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‘2022년 한국선박관리포럼’
“엔화 약세 고려한 대일본 선박관리 특화서비스 제공해야”
[591호] 2022년 12월 01일 (목) 14:17:45 류지훈 ryujihoon93@naver.com

 10월 28일 온라인, 일본선원정책과 선박관리산업 등 동향 및 방향성 제시
 일본, 대형선사 선원양성 과정 설립…안전운항, 디지털화, 선원의 선박관리 경험 강조

 

   
 

엔화약세, 내항 선원 부족 문제, 외국인선원 고용 등의 문제를 겪으면서 일본해운 경쟁력이 선박관리시장에서 떨어지고 있다. 이런 상황에서 한국이 일본 선박관리시장에 진출하기 위해서 한종길 성결대학교 교수는 “엔화 약세를 고려하여 선박 관리비 부담을 줄일 수 있는 특화 서비스를 제공하고 한국이 가진 LNG선 등의 고부가가치 선박관리 강점을 활용해야 한다”며 “공급자의 이득이 아닌 수요자인 일본 선주의 관점에서 종합적인 전략을 세워야 한다”고 제언했다.
이같은 제언은 10월 28일 온라인으로 개최한 국내 선박관리산업의 활성화와 발전방안을 논의하는 ‘2022 한국선박관리포럼’에서 나왔다. 한국선박관리포럼은 지난 2016년 선박관리산업의 활성화를 위해 처음 개최한 이래 올해로 7회째를 맞이하는 국내 대표적 선박관리 관련 포럼으로 부산시와 부산항만공사(BPA), 한국선박관리산업협회가 공동으로 주최했다.


이번 포럼에서는 성결대 한종길 교수가 일본선원정책과 선박관리산업 현황을 중심으로 ‘글로벌 해운시장 대응을 위한 한국선박관리산업 발전과제’에 대한 주제발표를 진행했다. 이어진 토론에서는 이윤철 한국해양대 부총장을 좌장으로 한종길 성결대 교수, 이수호 POS SM 실장, 엄정식 KSS마린 팀장, 이재홍 IMS코리아 상무, 양희복 한국해기사협회 상무가 △해외 선원정책에 비추어 보는 한국 선원정책의 방향성 △해외 선사의 니즈 파악을 통한 마케팅 전략 수립 등을 주제로 토론을 펼쳤다.
이와 함께 일본선주, 일본선장협회, 해양진흥위원회 등 일본 해운관계자들의 일본 선박관리 특징, 인력양성 현황 및 한국선박관리산업에 보내는 메시지 등을 담은 주제 인터뷰 영상도 공개했다. 주제 인터뷰에서는 나카무라 신야 일본선장협회 회장이 ‘일본 해운산업의 인력양성 현황과 한국선박관리에 대한 인식’, 후쿠다 유지 K Line 로로 벌크선 매니지먼트 선원그룹 그룹장이 ‘일본 선박관리업체(KRBS)의 선박관리 특징과 한국 선박관리산업에 보내는 메시지’, 에토 세이시로 일본 해양진흥위원회 하원의원 의장이 ‘한일경제협력 및 해운 디지털화 실현을 위한 해양 기술교류의 중요성’, 키모토 나오키 난코 키센 사장이 ‘일본 선주의 한국선박관리에 대한 인상, 경험 그리고 기대’에 대한 인터뷰를 남겼다.


강수일 한국선박관리산업협회 회장은 환영사를 통해 “코로나 사태와 급격한 기후변화, 글로벌 공급망 위기, 러시아 우크라이나 전쟁 등의 위기 상황을 극복하기 위해 부산시는 동북아 해양 수도로 거듭나고 메가 허브 앤 스포크 시스템으로 전환해야 한다”며 “우리 선박관리산업은 그 선봉에서 서서 해외 선주 선박을 수탁하여 국가와 국가, 도시와 도시를 이어나가겠다”고 말했다.
강준석 BPA 사장은 축사를 통해 “현재 선박관리산업은 대형화, 지능화, 글로벌화 등과 함께 LNG추진선, 자율운항선박의 등장으로 고차원의 선박관리 능력이 요구되고 있다”며 “이번 포럼에서 발표한 내용들이 우리나라 선박관리산업 현장에 적용되어 외국 선박의 관리사업 유치 실적을 확대하고 항만 연관산업으로 발전하길 기대한다”고 말했다.

 

한종길 “일본 외국인 선원 96% 차지,
          선박감독관 부족 문제 대두,
         ‘외항기간직원양성사업’ 실시에도
          해기사 취업률 저조…선원능력, 기술 수준
          고려한 선박관리 업체 선택”

한종길 성결대학교 교수는 일본의 엔화약세, 내항 선원 부족 문제, 외국인 선원 고용 등  선박관리시장의 문제점을 짚어보고 우리나라 선박관리업의 일본 진출 방안을 제시했다.
한 교수의 ‘일본상선대 운항척수 및 일본국적선 추이’ 자료에 따르면, 1985년 플라자합의 이후 엔고로 인한 일본인 선원과 외국인 선원 간의 임금 차이가 벌어지면서 일본 국적선이 1972년 1,600척에서 2021년 273척까지 급감했다. 이와 함께 1974년 5만 6,900명 정도였던 일본인 외항 선원이 2020년에는 2,200명까지 급감했다. 이후 일본은 현재까지 경제 안전 보장의 관점에서 계획적으로 선원을 확보·육성하고 외국인 선원을 들여오고 있다. 현재 외국인 선원이 일본 상선대의 약 96%를 차지하고 특히 필리핀 선원에 대한 의존도가 높은 것으로 나타났다.
한 교수는 “2007년 4만 6,000명이었던 일본 상선대의 선원이 2017년에는 약 5만 6,300명으로 늘어났다. 이중 필리핀 선원이 대부분이고 인도, 미얀마, 중국, 베트남, 인도네시아, 한국이 차지하고 있다”며 “그 결과 일본해운의 경쟁력 떨어지고 있다. 일본의 해기 지식의 전승이 어려워지고 일본 선원 중 상선 경험을 가지고 있는 선박감독관(SI, SuperIntendent)가 부족해지면서 선박 관리자 부족 문제가 떠오르고 있다”고 설명했다.    


이에 일본 정부는 일본인 선원을 확보·양성하기 위해 선원 양성기관을 세워 선원교육에 집중하고 있다. 국토교통성 소관으로 해상기술단기대학교, 해상기술학교, 해기대학교가 있다. 또한 문부과학성 소관으로 상선계 대학, 상선계고등전문학교를 만들었다. 한 교수는 “동 교육기관 졸업자들은 출신에 상관없이 일본 해기교육기구에서 운영하는 실습선에 승선하여 상선실습을 진행하고 있다”며 “또한 해기사 양성에 경제안정을 보장하기 위해 독립법인 해기교육기구법을 개정하여 선원 지망자 및 선원이었던 자를 포함해서 선박운항에 관한 학술 및 기능을 이수하도록 하고 있다. 아울러 항해훈련 등으로 선원양성 및 자질향상을 도모하여 안정적 해상수송을 확보하기 위해 노력하고 있다”고 설명했다. 이처럼 일본이 선원 양성을 위해 새로 도입한 방법은 상선계 대학이나 고등상선전문학교, 해기학교를 나오지 않은 일반 대학 출신자를 대상으로 우리나라의 해양수산연수원과 같은 제도를 도입한 것이다. 


또한 일본은 중소선사의 해기사 확보에 어려움을 해소하기 위해 일본 정부가 비용을 지원하여 외항일본인 선원확보를 위해 ‘외항기간직원양성사업’도 실시하고 있다. 동 사업으로 중소선사를 대상으로 일반 대학 졸업자들의 해기사 면허를 취득할 수 있도록 정부가 돕고 기업에서는 이들에게 취업을 보장하고 있다. 다만 한 교수는 “일본 해기교육기구의 양성과정에서 국토교통성 산하 해기학교, 해상기술 단기학교와 상선 대학에서 입학정원 대비 실습정원이 낮은 상황”이라며 “해기면허를 취득해서 승선하고 해기사가 되어야 한다는 취업 동기가 매우 낮다. 결국 상선 대학에서 단기 실습을 하고 승선 실습과로 진학하여 4년 6개월을 마쳐야 해기사가 될 수 있는데 과정이 너무 길다”고 우려했다. 실제로 일본해사국의 ‘선원교육기관 졸업생의 구인 및 취직 현황’에 따르면, 상선계대학에서 단기실습하고 승선실습과 수료자는 35%, 해상취직자 30%, 외항취직자 21%를 기록하고 있다. 이는 1, 2학년 승선실습에는 승선실습과로 진급하지 않는 학생이 65% 이상 육박하고 있는 것이다.


일본 선박관리업계는 세계적인 선원부족으로 인한 우수 선원획득 경쟁과 선원의 질을 높이기 위해 ‘계속적 고용과 선원시장의 내부화’를 추진 중이다. 이는 선원시장을 내부화하고 고용의 유동성을 제한으로 유럽 선사보다는 낮은 수준으로도 선원을 확보하는 방식이다. 한 교수는 “이러한 방식은 선원 획득 경쟁에 따른 불확실성을 회피하면서 안정적 선원 확보가 가능하다는 장점이 있다. 내부화로 인한 선원의 지식 이전도 가능해진다”며 “선원시장 내부화의 수단으로 계속적 고용계약, 외국의 선원양성교육기관 협력, 독자적인 선원양성교육기관 설립 등이 있다. 이러한 방식 선원들이 다른 선사로 빠져나가지 않게 하고 외국의 선원 양성 교육기관과 협력해서 졸업자를 자기 회사의 우선 채용 대상으로 삼는 것”이라고 설명했다.
한 교수는 일본의 외국 선박관리회사를 고려하는 요인을 설명했다. 한 교수에 따르면, 선원 시장의 규모를 검토하고 전체선원 수, 선원교육기관 졸업자 수, 타 해운기업과의 획득 경쟁, 선원의 능력 수준을 고려하여 자사의 이용 가능 규모를 산정한다. 이후 자사의 타겟 국가를 선정한다. 이후 자사의 선원전략과 부합하는지 적합성을 따진다. 필요선종과 규모, 물류수요나 화주의 의향 등에 관한 마케팅 니즈, 선박관리상 필요한 선원능력이나 기술수준 등의 니즈, 일본인선원과 혼승과 같은 인사 관리상의 니즈를 파악한다고 밝혔다. 한 교수는 “일본 선주들은 선박관리 업체를 선택하는 요인은 결국 우수한 선원의 획득 가능성 유무를 따지는 것”이라고 강조하면서 △선원능력과 이용가능성 △해운기업의 선원수요 △해운기업의 선원전략 △선원획득 경쟁 △선원교육기관 △정부기관·선원노조 등을 모두 고려해야 한다고 제안했다.

 

“한국 LNG선 등 고부가가치 선박관리 강점 활용,
 선박 관리비 특화 서비스 제공해야”

이에 한 교수는 “우리나라는 일본과 가까운 지리적 접근성과 문화 유사성은 물론 일본이 필요로 하는 LN
G선 등 고부가가치 선종에 대한 승선 경험자를 보유하고 있는 것이 큰 강점이다”라고 강조하는 한편 “다만 불안정한 한일관계와 우리나라 해기사, 선박관리업체의 영어 커뮤니케이션 능력 부족 등 위협 요인으로 꼽힌다”고 우려했다. 이를 위해 한 교수는 고객가치, 비용, 편리성, 소통 측면에서 일본 선박관리시장 진출에 대한 전략에 대해 제언했다. 한 교수는 △한국 선박관리회사의 브랜드화 △LNG선, 자율운항선 등 고품질의 특정선종에서의 우수한 선박관리 능력 제시 △고서비스, 고가격 전략 △적정 서비스 요금 수준 설정 △일본선박관리사와 제휴전략 △일본어로 대응 가능한 스탬, 문화적 동질성 강조 등으로 일본 선박관리산업계에 진출해야 한다고 밝혔다. 


우리나라도 일본의 엔화약세, 내항 선원 부족 문제, 외국인 선원 고용 등에 대한 일본 선박관리시장의 문제점을 인지해야 한다고 한 교수는 강조하면서 “최근 달러 강세로 선박 관리비 부담을 확실하게 낮춰 줄 수 있는 특화 서비스를 제공하거나 인도계와 같은 외국계 경쟁자가 취약한 특정 선종의 선박 관리를 전문화하는 노력으로 일본 시장 진출을 선택할 필요가 있다”며 “우리의 선박 관리 서비스의 질이 결코 일본에 떨어지지 않는다는 것은 일본 시장 개척을 위한 필요 조건이지 충분조건이 아니다. 서비스의 기능측면만 중시하는 것보다 공급자의 이득이 아닌 수요자인 일본 선주의 관점에서 이득이 커지도록 종합적인 전략이 제시되어야 한다”고 제언했다. 이와 함께 △일본의 철저한 사전 시장조사, 거래관행 이해 △일본 타겟지역을 중심으로 한 지속적인 상담회 개최 △일본 선주의 입장을 고려한 3~4년 뒤를 내다본 꾸준한 고객확보 노력 등을 제안했다.


마지막으로 한 교수는 정부와 지자체 및 협회의 역할에 대해 “일본진출을 원하는 기업에 대한 정보를 공공재로서 제공한다는 의미에서 여러 방면의 지속적인 조사연구가 선행되어야 한다”며 “일본선주를 정기적으로 초청하여 한국선박관리산업에 대해 적극적으로 소개하고 긍정적 이미지를 심어주어야 한다. 특히 부산과 마츠야마 정기항공편을 개설하여 독립계 선주사가 많은 에히메현과 부산시의 자매결연을 추진하고 잦은 왕래를 통해 상호이해를 증진해야 한다”고 제언했다.

 

나카무라 신야 “일본 대형선사 선원 양성과정
                    개설 및 해외 선원양성 대학 설립,
                    디지털라이제이션 접목한 선박관리
                    추진해야”

나카무라 신야 일본선장협회 회장은 일본 대형선사의 선원양성 체계와 싱가포르에 있는 ‘인하우스 일본 선박관리회사’를 통해 필리핀, 동유럽 출신 선원을 채용하고 있다고 밝혔다.
일본선장협회는 외항선 선장들이 정회원으로 활동하는 단체로 선장 약 500명, 항해사 500명, 그 외에 총 2,000명 정도의 회원으로 구성되어 있다. 나카무라 신야는 “일본 해운은 실제 선장 경험이 있는 사람이 다양한 육상관리 업무를 수행하고 있으며, 실제 운항에 종사하는 선장은 외국인이다”며 “일본선장협회에 속한 선장들은 상선 계통이라 부르는 ‘구 상선대학(University of Mercantile Marine) 출신’을 채용하거나 일반대학 출신을 선사에서 직접 양성하여 후보생으로 채용한다. 이 비율은 상당히 높아 외항선의 경우 구인난은 없다”고 밝혔다. 한국으로 따지면, 서울대를 나와 선사의 선원 양성 과정을 통해 배에 승선하는 것이라고 나카무라 신야는 설명하면서 “특히 NYK, MOL, K-Line 등 일본 유수의 대형 선사들은 선원 양성 과정을 개설했다”며 “다만 중견선사의 경우 자사 양성은 어려워 구 상선대학 출신들을 채용하고 있다. 그렇다고 외항선의 선원이 부족하지는 않다”고 강조했다. 다만 일본은 내항선의 경우 외국인 선원을 채용하지 않고 있다.


일본의 대형 선사는 해외에서 상선대학을 세워 선원 육성에 힘쓰고 있다. 나카무라 신야는 “일본 대형 선사 중 한곳은 필리핀에 상선대학을 세웠다. 이를 통해 필리핀의 우수한 인재를 확보하고 선장과 기관장을 양성하고 있다”며 “이와 함께 LNG선 등 고부가가치 선박에 동유럽 선장을 채용해 실제 선대를 지휘하도록 하고 있다. 일본에서 상선대(merchant fleet)를 보유하고 있는 선사들이 대부분 필리핀과 동유럽 출신 선원을 승선시키고 있는 것”이라고 밝혔다.


또한 일본의 선박관리회사는 싱가포르에 집중돼있는 것으로 밝혀졌다. 일본의 대형 선사들은 싱가포르에 ‘인
하우스 선박관리회사’를 두고 동유럽, 필리핀, 인도 등의 선박관리 감독관을 채용하고 있다. 나카무라 신야는 “싱가포르는 동유럽이나 필리핀, 인도 등 동남아시아와 교통과 지리적으로 접근하기 용이하다”며 “특히 인도인을 선박감독관으로 채용하고 있다”고 밝히고 한국인 채용 관련해서는 “당장은 현지의 대형 일본 선사들이 고임금의 한국인을 굳이 채용할 가능성은 낮아 보인다”며 “중견 기업에는 한국인 SI를 채용한 실적이 있어 향후 한국인 선원에 대한 채용도 늘어날 것”이라고 전망했다. 현재 일본은 엔화약세가 심화되고 있어 비용 면에서 저렴한 인력을 구하고 있다. 그는 “현재 필리핀, 동유럽 출신 선원들이 많은데, LNG선에 승선하는 동유럽 출신 선원은 갈수록 비용이 커지고 있는 상황이다”며 “선원 고용 시장은 많은 변화를 겪고 있고 글로벌 체제 안에서 우수하고 합리적인 비용의 선원을 추구하는 흐름으로 갈 것”이라고 제언했다.  
마지막으로 나카무라 신야는 한국의 선박관리회사에 대한 기대감도 내비쳤다. 그는 “일본선주 중 보통 ‘일반선주’라고 부르는 1척의 선박만 보유한 선주들이 많다. 일반선주의 경우 한국의 선박관리회사를 이용할 가능성이 높고 실제로 많이 이용하고 있다”며 “한·일 간에는 자율운항선 등 기술적인 교류도 이뤄질 수 있다. 향후 선박관리 측면에서 한국의 선박관리회사들이 새로운 타입의 선박관리, 기술, 디지털라이제이션을 접목한 선박관리를 추진해나간다면 일본선주들도 흥미를 가질 것”이라고 제안했다.

 

후쿠다 유지 “위성통신 데이터 회선 통해
                 선내 끓김없는 통신 중요,
                 선원 선박관리 경험해야”

후쿠다 유지 K-Line 로로 벌크선 매니지먼트 선원그룹 그룹장은 선박과 외부 간의 적극적인 선내 환경의 끊김없는 통신과 선원의 선박관리 경험을 강조했다.
K Line의 선대는 120여척으로 승무원은 예비 인원까지 포함하면 약 3,000명이 승선하고 있다. 후쿠다 유지는 “당사는 선원전원을 정규직으로 고용하고 교육측면에서 시장에서 인력을 바로 투입하지 않고 ‘사전교육’을 진행하고 있다”며 “사전 교육을 위해 연간 2억 7,000만엔(한화 약 25억원) 정도를 선원에게 투자하고 있으며, 1인당 10만엔을 투입하여 맞춤형 교육을 실시한 후 승선하게 된다”고 밝혔다.
특히 K-Line은 복리후생 측면에서 선원보험과 선원의 건강관리까지 책임지고 있다. 후쿠다 유지는 “선원들이 하선한 후에도 철저히 건강관리를 해줘야만 다음 승선에 지장이 없다는 생각으로 건강검진을 받게 하고 있다”며 “필리핀 선원들이 많기 때문에 마닐라에 가와사키기선그룹 전용 클리닉을 만들어 선원과 가족이 병원에서 진찰받을 수 있도록 하고 있다”고 강조했다. K Line의 외국인 선원 비율은 전체 선원 중 필리핀인이 86.4%를 차지하고 있고 동유럽, 불가리아, 중국, 우크라이나 순이다. 일본인 선원은 약 100명으로 가장 적은 것으로 나타났다.


후쿠다 유지는 외부와 적극적으로 소통하기 위한 선내 환경의 끊김없는 통신도 강조했다. 후쿠다 유지에 따르면, SNS를 사용할 수 있는 선내 환경을 만들어 속도가 빠른 위성통신을 사용해 채팅 등 해상에서도 상시 접속을 가능하게 하고 있다. 10여년 전만 하더라도 해상에서 가족과 통화하기 위해서는 1분간 100~200엔 정도의 비싼 전화요금이 드는 위성전화가 한 두대밖에 없었다. 지금은 선내에 모두가 사용할 수 있는 네트워크를 구축해 인마셋(INMARSAT) 등 위성통신 데이터 회선에 접속해서 프리 와이파이와 동일한 환경을 선내에서 제공하고 있다. 다만 속도는 육상에서 사용하는 속도를 따라가지는 못해 SNS 정도만 사용 가능하지만, 선원들에게는 가족과 연락할 수 있는 역할로서 환영받고 있다고 설명했다.


한국 해사산업과의 관계에 대해서는 한국과 일본 간의 교류 강화를 강조하면서 “바다를 이용해야만 해외 무역이 가능한 한국과 일본은 공통의 특성이 있기 때문에 다양한 부분에서 공유할 수 있는 것들이 많다”며     “선원 출신들이 선박관리 등 해운의 주요 부문에서 일하고 있기에 모두 함께 어우러져 교류해야 한다”고 제안했다. 특히 그는 선박에 승선하여 현장의 중요성을 강조했다. 후쿠다 유지는 “선원이 처음 승선하여 선박관리를 1~2년 정도 하는 것이 좋다”며 “현장에 대해 잘 알지 못한다고 해서 선박관리나 선사 업무가 불가능한 것은 아니지만, 만약의 사태가 발생했을 때 대처의 수준이 달라질 것”이라고 제언했다.

 

에토 세이시로 “일본 디지털화 담당 선원 확보·
                    육성, 한국과 최신 운항프로세스
                    협력해야”

에토 세이시로 일본 해양진흥위원회 하원의원 의장은 디지털화에 맞춘 차세대 선원 육성을 강조하면서 한국과 경제·기술적 협력을 희망했다.
해양진흥위원회는 초당파 국회의원과 해양전문가 및 해사 관련 단체·기업으로 구성된 연맹이다. 현재 해운, 조선, 항만, 창고, 여객선·페리 등 해사 산업과 관련된 정책과제를 실현하기 위해 활동하고 있다.
에토 세이시로는 “내항 선원이 고령화되면서 일본은 차세대 선원의 확보 및 육성을 위해 민관이 부단히 노력하고 있다”며 “선박의 운항 효율을 제고하기 위해 디지털화를 추진하는 동시에 AI 기술을 담당할 젊은 선원을 확보·육성하고 있다”고 밝혔다. 또한 일본의 해사산업의 디지털화에 대해 “최근 일본선용공업회 전체가 디지털화를 지향하면서 해운 부문에서 자율운항선의 도입과 효율적 운항을 위해 IT솔루션 도입을 추진하고 있다. 또한 조선소에서는 조선 기술자의 업무 방식을 개선하기 위해서 디지털 기술을 도입하고 있다”며 “한국의 우수한 IT기술을 디지털화 기술로 활용하고 있으며 향후 선박관리뿐만 아니라 해사 진흥을 위해 한·일 간 기술 교류의 중요성은 고조되고 있다”고 강조했다.
이어 ‘한·일 간 경제적, 기술적 연계’와 관련해 “바다로 이어진 이웃국가인 한국과 일본은 필수적인 파트너”라고 강조하면서 “양국이 서로 협력하여 새로운 기술개발과 최신 운항 프로세스를 추진해야 한다”고 덧붙였다.

 

키모토 나오키 “안전운항 실현하는 관리회사
                    업무 위탁…한국 특수선박 관리
                    기술 우수”

키모토 나오키 난코 키센 사장은 안전운항을 실현하는 선박관리회사에 업무를 위탁하기를 희망하면서 한국의 특수선박 관리 기술을 높이 평가했다.
난코 키센은 규슈 오이타현에 소재한 선사로 울트라막스 선박 1척, 수프라막스 선박 1척을 보유하고 있다. 난코 키센은 8,700톤급 ‘스카이 에이스’ 케미컬 탱크선에 부산의 KT마린 선박관리회사의 SI(SuperIntendent)를 고용하여 선박관리를 맡긴 바 있다. 이와 관련 키모토 나오키는 “일본인 SI가 감소하는 가운데 일본의 선박관리회사 대부분은 싱가포르, 필리핀 선원 출신의 SI를 적극 채용하고 있다”고 설명하고 선주의 입장에서 본 향후 선박관리업에 대해 “선원들은 다양한 선박과 해역에서 항해하게 되는데 선장과 기관장을 중심으로 사고를 회피하면서 안전운항을 실현할 수 있는 관리회사에 업무를 위탁하고 싶다”고 밝혔다.


키모토 나오키에 따르면, 어떠한 방법으로 문제를 회피할지, 사전에 어떤 정보를 주고 유사시 어떠한 대응을 하는지가 중요하다. 또한 선박관리 시 부품 내구성 등에 대해 검토해 적절히 공급하고, 선원 교대 부분에서도 비용절감이 얼마나, 어떻게 가능한지를 경험있는 인재가 관리해야 한다. 이러한 인재들이 운행·관리를 해준다면, 선주의 입장에서도 안전 운항을 기대할 수 있고 안심하고 비용에 대한 관리를 맡길 수 있다고 강조했다.


또한 그는 한국의 선박관리산업에 대한 강점을 설명했다. 키모토 나오키는 “한국의 해사대학에는 시뮬레이터 등 해사교육관련 설비가 잘 갖춰져 있다. 이러한 설비를 효과적으로 활용해 선원의 능력을 끌어올릴 수 있을 것”이라며 “한국은 탱커선이나 위험물 운반선 등 특수선박의 관리 기술이 우수하다”고 평가했다.
이어 그는 “과거 일본은 엔화강세로 일본인 선원만으로 운영이 어려웠기 때문에 한국인 선원을 승선시켰다. 그 당시 활약한 선원들이 현재는 선박관리사의 사장이 되어 우수한 SI로 활약하는 것도 강점이다. 특히 위험물 취급은 특수하고 어려운 작업이어서 해당 분야에 경험이 많은 한국인 선원이나 SI를 보유한 회사는 앞서나갈 수 있다”고 강조했다. 

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