‘제41회 세계해운전망 세미나’

11월 10일 한국거래소 컨퍼런스홀에서 KMI, 2023년 해운시장 전망과 이슈 논의

KMI가 내년(2023년)은 전 세계 경제침체로 수요가 줄어드는 반면, 항만체선 완화로 전반적인 선복수급이 개선돼 공급이 수요를 상회할 것이라 예상하며, 내년 ‘컨’ 운임지수는 코로나19 이전 수준인 1,300에서 1,500 수준으로 회귀되고, 파나막스, 수프라막스선의 운임은 각각 50%, 58% 하락할 것이라 전망했다.
한국해양수산개발원(KMI)이 11월 10일 서울 한국거래소(KRX) 컨퍼런스홀에서 ‘제41회 세계해운전망 세미나’ 를 개최했다. 이번 세미나는 환경규제, 글로벌 거시경제 침체로 인한 해운시장의 불확실성이 어느 때보다 높은 시기에 ‘포스트 코로나 시대 해운산업의 변화와 2023년 해운시황 전망’이라는 주제로 진행되었다. 올해 41회째를 맞이하는 이번 세미나는 KMI 김종덕 원장의 개회사와 한국해운협회 김영무 부회장의 환영사, 해양수산부의 축사로 시작되었으며 다양한 선사와 화주가 참석하여 내년도 해운시황과 이슈에 대해 논의했다.
이번 세미나는 2개 세션으로 나누어 진행되었다. 제1세션에서는 포스트 코로나시대 해운산업의 변화를 살펴보는 △이태훈 한국선급(KR) 책임검사원의 ‘환경규제 강화와 국내선사의 대응방안’ △한형민 대외경제정책연구원 부연구위원의 ‘포스트 코로나 GVC 구조변화 변화와 정책대응’ 주제발표가 있었다. 이어 토론에는 김인현 고려대 교수를 좌장으로 고병욱 KMI 해운연구본부장, 박이수 폴라리스쉬핑 상무, 최문건 해수부 해운정책과 서기관이 참여했다. 제2세션에서는 내년도 변동성 요인을 중심으로 KMI 김병주 연구원이 컨테이너선, KMI 류희영 연구원이 유조선, KMI 황수진 전문연구원과 팬오션 윤석홍 상무가 건화물선에 대한 2023년 해운시장을 전망했다.

이태훈, “IMO의 ‘기술적으로 가능하면’...
           해운업계에 유리하게 적용돼”
한형민, “한국, ‘구조적 위치 파악’ ‘분야별 전략 수립’
          ‘유사 입장국과의 협력 강화’ 필요”
KR 이태훈 책임검사원은 ‘환경규제 강화와 국내선사의 대응방안’ 주제발표에서 국제해운 온실가스 감축 정책 동향에 대해 “내년 1월 1일부터 EEXI나 CII가 이행될 것으로 예상되는 만큼 미리 준비하지 않으면 차후에 많은 부담으로 올 수 있다”고 강조했다. 그는 “EEXI 규제는 엄청난 개조를 필요로 하기 때문에 사실상 도입하기 힘들다”고 지적하며 “말로는 해사산업계, 선주에게 구형선 폐선, 에너지 효율 장치 설치, 축·엔진 출력제한장치 도입 등 다양한 옵션을 제공하는 듯 보이지만, 사실상 99.9%의 선박들은 축·엔진 출력제한장치를 설치하고 있다”고 설명했다. 특히 이 책임검사원은 2023년 1월 1일 이후 도래하는 선박이 정기검사를 만족하지 못할 경우 ‘IEE 증서’를 발급받지 못해 사실상 운항이 중단되는 만큼 EEXI·CII 규제 충족을 위한 선주들의 적극적인 조치를 촉구했다. 그는 EPL, SHaPoLi와 같은 축·엔진 출력제한장치에 대해 “현재 주요 이슈는 엔진출력장치설비의 기술적인 부분이 민감하다는 점”이라며 “IMO는 ‘기술적으로 가능하면’ 축의 출력이 일정 이상 올라갔을 때 자동으로 엔진 Puel을 컨트롤하여 축의 출력을 제한하라고 명시하지만, 사실상 엔진메이커와 축의 출력을 컨트롤하는 메이커가 달라 2개를 연동하기 힘들어 협약 초기 단계에 SHaPoLi 도입은 비관적이었다”고 설명했다.

그러나 “국제선급협회(IACS)에서 동 조치가 현재 기술적으로 불가능하고, 산업계에 도입하기에 시기가 급박하다는 이유로 기술에 대한 통일 해석을 내놓았다”며 “이를 통해 선주에게 비용적으로나 시간적으로도 유리하게 해석돼 HMM 등 여러 선사들이 EEXI 규제 대응조치로 축·엔진 출력제한장치를 설치하게 되었다”고 밝혔다. 또한 그에 따르면, 전 세계 엔진메이커의 70% 이상을 점유하고 있는 MAN도 ‘기술적으로 불가능하다’고 선포한 후 IMO와는 다른 해석을 내놓았다. 이태훈 책임검사원은 “‘기술적으로 가능하면’이라는 단어로 해운업계에 유리하게 적용되었지만, 선주들은 장비 설치를 미루고 있다”며 “주문이 밀릴수록 부품 납기일이 늦어져 제도 도입시기보다 늦어질 수 있다”고 선주들의 신속한 준비를 요청했다.

CII 조치에 대해서는 3년간 D등급을 맞거나 한번 E등급을 맞으면 시정조치를 취해야 한다는 점을 짚으며, “처음에는 출항정지였지만, 기술적인 데이터나 항만국통제(PSC) 입장에서 객관적인 기준점이 필요해 밀리게 되었다. 대신 2026년에 EEXI의 기술적 조치와 CII의 운항적 조치가 검토될 예정”이라고 규제의 심각성을 강조했다. 이어 이 책임검사원은 MARPOL Annex Ⅵ 개정사항에 △바이오연료 블랜딩지수 30% 미만 △오픈·폐쇄루프 배기가스세정장치(EGCS) 지침서 △지중해 배출규제해역(ECA) SOx 0.1% 제한 등이 포함되었다며, “협약은 점점 더 강화되고 있고, 신경써야 할 협약이 많아지고 있다”고 협약에 대한 적극적인 대응을 요청했다.

이어 한형민 대외경제정책연구원 부연구위원은 ‘포스트 코로나 GVC 구조변화 변화와 정책대응’에서 코로나19 확산 전후 글로벌 가치사슬(GVC) 변화와 필요 정책에 대해 의견을 개진했다. 그는 “글로벌 금융위기, 미-중 통상분쟁 등의 요인은 복잡한 생산분업체계를 저해시켰으며, 보호무역주의 및 정책 불확실성 증가, 아시아 생산환경 및 주요 변화, 디지털화, 재해 및 보건리스크 등 다양한 요인이 GVC 구조에 영향을 주고 있다”고 강조했다. 특히 ‘자연재해’에 대해 “2000년대 이후 자연재해가 전반적으로 증가하고 있고, 그 상태가 유지되고 있다. 기술재해는 안전기준강화 등을 통하여 최근 발생건수가 급격히 줄어드는 추세를 보이고 있으나, 자연재해는 지속 발생 중”이라며 “그중 코로나19 팬데믹은 기존 재해와 다르게 장기간 다양한 국가에 영향을 미쳤다”고 밝혔다. 이어 한 부연구위원은 코로나19 전후의 GVC 방향으로 “다양한 요인이 무역비용을 증가·감소시키는 요인으로 작용 중이며, 이러한 복합적 요인은 아시아 지역 중심의 글로벌 공급망 연계성 강화, 아시아·EU·북미 지역 생산 네트워크 강화로 이어지고 있다”며 “코로나19는 GVC 영향에서 아시아 생산기지 역할 증대와 지역화 등의 추세를 강화하는 방향으로 전개될 것”이라고 예상했다. 한 부연구위원은 글로벌 선도기업의 GVC 변화에 대해 “본국 및 아시아 생산 역할 증대, 디지털 및 자동차에 대한 투자 증가 등 기존 GVC 변화 방향 및 예측과 유사하다”고 분석했다. 코로나19 팬데믹 전후 해외진출 한국제조기업의 GVC 변화로는 “우리 기업의 절대 다수가 부정적인 영향을 받고 있으나 1/3 정도는 피해를 극복한 것으로 추산된다”며 “피해 원인은 코로나19로 인한 수요, 생산, 공급 등의 복합적 영향을 분석된다. 특히 전체 조사대상 6.6% 기업이 코로나19로 인해 생산거점 이전 경험(검토 포함) 또는 공급망·판매망을 변경한 것으로 집계됐다”고 밝혔다.

한형민 부연구위원은 코로나19에 따른 정책 대응의 단기적인 방향으로 △생산망 충격 대응을 위한 국제 공조 강화 △무역 개방화 국제 공조 유지를, 중장기적인 방향으로는 △한국 생산네트워크의 주요 파트너 국가·지역에 대한 연계성 강화 △디지털화 △그린 경제 등을 제안했다. 또한 “한국은 ‘구조적 위치 파악’ ‘분야별 전략 수립’ ‘유사 입장국과의 협력 강화’가 필요하다”고 강조하며 “우리나라의 경제 구조, 주력 산업의 비교우위, 연구개발 능력, 공급망 위상 등을 파악하여 현재 진행 중인 글로벌 공급망 재편 방향을 설정해야 한다. 또한 현재 글로벌 공급망 변화에 핵심이 되는 품목에 대한 위치를 파악하여 구체적 전략 수립이 필요하다. 특히 일본, 호주, 독일, 대만 등 대중 무역의존도가 높고 민주주의와 자유무역가치를 존중하는 국가와 연대하여 글로벌 공급망 재편에 대한 논의를 심화해야 한다”고 주장했다.

전 세계 ‘컨’선 물동량 2.0% 증가,
북미 0.3%, 유럽 2.0% 감소, 인트라아시아 4.4% 증가
23년 ‘컨’ 운임, 1,300-1,500 전망...
“내년 컨테이너 운임은 하향 안정화”
컨테이너선 시장 동향과 전망에 대해 김병주 KMI 해운빅데이터연구센터 연구원이 발표를 진행했다. 그는 올해 ‘컨’선 시장은 계절적 성수기가 나타나는 3분기임에도 SCFI가 1월 5,067에서 10월 1,763로 65% 하락했다며, 그 원인으로 물가상승으로 인한 경기위축으로 수요 감소, 항만 혼잡 완화로 인한 ‘컨’ 가용 선대 증가를 꼽았다. 김 연구원은 “글로벌 경기 침체에 따라 ‘컨’ 수요가 감소하며, 올해 3분기 북미 항로 ‘컨’ 물동량은 전년 대비 7.9% 감소했다. 미국 재고지수는 매월 상승했으며, 물류 적체 현상이 완화됨에 따라 10월 기준 북미 항만 대기 선대는 최고점이었던 전년 11월 대비 45% 감소한 55만TEU를 기록했으며, 북미 항만 대기 선대량은 2020년 하반기 수준까지 회복됐다”며, 2023년 글로벌 컨테이너 선대량은 약 2,500만TEU로 예상했다.

그는 중국을 제외한 주요 국가의 전년 대비 세계 성장률이 둔화될 것으로 전망됨에 따라 내년 ‘컨’ 물동량이 2.0% 증가할 것이라 전망했으며, 클락슨(Clarkson)은 1.6%, 드류리(Drewry)는 1.9%, IHS는 3.2% 증가를 예상하고 있다고 덧붙였다. 지역별 수요전망으로 북미시장의 2023년 ‘컨’ 물동량은 KMI와 드류리는 0.3%, 2.1% 감소, 클락슨과 IHS는 1.0%, 5.7% 증가할 것이라 예측한다며, “인플레이션으로 인한 기준금리 인상은 ‘컨’ 물동량에 부정적인 영향을 끼치고 있으며, 가처분소득 증가세 둔화로 ‘컨’ 물동량 증가는 제한적”이라고 분석했다. 유럽시장의 ‘컨’ 물동량에 대해 KMI와 클락슨은 2.0% 감소, 드류리는 2.1%, IHS는 4.9% 증가할 것으로 전망한다며, “유럽 주요 국가의 인플레이션, 경기 침체는 컨테이너 수요에 부정적인 영향을 준다”고 지적했다. 또한 인트라아시아 시장에 대해 KMI는 4.4%, 클락슨 3.5%, IHS 5.7% 증가를 예측하며, “중국의 경제성장률 둔화와 ‘제로 코로나’ 정책 장기화로 내수 회복은 지연되고 있으나 베트남 등 동남아 국가의 코로나 팬데믹 안정화로 안정적인 수요가 기대된다”고 내다봤다. 이어 23년 컨테이너 신조 인도량은 약 230만TEU(333척), 해체량은 30-40만TEU 내외로 예상됨에 따라 선대 증가율은 3% 내외로 전망했다.

그는 “최근 거의 발생하지 않았던 해체량이 환경규제로 증가할 것”이라며 “내년 신조 인도 선박은 1만TEU급 이상 대형선박이 주를 이뤄 2023-24년 신조 인도량이 520만TEU로 예상돼 공급과잉이 다소 우려되고 있다”고 강조했다. 특히 내년부터 시행되는 현존선 환경규제(EEXI)에 대응하기 위해 KMI가 자체연구를 수행한 결과, “산술적으로 2-3% 선속 감소로 대응이 가능하나 스케줄 조정에 따른 실제 공급 감소효과는 5% 이상으로 추정된다”고 밝혔다.

또한 KMI가 국적선대 3,000TEU급 25년 이상 선박의 선령비율을 조사한 결과, 13.4%(22척)로 집계되었다며,   “내년부터 폐선이 늘어날 것으로 예상돼 전략적인 폐선시기 조정이 필요하다”고 제언했다. 항로별 공급전망으로는 ‘아시아-북미항로’는 “내년에는 4,000-1만 2,000TEU급 47척(약 30만TEU)이 인도될 것으로 예상되는 만큼 수요 감소에 따른 공급 조절을 위해 임시결항 횟수가 증가될 수 있다”며 수요에 따라 선대 공급이 유동적일 것이라 예상했다. ‘아시아-유럽항로’에 대해서는 1만 8,000TEU급 선박 29척이 인도됨에 따라 전년 대비 2.4% 늘어날 것으로 전망했다. 김 연구원은 “신규 항로 개설보다는 기존 선대 교체 가능성이 높으며, 공급 과잉 시 얼라이언스를 중심으로 임시결항이 추가 발생함에 따라 지중해와 북미 등 타 항로로의 전배가능성이 있다”고 전망했다. ‘인트라아시아 항로’ 또한 유동적일 것이라 예상하며, “내년부터 3,000teu급 미만 약 166척 선박이 인도될 전망이다. 북미항로 수요감소로 인한 전배 확대로 추가 공급이 증가할 가능성이 있지만, 친환경 규제로 인한 감속운항으로 공급량 증가 일부가 상쇄 가능할 것”이라 예측했다.

2023년 ‘컨’ 운임전망에서 김병주 연구원은 “글로벌 상위 10위권 선사에 신규 추가된 ZIM과 Wanhai라인에는 원양서비스항로에 투입가능한 1만 3,000만TEU급 선박을 다수 보유하고 있지만, 신규로 투입되는 선복량이 기존 시장을 위협할만한 크기는 미치지 못할 것이며, 대형선사의 운영 전략이 최근 이익실현 극대화로 전환됨에 따라 과거의 운임경쟁시장이 재현될 가능성은 낮다”고 전망했다. 이에 ‘아시아-북미항로’ 평균운임은 1,700-2,400달러/FEU로 전망하며, “금리인상으로 인한 화물 수요 감소가 운임에 가장 큰 영향을 미칠 것으로 전망되고 있으며, 2021년 최고조에 달했던 항만 체선이 정상화되면서 선복 확대로 이어지는 것도 하락의 요인”이라고 분석했다. ‘아시아-유럽항로’ 평균운임은 1,200-1,600달러/TEU로 전망하며, “물가상승으로 인한 경기 침체, 신규 인도선박,초대형선 공급 조절이 직접적인 영향을 미치고 있다”고 강조했다. ‘인트라아시아 항로’ 평균운임은 270-320달러/TEU로, “타 항로 공급망 정상화에 따른 영향이 클 것으로 예상되다. 다만, 2023년 현존선에 대한 EEXI 실시로 노후선 폐선 및 공급 조절 시 운임 반등이 가능하다”고 예측했다. 김 연구원은 “내년 ‘컨’ 운임지수는 작년 팬데믹 시기에 내구재 소비 증가로 급상승했던 운임이 예년 수준으로 회귀되며 1,300에서 1,500 수준으로 전망되고 있다”며 “항만정체완화로 인한 가용 선박 증가와 금리 인상으로 인한 수요 감소로 전체적인 운임 하락에 영향을 미칠 것”으로 예상했다. 아울러 “이미 ‘컨’ 운임은 많이 하락하였으며 선사들의 공급조절이 내년부터 효과를 발휘할 것으로 예상돼 내년 ‘컨’ 운임은 하향 안정화를 기록할 것”으로 전망했다.

23년 전 세계 원유 물동량 약 3.6%,
석유제품 물동량 3.3% 증가
내년 유조선 운임, 글로벌 경기회복과
선복 수급 개선으로 올해 대비 상승
유조선 시장의 동향과 전망에 대해 류희영 KMI 해운빅데이터연구센터 연구원이 발표를 맡아 진행했다. 그는 “2022년 VLCC 운임이 하반기부터 EU 등 주요 국가의 러시아산 원유 대체로 인한 글로벌 원유 공급망 재편으로 톤마일이 증가하며 상승했다. 고유가 기조, 연료유 수요 강세, 타이트한 수급 등으로 연료유 가격 상승추세가 지속되어 오다 3분기 이후 하락세를 맞이했다”며 “8월 이후 점진적으로 강화되어 10월 18일 7만 5,876달러를 기록헤 21년 이후 최고치를 달성했다”고 소회했다. 이어 “전년 대비 OPEC+ 생산량 증가와 이동제한 완화에 따라 원유 수요가 회복되고, 하반기 중국의 원유 소비 개선, 주요국의 러시아산 원유 금수조치 시행 등으로 21년 대비 원유 수익 또한 상승했다”고 분석했다. 그러나 유조선 수요 회복 불확실성으로 장기계약에 대한 부정적인 기조가 지속되며 단기용선료(1년)와 장기용선료(5년)가 전년 대비 소폭 감소, 중기용선료(3년)가 소폭 상승한 점도 설명했다. 류 연구원은 “올해는 러-우 전쟁 장기화로 인한 지정학적 리스크, 산유국 원유 생산량 감소 등 여러 요인이 복합적으로 작용돼 극심한 변동성, 유동성 부족으로 유가상승 압력을 높였다”고 평가했다.

이어 2023년 원유 수요가 3.1% 증가할 것이라 전망하며, “2023년 글로벌 석유 수요는 하루 1억 273만배럴을 기록할 것으로 예측된다. 그러나 중국의 ‘제로 코로나’ 정책 유지 기조, 러-우 지정학적 리스크 장기화, 주요국의 통화긴축 가속화 등은 원유 소비량을 위축시키는 위험 요인으로 작용된다”고 분석했다. 글로벌 원유시장에서 러시아산 원유 대체재로 간주되는 미국의 원유 생산량은 올해 대비 1.2% 증가를 예측하며, “미국은 글로벌 유가 안정을 목표로 내년부터 자국 원유의 대대적인 증산 계획을 선언했다. 2023년 미국의 원유 생산량은 하루 2,016만배럴을 기록하며 역대 최대치를 경신할 것으로 전망된다”고 강조했다. 러시아 원유 생산량은 하루 10.52만배럴로 3.3% 감소를 전망하며, “미국, EU의 러시아산 원유 금수조치, 내년 2월 석유제품 금수조치가 시행됨에 따라 원유 저장시설이 부족한 러시아는 공급 국가와 공급량이 축소될 경우 원유 생산량을 감소시킬 수 밖에 없다. 이는 향후 생산능력에 부정적인 영향을 미칠 것”으로 우려했다. 특히 류 연구원은 “우리나라는 원유 수입산 다변화 지원제도 도입으로 중동산 원유 의존도가 감소하고 미국산 원유 수입이 증가하고 있다”며 “러시아산 원유를 대체하기 위해 중동산, 미국산 원유에 대한 국가 간 수입 경쟁이 치열해 지정학적 리스크가 장기화될 경우 대체 물량 확보에 곤란을 겪을 수 있다”고 주장했다.

그는 내년 원유 생산으로 2.8% 증가를 전망하며, “23년 원유 생산량은 경기회복에 따른 석유 수요 증가 기대와 원유공급 부족 우려에 따른 원유생산 증대로 코로나19 발생 이전 생산량 수준을 회복할 전망”이라고 강조했다. 이어 2023년 글로벌 원유 수급밸런스는 29.8mb/d를 전망하며, “경기회복에 대한 불확실성, 글로벌 원유 수요 둔화 등을 이유로 OPEC+가 기존의 제한적 생산 규모나 감산을 지속해서 유지함에 따라 수요가 공급을 초과할 것”으로 예상했다. 류 연구원은 세계 원유 물동량은 약 3.6%, 석유제품 물동량은 3.3% 증가를 예상하며, “올해는 고유가로 인한 각국 재고유 우선 소진과 OPEC+의 감산 기조가 이어졌으나 2023년은 OPEC+ 증산 기대감, 미국 생산량 증가 등으로 물동량 증가가 전망된다. 석유제품 물동량 또한 선진국의 수요 회복과 수요 증가에 따른 정제마진 상승이 지속돼 늘어날 것”이라고 전망했다.

유조선 공급전망으로 2023년 VLCC이 약 1.4%(13척) 증가하고, 해체선박이 5척(0.9mdwt) 증가할 것으로 전망했다. 그는 “내년 VLCC 해체량은 올해와 비슷한 수준을 유지하거나 소폭 감소가 전망된다”며 “현재 러시아산 원유 불법 운송에 동원되는 노후선의 수요 증가, VLCC 운임 회복세 등이 노후 유조선 운항 지속가능성을 높이며 해체 지연을 유발하는 위험요인으로 작용하고 있다”고 지적했다.
류 연구원은 내년 유조선 운임에 대해 글로벌 경기회복으로 인한 원유 수요 증가, 선복 수급 개선으로 2022년 대비 상승할 것이라 전망하며, “러시아 원유 공급망 재편에 따른 톤마일 증가, 노후선 탱커 교체 비중 증가가 기대되며, 러시아산 원유 생산량 감소로 인한 유가 급등 가능성, OPEC+ 원유 감산 장기화, 대만·중국 지정학적 리스크 발생 등은 원유 수요 둔화요인으로 유조선 시황에 악영향을 끼친다”고 강조했다.

케이프선, 선복 증가세 둔화,,.
’23년 운임 올해 대비 10% 이내 상승에 그쳐
파나막스·수프라막스, 선복 공급 증가와
비효율성 감소로 시황 급락
황수진 해운빅데이터연구센터 전문연구원이 건화물선 중 케이프선에 대한 시장동향 분석과 전망을 이어갔다. 그는 올해 케이프선 운임이 중국 수요 약화로 올라야 할 3분기 운임이 떨어지는 등 “운임 계절성이 둔화되었다”고 분석하며, “중국의 ‘제로 코로나’ 정책 기조 고수, 부동산 경기 침체 장기화, 위안화 약세로 중국 성장 동력이 약화되며 수요가 위축되었고, 기상이변, 코로나19 확산방지를 위한 겸역강화, 중국 일부 항만 ‘폐쇄루프’ 운영으로 선박 회전율이 저하되었다”고 밝혔다. 이어 “올해는 케이프선 장단기 용선료간 스프레드 축소가 심화되었고, 운임 약세에도 신조선가 대비 중고선가 비율이 70%대를 기록했다”고 설명했다.
황 전문연구원은 전 세계 철강 생산 1위인 중국의 수요가 2023년에도 올해와 동일할 것으로 예상돼 1.0%의 전망치를 내놓으며, “내년 해상물동량 또한 세계 경기 침체와 중국 부동산 위기, 제철소의 수익성 악화로 철강 원재료에 대한 수요가 감소하며 전년 대비 1.0% 증가에 그칠 것”이라고 전망했다. 그에 따르면, 23년 철광석 해상물동량은 전년 대비 0.2% 감소, 원료탄 해상물동량은 전년 대비 1.6% 증가에 그칠 전망이다. 이에 그는 “중국 정부의 집중 단속에도 철광석 가격은 안정화되었으며, 부동산 침체로 전체 철광석 수요의 80%를 차지하는 중국의 수요 감소가 큰 타격을 끼치고 있다”며 “원료탄은 호주 수출이 재개되며 개선의 조짐이 보이지만, 중국 수요 약세에 상승폭이 제한될 것”이라 전망했다.

이어 황 전문연구원은 코로나19 변이 바이러스 확산 우려가 여전하고, IMO EEXI 노후선 해체 증가가 예상돼 23년 선복량이 전년 대비 0.3% 증가할 것으로 예측했다. 특히 2022년 11월 기준 케이프선 선령 15년 미만 선박의 비중이 87%로 집계되고 있어 당장의 큰 해체변화는 없을 것이라 설명했다. 또한 2023년 IMO EEXI 대비 해체선령이 21.6년으로 전년 대비 16.4% 하락하는 등 해체선령이 20년 초반대로 낮아지는 추세라고도 설명했다. 그는 “2023년 IMO EEXI를 대비하며 해체량 대비 인도량 비중과 선복량 대비 발주잔량 비중이 감소하며, 선복 증가세가 둔화될 전망”이라고 설명하며 “IMO EEXI와 세계 조강수요 감소로 수요와 공급 증가가 모두 제한돼 케이프선 내년 FFA물 연평균 가격은 2% 상승으로 전망된다”고 밝혔다. 이와 함께 “2022년 케이프선 운임이 잠정치로 1만 6,000-1만 7,000달러/일로 예측되고 있으며, 2023년은 올해 대비 10% 이내로 상승할 것”이라고 전망했다.

이어 파나막스(P’MAX), 수프라막스(S’MAX)선 대해서는 윤석홍 팬오션 상무보가 전망을 이어갔다. 그는 “올해 1-10월 파나막스 시황이 전년 대비 19% 하락했다”며 “상반기 인도·유럽의 공격적인 석탄 확보 수요에 힘입어 시황강세가 주도됐고, 하반기 우크라이나 곡물수출협상으로 흑해 시즌 물동량이 소폭 회복되었지만, 체선 감소로 전년비 49% 감소했다”고 회고했다. 또한 수프라막스 시황으로는 “상반기의 발생한 러-우 전쟁으로 인해 BH수요가 증가하며 전년 동기 대비 28% 증가했지만, 하반기 중국과 주요 선진국 경제 활동성 부진에 Minor Bulk 수요가 감소하였다”며 “코로나19 방역을 위한 각국의 검역 완화 및 선원 교대 이슈 해소 등으로 선대 운영 비효율성이 감소되었다”고 설명했다.

이어 연료탄에 대한 해상물동량 전망으로 올해 대비 전 세계 2% 증가, 중국 1%, 인도 7%, 유럽(EU+UK) 4%, 호주 3%, 인도네시아 2% 증가를 전망하며, “중국의 산업활동성이 점진적으로 증진될 것이라 예상되나, 자국 내 석탄 생산 증대로 수입 수요가 소폭 증가할 것으로 예측된다. 인도는 국내탄 생산 증가가 전망되나, 경제성장률 6%대 유지가 예상돼 연료탄 수입 수요 증가 또한 전망된다”고 설명했다. 또한 그는 “유럽은 올해 러시아산 가스 의존도 감소에 석탄 화력발전수요가 증가하며 연료탄 수입량이 증가했다. 2023년에도 현 기조를 유지하며 수입 수요 증가가 전망된다”며 “아시아 신흥국은 석탄 발전에 의존한 전력 생산 지속이 전망된다. 특히 베트남의 2023년 연료탄 수입이 전년비 22% 증가할 것이라 예상된다”고 덧붙였다. 곡물동향으로 윤 상무보는 2023년 북미 곡물 수출량은 전년 수준을 유지하고, 흑해는 4.0%, 남미는 2.5% 증가를 전망했다. 또한 철제물동량은 “금리 인상에 따라 주요 선진국의 경제가 둔화될 것으로 전망돼 내년 철재 물동량은 올해 대비 2% 감소할 것으로 보고 있다”며. 유럽과 미국은 에너지 가격 상승과 경기 둔화로 22년 철재수입량이 감소 추세이며, 중국은 2022년 9월 누적 철제 수출량이 전년비 3% 감소하였다고 밝혔다. Minor 화물 물동량은 각국 경기 침체 가능성과 물가 상승으로 경제 활동성 회복이 더뎌지며 올해 수준을 유지할 전망이다.

또한 그는 파나막스선의 2023년 신조 인도량 전망치로 22년 대비 130만DWT가 증가한 1,080만DWT를 전망하며 “2021년 고시황에 발주가 큰 폭으로 증가하여 2023년에는 선복공급과잉이 부담되고 있다”고 우려했다. 그에 따르면, 파나막스의 폐선량 전망치는 200만DWT로 22년 대비 150만DWT 증가가 예상돼 내년 파나막스 선대는 올해 대비 3.6% 증가한 2억 5,380만DWT가 예상된다. 이어수프라막스선 신조 인도량 전망치는 590만DWT로, 올해 대비 70만DWT 감소, 폐선량 전망치는 160만DWT로 올해 대비 130만DWT 증가해 2023년 수프라막스급 선대가 올해 대비 2.3% 증가한 2억 3,020만DWT를 기록할 것이라 예측했다.
특히 그는 지난 2년 고시황에 부진했던 두 선형의 폐선실적이 내년에는 개선될 것이라 전망했다. 윤 상무보는 “위드코로나와 엔데믹 기조 확산에 따른 전 세계 항만체선 감소로 실질 가용 선복공급이 증가되었다”며 “올해 파나막스의 월평균 양하 대기 선박척수는 115척으로 전년 대비 29%, 수프라막스는 140척으로 전년비 10% 감소했다. 특히 글로벌 엔데믹 기조가 유지되며 수프라막스선의 비효율성과 체선이 점진적으로 감소할 것”이라 전망했다. 이어 2023년 T/C Avg 전망으로 그는 “파나막스와 수프라막스 모두 선대 증가율이 화물 증가율을 상회하여 파나막스는 22년 대비 약 50% 하락한 1만 1,000-1만 4,000달러, 수프라막스는 약 58% 급락한 1만-1만 3,500달러로 전망된다”며 “선복 공급 증가 및 비효율성 감소로 시황이 급락할 것”이라고 내다봤다.