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2022년 부산국제항만컨퍼런스(BIPC)
“향후 2년간 정기선 시장 수급 불균형… 폐선·개조 매년 1,700만TEU 필요”
[591호] 2022년 12월 01일 (목) 14:23:52 류지훈 ryujihoon93@naver.com

11월 4일 부산항국제전시컨벤션센터, 해운·항만·물류 전문가 등 400명 참여
“내년 IMO규제 초과 공급 완화 영향 못 미쳐”
“올해 정기선 시장 성장률 1.5% 그쳐, 성장세 둔화”

 

   
 

우크라이나 전쟁, 인플레이션 심화 등 불가항력적인 글로벌 리스크가 해운시장에 운임·용선료 하락으로 나타나면서 컨테이너 정기선 시장의 침체가 이어지고 있다. 이와 관련 탄 후아주 라이너리티카 대표는 “항만 적체가 완화되는 만큼 선박공급이 증대할 것으로 예상되어 해운시장에서 감당할 수 있는 범위를 벗어날 것”이라며 “IMO 규제가 실질적인 공급 완화에 영향을 미치지는 못할 것이다. 선박의 폐선과 개조로 매년 약 1,700만TEU의 초과 공급을 해소해야 수급균형이 맞춰질 수 있다”고 제언했다.
이와 관련 부산항만공사(BPA)가 11월 4일 부산항국제전시컨벤션센터(BPEX)에서 부산국제항만컨퍼런스(BI
PC)를 개최했다. 올해로 10주년을 맞은 BIPC는 ‘항만의 현재와 미래를 그리다’를 주제로, 3가지 세션을 통해 최근 2년여에 걸친 팬데믹의 명과 암, 불투명한 해운시장에 대한 전망과 함께 해운, 항만, 물류 전반에 혁신사례를 조망했다.


1세션 ‘컨테이너 해운: 팬데믹 후유증과 교훈’에서 세계적인 해운물류 분석기관인 드류리(Drewry)와 라이너리티카(Linerlytica)의 대표인 팀 파워와 탄 후아주, 마리오 코데로 롱비치항만청장, 프랭크 마가리안 CMA CGM 수석부사장이 글로벌 공급망 혼란에 대한 이해관계자별 서로 다른 시각을 공유·토의했다. 2세션 ‘항만의 변화 및 미래 발전전략’에서는 호르디 토렌트 바르셀로나항 전략이사, 탐 와이와 싱가포르항 수석이사, 진규호 BPA 부사장이 참여했다. 동 세션에서는 시대와 산업의 변화라는 거대한 물결 속에서 각 항만의 대응방안을 공유하는 시간을 가졌다. 마지막 3세션 ‘혁신을 통한 도약’에서는 해운항만산업의 전후방 공급사슬에 위치해 상생발전이 필요한 조선, 물류산업의 전문가들과 함께 산업별 혁신 및 기술발전 수준을 확인하고 전체 산업의 공동발전에 필요한 사항 등을 점검하는 자리로 마련됐다. 3세션에는 장-폴 로드리게스 미국 뉴욕 호프스트라대학교 교수, 티노 클렘 함부르크항 부사장, 사이먼 피치 퀴네앤드나겔 코리아 대표, 최동규 대우조선해양 전무가 참석했다.


강준석 BPA 사장은 개회사를 통해 “부산항은 150개국, 500개 항만과 실핏줄처럼 연결되어 있는 글로벌 허브 항만이다. 부산항은 다른 나라의 항만과 유기적인 협력 관계와 국내외 선사 터미널 운영사, 항운노조의 협력을 통해 성장할 수 있었다”며 “우크라이나 전쟁, 글로벌 인플레이션 가속화, 전 세계 긴축 정책 등으로 인한 글로벌 수요 둔화의 불확실성은 여전히 상존하고 있다. 이번 컨퍼런스가 우리의 현재를 점검하고 미래를 이행할 수 있는 ‘지식 나눔 플랫폼’으로 발전할 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.


팀 파워 “’21년 선복량 17% 감소 불구 운임 치솟아…
            화주 고운임 감수, 올해 해운시장 1.5%
            성장에 그쳐”

팀 파워 드류리 대표는 코로나19 팬데믹동안 정기선 시장에서 수급 불균형에 따른 운임상승과 올해 컨테이너 해운시장은 1.5% 성장할 것으로 전망했다. 팀 파워는 드류리의 컨테이너 운임 지수 자료를 제시
하면서 “컨테이너 운임이 30% 이상 하락한 2009년과 비슷하게 2020년에도 하락할 것으로 예측했지만 예상이 빗나갔다. 이는 해운업계에 편중이 발생했기 때문”이라며 “2015~18년까지 기업 인수합병(M&A)이 왕성하게 일어나면서 업계 편중이 발생하여 선사들의 선복 관리가 용이해졌다. 동시에 얼라이언스 구조가 변화하여 3개의 얼라이언스만 남게 되면서 정기선 구조에도 변화가 일어나게 됐다”고 설명했다. 이와 함께 팀 파워는 펀더멘털 측면에서 ‘비탄력적 수요 곡선’을 제시하면서 “선복은 줄어들고 있는데 볼륨은 대폭 증가하면서 해운 운임 폭등했다”고 강조했다.
팀 파워는 “컨테이너 해운 운임은 제품 수요 가격에 대해 둔감하다. 스마트폰의 경우 필수품으로 해운 운임 상승에 따라 가격이 높아져도 소비자는 구매할 것이다”며 “컨테이너 해운 운임이 증가하게 되면서 인플레이션에 기여한 부분도 있다. 하지만 수요가 줄어들지는 않았다. 이러한 요인으로 운임이 대폭 상승하게 된 것이다”고 밝혔다.


선사입장에서 컨테이너 운송량의 황금률은 헤드홀 기준으로 90% 이상 가동해야 수익이 남게 된다. 팬데믹 기간 동안에 엄청난 공급망 위기가 발생하면서 미국 서안, 북유럽, 중국의 항만은 항만혼잡을 맞게 되어 선박적체가 일어나게 됐다. 팀 파워는 “팬데믹 동안 선박적체로 인해 선박 가용량이 줄어들어 2020년에는 글로벌 선복량이 11% 감소했다. 2021년에는 17%까지 선복량이 감소하게 됐지만, 운임은 여전히 치솟았다”며 “화주입장에서 선복이 부족하여 운임이 높더라도 화물을 싣기 위해 고운임을 감수할 수밖에 없었다. 이 기간은 화주들에게 악몽같은 상황이었다. 결과적으로 2021년 선복 부족이 발생했지만, 해운시장은 지속적으로 성장하면서 전 세계적으로 약 6.5%가 성장했으며 특히 북미항로의 경우 12.5%의 볼륨이 증가했다”고 설명했다.
올해 볼륨 성장률은 약 1.5%로 팀 파워는 예상하면서 “심각한 인플레이션, 에너지 가격 위기, 아시아의 지정학적 긴장감, 우크라이나 전쟁 등 암울한 상황이 이어지고 있다”며 “컨테이너 볼륨의 성장세가 둔화될 수밖에 없다. 앞으로 불확실한 상황이 운임에 어떤 영향을 미칠 것인지 지켜봐야 한다”고 제언했다.

 

탄 후아주 “‘선박 폐선·개조’ ‘IMO 규제’
               선박 초과 공급 영향 못 미쳐
               향후 2년간 수급불균형 지속”

탄 후아주 라이너리티카 대표는 향후 2년 동안 수급불균형이 나타날 것으로 예상하고 ‘선박 폐선·개조’ ‘IMO 규제’가 선박 공급망 시장에 큰 영향을 미치지 못 할 것이라는 회의적인 주장을 내놓았다.
라이너리티카 자료에 따르면, 2010~22년까지 환태평양 노선의 무역량에서 전체 캐퍼시티(Capacity)가 약 50% 성장했으며, 시장 점유율도 16~23%가 증가했다. 이에 대해 탄 후아주는 “한 노선이 전체 노선의 무역량의 절반 이상 차지하는 쇼크는 전례가 없다. 2016년 한진해운 파산 사태 당시에도 12개월 이상 쇼크가 일어나지 않았다”며 “코로나19 팬데믹으로 전 세계적으로 수요폭증이 일어나 공급망에서 병목 현상이 일어나면서 항만 적체 현상이 발생하게 된 것이다. 현재는 경기침체로 인해 해운시장 수요의 20%가 사라지면서 시장 폭주가 한풀 꺾이고 있다. 이는 항만 적체의 급격한 완화를 의미하는 것”이라고 설명했다.
문제는 급격하게 항만 적체 현상이 풀리게 되면 해운 운임이 폭락한다는 것이라고 탄 후아주는 우려하면서 “1년 반이라는 짧은 기간에 해운 운임이 피크를 찍고 3개월 만에 급격하게 운임이 떨어지면서 아시아에서 미국 서부 노선의 경우 40FT 컨테이너당 1만달러에서 2,000달러까지 급락했다”며 “현재로서는 운임 하락을 방어할 방법이 없다. 올해 초에 이뤄졌던 계약운임도 급락하고 있다. 선사들이 높은 계약운임을 오래 잡고 있을수록 볼륨에서 큰 손해를 보기 때문”이라고 밝혔다.


탄 후아주는 향후 △항만 적체 15% 완화 △향후 2년 동안 신조선 발주의 증가로 공급이 증가할 것으로 전망했다. 그는 “’25년 말에는 600만TEU 정도의 초과 공급이 발생할 것으로 전망된다. 이 중 500만TEU 정도가 선박 개조를 통해 시장에서 사라져야 초과 공급을 막을 수 있다”며 “다만 충분한 선박 개조가 이뤄질지는 미지수이며, 항만 적체가 완화되는 만큼 공급이 올라갈 것으로 예상되어 해운시장에서 감당할 수 있는 범위를 벗어날 것”이라고 우려했다. 탄 후아주는 선박의 폐선과 개조로 매년 약 1,700만TEU의 초과 공급을 해소해야 수급균형이 맞춰질 수 있다고 강조했다. 다만 컨테이너선 시장은 급격히 성장하면서 지난 2년 동안 개조된 노후선들이 공급망에 나타나 향후 1~2년 동안은 유지될 것이라고 탄 후아주는 전망하고 “2020년부터 머스크와 MSC가 기존의 선박을 개조하여 운용하고 있고 머스크의 경우 폐선 계획을 폐지했다”며 “선사입장에서는 높은 비용을 지불하여 선박을 구매하고 개조비용까지 들여 향후 5년 동안 선박을 운용할 계획을 세웠기 때문에 시장에서 뺄 수가 없다. 선박개조는 초과 공급 상황에서는 해결책이 될 수 없다”고 강조했다.


이와 함께 탄 후아주는 2023년부터 시행되는 국제해사기구(IMO)의 규제도 초과 공급 완화에 실질적으로 영향을 미칠 수 없을 것이라는 입장을 내놓았다. 탄 후아주는 “2023년 선박에너지효율등급지수(EEXI)규제가 시행된다고 해도 지금도 선박들은 감속 운항으로 대응하고 있어 공급망에 큰 영향을 미치지 못할 것”이라며 “탄소집약도지수(CII) 규제도 내년에 시행된다고 해도 3년에 걸쳐 단계적으로 이루어지면서 큰 효과를 기대하기는 어렵다. A~C등급을 받은 선박은 계속 운항할 수 있다. 또한 C등급을 받은 선박은 3년이라는 유예 기간을 또 벌게 된다”고 우려했다. 이어 그는 “TOP 10선사들에게는 IMO 규제가 상당한 압박감으로 다가올 것”이라며 “이런 압박감은 앞으로 이미 상당한 규모의 선박을 발주한 선사들에게 영향을 미치고 치열한 가격 경쟁으로 나타날 것”이라고 전망했다.

 

마리오 코데로 “항만 디지털화,
                    24시간 운영 방식 도입,
                   ‘선착순’  선박대기시스템으로
                    항만적체 해소”

마리오 코데로 롱비치항만청장은 코로나 팬데믹 동안 디지털 플랫폼 및 선착순 입항 대기 시스템의 도입과 녹색 항만 정책을 강조했다.
롱비치항은 2021년 전년 대비 15.7% 증가한 물동량 938만teu를 달성했다. 롱비치항은 LA항과 함께 캘리포니아를 대표하는 항만으로 2021년에 2,000만teu를 처리했다. 마리오 코데로는 항만의 디지털화를 강조했다. 그는 “코로나 팬데믹동안 항만의 지속적인 운영을 위해 많은 대응을 해왔지만, 디지털화된 데이터베이스 시스템이 큰 도움이 됐다. 동 시스템은 공‘컨’, 적하 상태 등을 한눈에 확인하여 고객과 항만당국 간의 정보 공유를 원활히 진행했다”며 “결국 데이터 공유가 관건”이라고 강조했다. 디지털 항만을 구현하여 가시성, 투명성, 예측 가능성을 확보해야 한다고 마리오 코데로는 강조하면서 “롱비치항은 트럭과 터미널 간의 공유 플랫폼을 구축하여 데이터를 통합하여 공유했다”며 “롱비치항의 6개 터미널은 동 플랫폼으로 유기적인 협력체계를 구축하여 원활히 물동량을 처리할 수 있었다”고 설명했다.


또한 팬데믹 동안 롱비치항은 항만적체를 겪었다. 올해 1월까지도 109척의 ‘컨’선이 체선되어 입항을 대기하는 상황이 발생했다. 마리오 코데로는 “현재는 항만적체가 많이 해소됐다. 올해 11월 기준으로 롱비치항과 LA항의 입항 대기 선박은 5척으로 대폭 줄었다”며 “롱비치항은 2021년 9월 MSC와 협력을 통해 터미널을 24시간 가동하는 파일럿 프로젝트를 진행했다. 동 프로젝트를 더 많은 화물을 처리하기 위해 터미널 가동 시간을 늘렸다”고 설명했다. 이와 함께 부산항의 24시간 운영 방식을 미국 항만에도 도입해야 한다고 강조했다.
이와 동시에 궁극적으로 항만적체는 공급망이 문제라는 것을 마리오 코데로는 주지시키면서 “우리가 그동안 쌓아왔던 재고량이 너무나 많다보니 보관할 창고 공간이 없는 것이다. 항만을 24시간 가동해도 컨테이너를 보관할 곳이 없다. 미국 항만의 공급망 운영방식에 대한 변화가 필요하다”고 강조했다.


또한 롱비치항은 선박의 출항 시간을 기준으로 입항을 받았다. 마리오 코데로는 “롱비치항은 미국 해양경비대와 출항 시간을 기준으로 ‘선착순’ 선박 대기 시스템으로 바꿨다. 입항 선박은 자연스럽게 감속 운항을 할 수밖에 없다”며 “다른 항만에서 빨리 입항해도 떠난 시간이 늦으면 롱비치항에 입항할 수 있는 시간이 늦춰지게 되는 것이다. 이를 통해 입항 대기하는 선박을 줄였다”고 밝혔다. 친환경 항만을 위해서도 롱비치항은 2005년부터 녹색 항만 정책을 시행하여 질소산화물, 황산화물을 각각 97%, 59%를 감축하고 있다. 마리오 코데로는 “롱비치항은 연방정부와 주 정부와 협력하여 2030년까지 온실가스 무배출 항만 처리 설비를 갖출 계획”이라고 밝혔다.

 

프랭크 마가리안 “2050년 목표, E 메탄올 도입 및
                    항공 서비스 확대로 캐퍼시티 관리”

CMA CGM은 탈탄소 연료의 전환을 위해 메탄올을 채택했으며, 항공 서비스를 통한 공급망 다변화 등으로 경쟁력을 키우고 있다.
프랭크 마가리안 CMA CGM 수석부사장은 “2023년 IMO 규제가 끝이 아니라 2050년이 목표”라고 강조하고 “CMA CGM은 2010년부터 재생에너지, 원자력, 수소, 암모니아, 메탄올 등을 전력원을 사용하기 위해 노력하고 있다. 이중 메탄올을 전환 연료로 채택했다”며 “완전 탈탄소를 위해서는 LNG보다 메탄올로 가야하고
더 나아가 E 메탄올로 연료의 전환을 이뤄야 한다”고 제언했다.
프랭크 마가리안은 메탄올에 대해 “바이오 메탄은 유기 폐기물, 합성 메탄은 산업폐기물에서 나오고 있다. 폐기물 종류에 따라 메탄올의 종류도 달라지고 연료로 만들어 선박을 추진하면 이산화탄소 배출량의 70~
80%를 감축할 수 있다”며 “CMA CGM은 북유럽에서 발틱해까지 바이오 메탄올을 추진연료로 사용하는 소형 추진선을 운영하고 있다”고 밝혔다.


현재 발생하고 있는 우크라이나 전쟁, 인플레이션 등과 같은 불안정한 상황에서 선사가 경쟁력을 키우기 위해서는 복원력이 높은 네트워크, 선복량 증대가 필요하다고 프랭크 마가리안은 강조하고 “CMA CGM은 대형선뿐만 아니라 중형급 선박을 확보하여 대형 선박이 입항할 수 없는 항만에 입항하여 경쟁력을 키우고 있다”며 “물류 공급망을 강화하기 위해서도 CMA CGM은 항공화물 서비스를 시작하여 항공과 해상 화물의 캐퍼시티를 관리하고 있다”고 설명했다.
프랭크 마가리안은 코로나19로 인해 해운물류업계 종사하는 사람들의 근무방식이 달라지면서 인적 자원의 중요성을 강조하고 “전 세계적으로 고객마다 니즈가 달라지고 있다”며 “공급사, 협력사와 협력하여 적시에 고객이 원하는 상품, 서비스와 솔루션을 제공해야 한다. 고객의 다변화에 따라 고부가가치의 상품을 제공하는 것이 핵심이다”라고 제언했다.

 

프랭크 마가리안 “가격 경쟁력뿐 아니라 탄소세를
                      고려한 경쟁력 제고에 집중해야”
탄 후아주 “가격 경쟁력 중요, TOP 20 선사
                여전히 발주량 늘려 규모의 경제에 집중”

1세션의 주제발표가 끝난 후 팀 파워 대표가 좌장을 맡아 패널토론을 진행하여 향후 해운산업의 경쟁력 제고 방안과 해운동맹의 변화 등에 대해 공유·토의하는 자리가 이어졌다. 이날 토론에서는 프랭크 마가리안과 탄 후아주의 향후 해운 경쟁력 제고에 대한 서로 다른 의견이 나왔다.
프랭크 마가리안은 해운산업이 가격 경쟁력 이외에 갖춰야 할 경쟁 기반으로써 탈탄소를 제시했다. 프랭크 마가리안은 “선사의 입장에서 향후 다양한 가치를 제공하고 차별화하기 위해 ‘탄소세’에 어떻게 대응하는지가 중요하다. 특히 유럽의 고객들에게 중요한 부분으로 탄소세를 고려해야 한다”며 “또한 육상 서비스의 제공방안, 비용과 이산화탄소 배출 간의 적절한 균형을 찾을 수 있어야 한다”고 제언했다.


반면 탄 후아주는 해운시장이 향후 수급 요인으로 좌우될 것이며 현재의 시장은 큰 변화 없이 가격 경쟁력이 중요할 것이라는 의견을 주장했다. 탄 후아주는      “현재의 오버캐퍼시티 문제가 선사 입장에서는 지속적인 압박감으로 다가오고 있다. 전 세계 TOP 20 선사들은 발주량을 키워 시장 점유율을 차지하기 위해 치열한 경쟁을 하고 있다”며 “향후 이러한 경쟁으로 큰 혼란을 야기하는 가격 경쟁으로 이어질 것”이라고 전망했다. HMM, 코스코, 양밍, PRL 등 메이저 선사들은 규모의 경제를 추구하면서 캐퍼시티를 키우는 것이 당연하다고 탄 후아주는 강조하면서 “국영선사들은 어떠한 리스크를 떠안게 되더라도 실패는 안 한다고 생각하고 이익을 쫓고 있다”며 “민간 선사인 CMA CGM과 MSC도 확장전략을 취하고 있다. MSC의 경우 머스크를 뛰어넘어 1위 자리를 넘보면서 규모의 경제를 늘리는 방향으로 갈 것이다. 에버그린, 완하이, SM라인 등 독립선사도 마찬가지로 지속적인 성장 전략을 펼칠 것”이라고 예측했다.


향후 해운동맹의 변화에 대해 탄 후아주는 “지금의 해운동맹은 만료될 때까지 유지될 것이다. 우선 2014년에 결성된 2M이 2024년에 만료될 예정이고 디 얼라이언스(THE Alliance), 오션 얼라이언스(Ocean Allia
nce)는 2017년에 결성되어 지속해나갈 것”이라며 “지금까지 해운호황은 이어졌고 규제 당국에서는 새로운 해운동맹을 결성하는 것은 부정적으로 볼 것이다. 현재 마스크와 MSC 간의 해운시장 전략이 달라 엇박자를 내고 있는데 디 얼라이언스와 오션은 안정적으로 보고 있다. 2M은 만료가 된다고 해도 연장할 가능성이 높다”고 설명했다. 이에 프랭크 마가리안은 탄 후아주의 의견에 동의했다. 프랭크 마가리안은 “CMA CGM이 속한 오션 얼라이언스는 훌륭한 회원사와 파트너사들이 있어 와해시킬 이유가 없다. 이 동맹은 소비자의 입장에서 해운시장의 진입장벽을 낮춰 줄 수 있다”며  “만일 MSC나 머스크가 다른 선사와 동맹을 결성할 경우 시장 점유율 측면에서 떨어질 수 있기 때문에 불가능할 것”이라고 밝혔다.


아울러 탄 후아주는 향후 선박 연료의 변화를 전망했다. 기존 선박들은 스크러버로 개조되거나 2050년 완전 탈탄소 규제가 도래하기 전까지 LNG선으로 나뉠 것으로 내다봤다. 다만 LNG는 가격면에서 일반 연료 대비 200%가 높아 경제성이 떨어지고 신조선을 발주할 경우 30%의 추가비용을 지불하는 점을 제시하여 최종 해결책이 될 수 없다고 탄 후아주는 강조했다. 탄 후아주는 “메탄올은 머스크에서 많이 채택하고 있다. 특히 코스코의 경우 LNG선을 중간 단계 해결책으로서 건너뛰고 바로 메탄올로 가는 행보를 보이고 있다”며  “완전 탈탄소 연료의 최종 단계는 메탄올이다. 먼저 기존 연료를 사용하고 대체 연료의 기술성숙도가 높아지고 시장에서 가시성, 투명성이 확보됐을 때 단계적으로 전환해야 한다”고 제언했다.

 

“대형선박 공급망서 비효율,
 2만 4,000TEU 이상 ‘컨’선 나오지 않아”
“고객 요구 부응 위해 항공 등 모든 서비스 가능성
 열어두어야”

1세션이 끝난 후 기자회견장에서는 선박 대형화의 경쟁과 선사의 물류기업 진출에 대한 논의가 이어졌다.
드류리는 앞으로 2만 4,000TEU 이상의 초대형 선박이 계속 나올 것인지에 대한 질문에 부정적인 의견을 제시했다. 팀 파워는 “단위 비용을 낮추기 위해서 선사들의 선박 대형화 경쟁이 발생했다. 단위 비용은 선박·항만·터미널 운영사 등의 비용을 모두 합산한 수송단가이다. 대형선박은 수송단가를 약 25% 이상 낮춰 해상구간에서는 효율적일 수 있으나, 실제 전체 공급망 차원에서 보면 비효율적이다”며 “초대형선박에서 양·적하되는 대량의 화물이 한번에 몰리면서 항만에서는 심각한 적체 혹은 일시적 마비현상이 발생하고, 이로 인해 약 20%의 비효율이 발생한다”고 설명했다.
선박 대형화로 인한 육·해상 전체 물류시스템에 미치는 비용은 비용 절감은 5%에 불과한 것으로 팀 파워는 분석했다. 또한 2만TEU 이상의 초대형선은 그 크기로 인해 투입될 수 있는 노선이 유럽 노선과 같은 일부 장거리 항로에만 투입이 가능하기 때문에 선사 입장에서는 선박활용 측면에서도 유연성이 떨어져 초대형선 운영의 장점이 퇴색될 수밖에 없다고 밝혔다. 따라서 현존하는 최대 컨테이너 선박인 2만 4,000TEU급 이상의 선박이 시장에 투입될 가능성은 높지 않을 것으로 전망했다.


최근 선사가 물류기업을 인수하고 Port-to-Port를 넘어선 분야에까지 진출하는 ‘수직적 통합(vertical integration)’에 대한 다양한 의견도 제시됐다. 드류리에서는 선사가 종합물류영역에 진출하는 것은 전혀 새로운 현상이 아니며 과거에도 시도된 바 있다고 밝혔다. 고객과의 경쟁구도 형성이라는 문제점과 선사와 물류기업(logistics service provider)은 업종의 본질이 전혀 다른 분야로서 양립하기 어려울 것이라고 전망했다.
이에 CMA CGM에서는 과거와 달리 글로벌 공급망 혼란을 거치며 물리적인 물류자산(physical logistics asset)을 보유하지 않고서는 고객의 요구에 부응하기 힘들다며, 과거에 선사의 수직통합 시도는 실패했을 수 있지만 지금은 상황이 많이 바뀌었다고 반박했다.
프랭크 마가리안은 “단순히 선박으로 화물을 운송하는 것뿐만 아니라 항공운송을 통해 공급망을 확장했다”며 “고객의 요구에 부응하기 위해서는 해운뿐만 아니라 다른 모든 분야의 서비스에 대한 가능성을 열어두어야 한다”고 강조했다. 

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