“이전투구하지 않고 환적화물 유치에 역점둔다”

 

 

◈배후 도로망과 서비스항로의 현황에 대해

 

노기태 사장: 배후도로망 건설은 2개의 도로망이 있는데, 이중 하나는 완성되었고나머지 하나도 완성단계에 있다. 철도는 내년 말까지 완성된다. 옆의 PNC 터미널이 개장했던 때는 간접자본시설이 미비해서 어려움이 많았지만 한진해운신항만터미널의 정식개장 시점에서 내륙운송 통로에 대해서는 문제가 없는 상황이다.


최영배 사장: 한진해운신항만 터미널은 2월 6일 개장한 이래 3개월반 정도의 시간이 지났는데, 현재까지 200척, 물동량 규모로는 20만teu에 달하는 화물을 처리했다. 그런대로 성공적으로 운영하고 있다고 자평한다. 현재 기항선박은 주당 17척이다. 주 이용선사는 한진해운이 70%이며 한진과 제휴선사인 코스코, 양밍과 동남아서비스 선사들(고려해운, 흥아해운 등)이 이용하고 있다. 그밖에 동진상선, 두우해운 등 피더선사가 기항하고 있다. 앞으로 북항과 신항이 공존할 수 있는 방향에서 다각도로 부산 전체의 물동량을 증대시킬 수 있도록 항만공사와 함께 협조해 추진할 계획이다.

 

◈항만운영에 있어서 탠덤방식을 도입했는데, 도입배경과 생산성에 대해


최영배 사장:
기존 북항의 경우 대부분의 터미널에서 이용하는 크레인은 시간당 생산성이 25-26개이다. 아시다시피 올해를 기점으로 1만teu급 초대형선 시대가 개막된다. 미주나 유럽항로에서 초대형 선박들은 제한된 허브항만에만 기항할 수 있다. 초대형선이 들어올 경우 한 포트당 처리물량이 더 많아져 3,000teu이상이 될 수도 있다. 현재처럼 싱글 핸딩을 하면 생산성을 배가시킬 수 없는 한계가 있다. 한진해운신항만은 이러한 초대형선 시대를 대비한 대책의 일환으로서 선행투자를 한 것이다. 한진해운도 9척의 1만teu급 선박을 발주해놓고 있다. 초대형선 시대에 대비해 생산성을 배가시켜 선박의 정체성과 효율성을 극대화하는 것이 우리 터미널의 목표이다. 동 터미널을 필두로 해서 생산성 향상이 실현될 경우 부산에서 여타 터미널에 미칠 영향은 지대할 것으로 여겨진다.

 

◈부산신항 1단계 선석도 제대로 운영되지 못하고  있는 실정에서 3년이내 200만teu 물량 확보를 실현하기 위한 특별한 전략이 있는지


최영배 사장:어려운 숙제인 것이 사실이다. 부산항 전체 물동량도 세계경제가 악화됨으로써 위기에 놓여 있다. 올들어 부산 전체의 취급물동량이 10%정도 감소될 것으로 예상된다. 이러한 상황에서 한진해운 신항만이 어떻게 3년이내 200만teu에 달하는 물동량을 실현할 것이냐. 의문이 가는 것은 사실이다. 동사의 거시적인 고민거리중 하나이다. 부산북항과 신항 투포트 시스템이 되어 있는 상황아래 북항과 신항 간에는 선사유치를 둘러싼 덤핑 경쟁이 가속화되고 있다. 그럼에도 한진해운은 진흙탕에서 이전투구하는 양상은 보이지 않으려 한다. 대한민국을 대표하는 국적선사로서 나름대로의 리더로서의 역할을 꿋꿋이 지켜나갈 것이다.


그래서 로컬화물의 증가를 기대할 수 없는 만큼 환적화물의 증대에 역점을 둘 것이다. 항만공사와 항만청과 지혜를 모아서 극복해나가야 할 과제이다. 인근국가인 중국과 일본과의 연계성을 강조해 최대한 환적화물 유치에 열중할 방침이다.

 

◈신항 개장으로 인해 경남과 부산에 미칠 경제적 파급효과는?


노기태 사장: 인천과 울산도 상당한 물동량이 있다. 그러나 부가가치 측면에서 컨테이너의 물동량이 경제적 효과가 크다. 5,000teu급 선박이 1척 들어오면 경남지역이 얻게 될 경제적 효과는 10억원정도이다. 컨테이너화물은 부가가치가 높은 분야이다. 운송업체는 물론 많은 노무인력도 추가로 소요되고 유류업자나 선용품업자에까지 미치는 경제적 파급효과는 더욱 확대될 것으로 본다.

 

◈부산항의 문제는 업체간 하역료의 과당경쟁이다. 항만공사(BPA)가 조율할 방안은 없나


노기태 사장: 업체간의 하역료 경쟁은 가장 풀기 어려운 문제중 하나다. 업체가 부산항만청에 하역료 신고를 의무화하도록 하고 있다. 그러나 신고요율과 실제 하역요율이 다른 실정이다. 신고요금과 차이가 날 경우 처벌할 수 있는 법적 근거가 있다. 공정거래법에도 저촉이 되지 않나 싶다. 부산청과 공조해서 신고 하역료와 실제 하역료의 차이를 조사, 앞으로 과당경쟁으로 일어나는 하역요금의 다운을 막으려 준비하고 있다. 지금 국내 국민소득이나 인건비를 감안할 때 우리 항만요금은 중국 항만요금보다 2-3배는 높아야 하지만, 중국항만의 70% 수준에서 하역요금이 적용되고 있다. 따라서 30% 정도 인상한다고 해도 경쟁력에 있어서는 별문제가 되지 않을 것으로 본다. 그렇게 되면 운영사들도 채산성이 개선되어 더 나은 서비스를 제공할 수 있을 것이다.

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