차지하는 등 글로벌 정기선 네트워크를 주도하고 있다”라며 “특히 우리나라의 해운·항만·조선산업은 울산-부산-경남을 중심으로 발달해있으며 이 지역의 해양산업 규모는 연 60조원에 이른다. 이는 영국 해양산업 대비 85% 수준이며, 영국과 같이 해양산업의 14% 규모의 해양서비스산업을 성장시킬 수 있다면 성장 잠재력이 있다”라고 우리나라의 해사중재 활성화 가능성을 진단했다. 그는 “선박건조계약, 선박매매계약, 용선계약 등을 비롯한 각종 해양중개산업과 금융산업 등 해양서비스 시장을 적극 유치한다면 해사법률시장이 성장하게 되고 그 중심에 해사중재가 자리잡게 될 여지가 크다”라고 덧붙였다.

실제 2017년부터 2021년 5년간 대한상사중재원이 집계한 중재사건은 총 2,226건이며, 그중 해사중재사건은 80건이었다. 해사중재사건이 연평균 16건 정도 접수됐고 아태해사중재센터가 설립된 2019년부터는 연평균 20건 정도가 접수돼 소폭의 증가세를 보였다. 이와관련 정 교수는 “해사전담재판부의 해사사건에 비해 아태해사중재센터의 중재대상 범위가 넓기 때문에 법원의 소송사건수와 중재사건수의 상관관계를 직접 비교하기는 어렵지만 사건의 범위가 더 넓음에도 불구하고 중재의 접수사건 자체가 법원에 접수되는 사건에 비해 50%에 미치지 못한다”라고 설명했다. 

정 교수는 “2020년 기준 세계 수출국 5위, 수입국 9위를 점하고 있는 세계적인 무역대국이자 해운과 조선 강국임에도 불구하고 해양비즈니스산업의 미발달은 우리 해양산업이 고부가가치산업·고급인력의 일자리 창출에 실패하고 있는 현실을 보여주는 것”이라며 “해양비즈니스중 발생하는 각종 해사분쟁의 해결제도로서의 해사중재제도 활성화가 시급하다”라고 주장했다. 그는 특히 “아태해사중재센터 설립으로 국내 해사중재가 제도화되었지만 해사중재의 조기 활성화를 통해 해양비즈니스산업 지원시기를 앞당길 필요가 있다”라고 강조했다.

정 교수는 결론으로 “해사법원의 설립을 통해 해사소송제도를 도입하고 국내 해사중재조항을 의무화하는 등에 한국해양진흥공사와 산업은행 등 국책금융기관이 실질적인 견인역할이 필요하며, 해사분쟁에 대한 조정제도의 이용과 상설해사분쟁조정위원회 설치, 해사소송과 해사중재 대상사건 확대, 불복절차의 신설 등도 고려할 필요가 있다”고 제언했다.