‘제16회 세계해양포럼(WOF)’

‘초해양시대-협력과 공존으로, 번영의 길을 찾아서’ 주제로 열려

‘2022 WOF’ 조선·해양·항만세션에서 탈탄소화와 디지털화의 급변하는 흐름이 피부로 느껴지는 만큼 정부 측면에서 제도와 규제 등을 마련하여 국내업계의 ‘나침판’ 역할을 수행해 달라는 목소리가 나왔다. 김규봉 HMM 해사총괄은 향후 5년간 해운산업이 직면한 가장 큰 리스크로 ‘규제에 대한 불확실성’이 꼽히는 만큼, 탈탄소화 규제의 방향성이 정확하게 지시돼야 한다고 주장했고, 김대헌 KR 전무이사는 “탈탄소화 신기술이 정착하려면 제도와 규제의 방향성이 필요하다”고 강조하며 정부가 관련 법규를 제정해야 한다고 촉구했다. 특히 이현호 현대중공업 선박해양연구소장은 주로 개별플레이로 운영되는 한국이 ‘해양강국’이 되기 위해서는 정부가 각 이해관계자들이 혜택을 받을 수 있도록 틀을 만들고, 국제적 협력관계와 기초적인 연구·인프라 투자 등을 지원해야 한다고 요청했다.

해양수산부와 부산광역시가 공동으로 주최하고 한국해양산업협회(KAMI)가 주관한 ‘제16회 세계해양포럼(World Ocean Forum 2022)’가 10월 25일부터 27일까지 부산 롯데호텔에서 개최됐다. 이번 포럼은 ‘초해양시대-협력과 공존으로, 번영의 길을 찾아서(Ocean as Uniters, Pursuing Global Cooperation for the good of the planet)’ 주제로 열렸으며, ‘태평양환경재단(Pacific Environment)’ 대표인 알렉스 레빈슨(Alex Levinson)의 기조강연을 시작으로 ‘해양과 엑스포’ ‘기후 위기와 해상도시’의 개막 특별대담과 9개 주제별 분과토론이 진행됐다. 첫 번째 특별 대담인 ‘해양과 엑스포’에서는 조승환 해수부 장관, 박형준 부산시장, 마티아스 프랑케(Mathias Francke) 주한 칠레 대사, 김현겸 세계해양포럼(WOF) 기획위원장이 ‘2030 세계박람회’ 부산 유치를 주제로 발표와 논의를 진행했다. 정규 분과토론에서는 해운·항만·조선, 수산, 크루즈 등 분야별로 △해양산업 전반의 탄소중립과 디지털 전환 △대형 자유무역협정(Mega FTA) 추진과 세계 공급망 변화에 따른 수산 정책 방향 △한국형 크루즈의 가능성 등 주제에 대해 전문가들의 심도깊은 토론이 이어졌다.

알렉스 레빈슨, “이미 기후변화는 현실...
                    심각한 위기에 직면해”
이타이 마타몸베, “바다가 위협받는 만큼
                       인류도 위협받아”
기조연설에서 알렉스 레빈슨 태평양환경재단(PE) 대표는 “사람들은 화석연료를 벗어나는데 비용이 많이 필요할것이라 우려하지만, 기상이변과 재난으로 발생하는 수많은 인명과 재산피해가 훨씬 더 어마어마하다”며 “앞으로 화석연료를 40년 이상 사용할 수 있다고 예측하는 사람들은 자신이 마치 냉철한 현실주의자라고 생각하지만, 이들은 말도 안되는 판타지에 빠져 있는 사람들이며, 눈앞에 분명한 현실을 부인하는 사람들이다”라고 질책했다.
특히 그는 “이미 기후변화는 현실이고, 우리는 기후변화로 인한 심각한 위기에 직면하고 있다”고 우려하며, 이미 기존에 배출된 대기와 해양에 쌓여 있는 온실가스가 앞으로 수십년간 계속 지구를 덥게 만들 것이라 전망했다. 이에 알렉스 대표는 2040-60년을 겨냥한 목표보다 내년, 3년 뒤, 5년 뒤 등 근거리의 미래가 앞으로의 성패를 결정할 것이라 주장했다. 그는 “현재 우리 모두는 ‘환경’이라는 차를 절벽으로 몰고 있다. 운전자인 우리가 분명한 의지를 가지고 브레이크를 밟아야만 한다”고 에너지 전환의 시급성을 강조하면서도 화석연료를 계속 사용하며 나무를 심는 등의 배출상쇄조치에 대해 “결국 제자리걸음일 뿐이다. 이는 기후변화의 현실은 받아들이되, 온실가스 배출 중단의 필요성은 받아들이지 않는 것”이라고 지적했다.

‘기후위기와 해상도시’ 특별대담에서는 이타이 마타몸베 미국 오셔닉스 설립자가 ‘해상도시: 해수면 상승에 맞선 화합’ 주제로 발표를 진행했다. 그는 “사람의 운명은 바다의 운명과 불가분의 관계이다. 바다가 위협을 받고 있는 만큼 인류도 위협받고 있다”고 강조하며, 오셔닉스에서 제시하는 ‘해상도시’를 선보였다.
이타이 설립자는 해상도시를 건설해야만 하는 이유로 “전세계 연안도시들이 해수면 상승에 따른 토지부족문제로 고전하고 있으며, 기후난민들이 발생하고 있다. 연안도시는 매립으로 새로운 공간을 확보하려 하지만 이는 해양에는 매우 치명적이다”고 지적하며 “지속가능한 방식으로 해양까지 영토가 확장할 수 있도록 해상도시가 건설돼야 한다. 자연과 조화를 이루는 삶을 배움으로써 해양생태계 재생에 기여하게 될 것”이라고 주장했다. 그는 세계 최초 지속가능한 부유식 도시의 프로토타입(Prototype)인 ‘오셔닉스 부산’와 국가별로 적용된 해상도시를 설명하며, “인류의 수상거주는 불가피하고, 시급한 사항이다. 해양은 우리의 의식주나 이동 등 모든 면에서 니즈를 충족해줄 수 있다”며 이제는 해양으로 나가야 한다고 제언했다.
한편 이어진 패널토론에서는 송화철 한국해양대학교 해양건축공학과 교수와 이한석 한국해양대 해양건축에너지자원공학부 교수, 정현 오션스페이스 대표가 참여하여 의견을 개진했다.

[조선·해운·항만]-탈탄소
신동식, “지구 온난화에 대응 가능한
            가장 현실적이고 효과적인 방안, ‘CCUS’”
김부기, “무탄소연료 공급체인 구축에
           모두가 협력할 때”
김규봉, “EEXI는 일시적 조치로 대응 가능...
           해운사 최대 걱정은 ‘CII’”
‘조선·해운·항만’세션 중 ‘탈탄소: 해양탄소중립-후손에서 남겨줄 최고 자연유산’ 주제의 좌장은 이연승 홍익대학교 조선해양공학과 교수가 맡았으며, 기조연설로 신동식 한국해사기술 회장이 ‘기후변화 위기에 대응하기 위한 지속성장·발전가능한 CCUS Technology의 기술 고도화와 상용화의 실례 그리고 한국 조선 산업의 역할’ 주제발표를 진행했다. 신 회장은 지구 온난화에 대응할 수 있는 가장 현실적이고 효과적인 방안으로 ‘CCUS(Cabon Capture, Utilization, Storage. 탄소포집·활용·저장)’를 강조하며 “CCUS에는 조선산업이 기여해야 하는 인류의 숙제가 많다”고 밝혔다. 그는 “탄소중립을 이루는 방안으로 태양광이나 풍력, 재생에너지, 원자력발전 등이 거론되고 있지만, 이 방법만으로는 탄소중립을 이룩하기는 쉽지 않다”고 제언하며 “CCUS는 화석연료 사용 후에 발생하는 이산화탄소를 도로 제자리에 놓는 것이므로 어쩌면 진정한 의미에서 무탄소 생태계를 조성하는 것”이라고 주장했다. 신동식 회장은 CCUS의 첫 단계인 탄소포집공정이 아직 개발단계이지만, 곧 경제성 있는 산업모델이 출현할 것으로 전망하며, “포집추세를 국제적으로 표준화한다면 우리 조선산업이 세계를 선도할 기회가 될 것”이라고 주장했다. 이와 함께 “미래환경변화에 대응하기 위해 우리는 탈탄소화를 고려해야 하며, 다양한 분야의 산업, 기술들을 융합해 전산화하고 다각화해야 한다”고 강조하며 “국내 조선업계도 체계적이고 효율적으로 R&D를 추진한다면 미래기술경쟁력을 확보하고, 해상교통물류체계 구축과 국가탄소중립감축 목표달성에 기여함으로써 ‘First Mover’로 한국 조선, 해운기술의 위상을 세계에 자랑하게 될 것”이라고 기대감을 표했다. 특히 신 회장은 “최근 CCUS 포럼이 많이 개최되긴 하지만, 강연으로 아우성만 치지 실제로 무엇을 했다는 얘기는 들리지 않는다”고 질책하며, 실질적인 결과가 도출되기를 요청했다. 그는 “한국이 ‘CCUS World Class Player’가 되는 것이 나의 바람”이라며 “이산화탄소는 더 이상 폐기물이 아니라 자원”이라고 주장했다.

김부기 선박해양플랜트연구소(KRISO) 소장은 ‘디지털 전환 시대의 조선 분야, 탈탄소화 기술개발 동향과 협력과제’를 발표했다. 김 소장은 “선박을 위한 무탄소연료 추진기술이 개발되고 그린암모니아, 수소연료가 체계적으로 공급되어 상용화되기까지는 상당한 시간이 소요될 것으로 전망된다”며 “노르웨이, 네덜란드 등 주요 기술선진국은 무탄소연료 도입 전 저탄소연료 추진기술과 함께 활용하는 징검다리기술 개발에 힘쓰고 있다”고 밝혔다. ‘탈탄소’라는 글로벌 메가트렌드와 연계하여 KRISO가 연구개발하고 있는 주요 기술로 그는 “최초로 이동식 배터리시스템이 탑재된 전기 추진차도선을 개발하여 곧 명명식을 앞두고 있으며, 암모니아 연료공급시스템, 액화수소연료탱크 등 무탄소선박의 핵심기술을 개발하는데 힘쓰고 있다”며 “다양한 대체 연료 추진기술을 실증할 수 있는 2,600톤급 해상실증선박을 현재 설계 중”이라고 설명했다. 이어 김 소장은 KRISO 2050 로드맵 내의 저탄소·무탄소연료추진기술과 징검다리기술을 소개하며, “저탄소·무탄소연료추진기술과 징검다리기술이 상용화되기 위해서는 무탄소연료의 생산 및 공급인프라가 전 세계적으로 구축되어야 한다”고 제언하며 “그린암모니아 생산 및 벙커링 인프라가 구축되기까지는 상당한 시간이 소요될 것이라 전망하고 있다. 또한 암모니아를 선박연료로 본격 사용하기 위해서 지금보다 훨씬 더 많이 생산해야 하는 만큼 거대한 생산설비와 공급체인 구축이 선결되어야 한다”고 강조했다. 특히 김 소장은 “무탄소연료가 전 세계적으로 생산, 공급될 수 있도록 연료공급체인 구축에 정부, 연구기관, 선사, 조선소, 선급 모두가 협력하여야 할 때”라고 주장했다. 한편 그는 KRISO는 기술개발에 그치지 않고 개발된 핵심기술을 활용하여 조선소나 관련 기관들과 기술의제문서를 개발하는 등 IMO 대응업무와 국제표준업무에도 적극 추진할 예정이라고도 덧붙였다.

김규봉 HMM 해사총괄은 ‘해운사의 탈탄소화 전략’에 대해 의견을 개진하며 “EEXI는 일시적 조치만으로 대응 가능하나 해운사가 걱정하는 규제는 CII”라며 “CII 요건이 매년 강화되고 있기 때문에 처음 A등급이었던 선박은 해를 거듭할수록 저등급으로 하락할 수 밖에 없다”고 우려했다. 그는 높은 CII 등급을 위한 가장 쉬운방법으로 ‘선박의 운항속도 저감’과 ‘LNG와 같은 대체연료 사용’을 언급하며, “이는 해운이 온실가스 규제에 대응하기 위해서 선박의 연료를 바꾸지 않으면 안된다는 자명한 사실을 보여주고 있다”고 강조했다. 그는 HMM의 구체적인 실행계획으로 내년부터 시행되는 IMO 온실가스 단기조치에 대응하고자 EEXI 요건을 충족하지 못하는 선박 약 33%의 최대 출력을 내년 1분기 내 일정부분 낮출 예정이라고 밝혔다. 이어 CII 규제에 대응하기 위해서는 CII 현황을 실시간 모니터링·분석하고, 선속에 따라 등급을 예측할 수 있는 시뮬레이션툴 자체 개발, CII 저등급선박의 운항효율을 개선하기 위해 에너지저장장치를 탑재하거나 선형의 부분개조, 바이오연료의 사용가능성 분석 등 다양한 수단을 강구하고 있다고 밝혔다. 특히 김 총괄은 “암모니아 엔진이 개발되는 2026년 이후에는 암모니아 연료 추진선도 고려할 예정이고, 향후 가용성에 따라 수소도 대안이 될 것으로 생각하고 있다”라며 “대체연료 추진선을 안정적으로 운항하기 위해서는 연료유 공급망 구축이 선행되어야 한다”고 분석했다. 그는 “많은 선사가 탈탄소의 중요성을 인식하고 있고, 그에 따라 변화를 추구하고 있지만 미래에 대한 수많은 불확실성으로 결코 쉬운 일이 아니”라며, 작년 말 영국 해운매체에서 전 세계 해운선사를 대상으로 실시한 설문결과를 공유했다. 설문에 따르면, 향후 5년동안 해운산업이 직면한 가장 큰 리스크로 ‘규제에 대한 불확실성’이 압도적으로 집계되었으며, 이에 따라 해운선사들의 탈탄소화 행동이 주저되고 있다고 조사되었다. 그는 “규제가 혁신 및 신기술의 핵심 추진요인이라는 말에 공감한다”며 “규제가 명확하다면 선사는 보다 빠르게 의사결정할 수 있다”고 강조했다.

진규호, “친환경 정책, 탄소중립 위해 거쳐야 할 과정”
김대헌, “대체연료선박 개발부터 친환경연료
           운송·보급·체인까지...‘해양인의 임무’”
스타브로스 하찌그리고리스,
           “선박 연료 소모량, 2030년까지 요구되는 40% 웃돌아”
진규호 부산항만공사(BPA) 경영본부장은 ‘부산항만의 탄소중립 현황과 미래’를 주제로 부산항의 그린 항만 추진활동에 대해 설명했다. 그에 따르면, BPA는 ‘부산항과 지역사회의 지속가능한 공정과 발전’이라는 비전 하에 2025년까지 미세먼지 총배출량을 70% 감축하겠다는 목표를 설정했다. 진 경영본부장은 부산항에 설치된 저압용 AMP 78개소와 고압용 AMP 20개소의 저조한 이용률을 공유하며, “저조한 이용률을 개선하기 위해 항만시설사용료를 감면하거나 제도정비 등을 추진하고 있다”고 밝혔다. 또한 그는 내년 초 준공예정인 전기추진 항만안내선과 선박저속운항프로그램, LNG 벙커링사업. 야드트렉터 LNG 전환사업, 태양광발전사업 등을 설명하며 향후 적극적인 기술개발을 전망했다. 이어 BPA가 추진하는 친환경활동으로 △해수발전시스템 △수소트럭 △살수차·분진흡입차 운영 △미세먼지 신호등 설치 △터미널 내 버너 전량 교체 △가로등 LED로 교체 △플라스틱 업사이클링 등을 설명하며, “친환경 정책은 탄소중립을 위해 거쳐야 할 과정”이라고 강조했다.

김대헌 한국선급(KR) 연구본부 전무이사는 ‘탈탄소화 및 디지털화(2-D): 해양산업의 게임체인저’라는 주제에서 “조선해양업계가 전 세계 탄소배출의 3%를 줄이고자 노력했음에도 전 지구적으로 늘어나는 추세를 보였다”며 “애초에 IMO가 제시한 2030년 온실가스 40% 감축목표는 현존기술로 힘들다”고 시사했다. 김 전무이사는 “설정한 목표를 달성하기 위해 IMO 규제가 신조선에서 현존선으로, 기술적인 조치에서 운항적인 부분까지 간섭이 심해지고 있다”며 “내년부터 EEXI, CII 등 규제가 순차적으로 도입되기 때문에 선사가 느끼는 중압감이 상당하다”고 입장을 대변했다. 김 전무이사는 현재 강화되는 규제의 한계로 대체연료가 등장하기 시작했다고 시사하며, “대체연료를 도입하는 것은 없던 길을 만들어나가는 것이다. 2050년이 되면 무탄소연료 선박이 약 80% 발주될 것이고, LNG 연료선박이 20%를 차지하며 기존연료를 쓰는 선박은 거의 없을 것이라 예측되고 있다”고 밝혔다. 이어 “다양한 대체연료군의 물성이나 저장공간 등이 상이하기 때문에 다양한 분야에 영향이 미칠 수 있다”고 전망하며, 현재 대체연료로 각광받고 있는 메탄올, 바이오연료, 암모니아, 수소 등의 유의점과 한계점을 설명했다. 특히 수소에 대해 “암모니아보다 빨리 유행을 타며 초안이나 잠정기준이 만들어졌지만, 아직 추가적인 연구개발이 필요하다”고 밝혔다. 김대헌 전무이사는 “탈탄소화를 돌파하여 무탄소시대로의 전환을 대비해야 한다”며 “탈탄소화 기술이 이미 우리 해사산업에 완전히 녹아들어 조선해양기술로 완전히 정착된만큼 조선소와 선사, 학계, 연구계가 협동해야 한다”고 주장했다. 이어 “신기술이 정착하려면 제도와 규제가 가르키는 방향성도 필요하다. 정부에서 법규를 제정해 이끌어준다면 탈탄소화기술이 새로운 도약의 발판이 될 것”이라고 전망했다. 김 전무이사는 “해양에서 내뿜는 3%를 제외한 97%가 육상에서 나오고 있지만 육상에서의 탈탄소화도 연료운송선을 만드는 조선해양이 해야 한다”며 “대체연료추진선박 개발부터 친환경연료 운송·보급·체인까지 일련의 과정은 해양인들이 책임져야 하는 임무”라고 강조했다.

스타브로스 하찌그리고리스 해양컨설턴트는 ‘LNG 트랜스포테이션-수요와 공급’ 주제에서 “가스관을 통한 LNG 공급에 EU가 차질을 빗고 있다”며, 우크라이나전쟁으로 유럽의 대(對)러시아 수입량이 2019년 1월 3억 9,000만톤에서 올해 1월 절반 수준인 2억톤 가량으로 줄었다고 밝혔다. 스타브로스 컨설턴트는 LNG 추진기술개발의 원칙으로 ‘증발가스(BOG)의 연소능력’을 꼽으며. “LNG 미래기술은 가스연소기에서 증기를 생산하는 스팀터빈과 디젤전기엔진으로 구성될 것”이라고 전망했다. 이어 그는 2018-20년 LNG선 추진효율 발전과정을 증기선을 100으로 가정하였을 때, 주요 선박들의 연료 소모량은 47-48이고, 차세대 선박은 50-51 수준”이라 분석하며 “2030년까지 요구되는 수준인 40%를 훨씬 웃돌고 있다”고 현재 선박추진기술의 한계점을 지적했다. 스타브로스 컨설턴트는 미래기술로 ‘공기윤활시스템(ALS)’과 ‘축발전기’ 등을 제시하며, “주
요 한국 조선사들은 ALS를 갖추고 있어 이를 축발전기와 함께 사용한다면, 전원절감효과가 7-8%로 산출된다. 또한 동 시스템에 필요한 압축기를 구동하는 전력비용은 4행정 디젤발전기엔진 대비 약 30% 저렴해진다”고 밝혔다. 특히 그는 향후 과제로 ‘자산가격의 증가’를 꼽으며, “2018년 LNG선의 성과가 1억 7,000만달러였지만 지금은 2억 4,500만달러로 상승되었다. 인도시기는 연장되었고, 대부분 조선소의 수주가 2026년 말까지 가득차 일부는 2028년이 되어서야 접안이 가능할 것”이라 예상했다. 또한 “우크라이나전쟁 장기화로 인한 시장변동성도 작지 않아 새로운 액화프로젝트가 필요하며, 유럽의 탄소세나 탄소거래제가 다른 지역으로도 확산될 수 있다”고 시사했다.

[조선·해운·항만]-디지털전환
김대혁, “사람이 책임질 범위의 자율운항선박
            기술개발에 집중”
오널프 얀 로세프, “디지털 전환, 해운업에
                         적용하려면 반드시 ‘표준화’돼야”
‘조선·해운·항만’세션 중 ‘디지털전환: 해양 디지털 전환-해양산업 활성화를 위한 근간’ 세션은 현대중공업 안광헌 사장이 좌장을 맡아 진행됐다. 첫 번째 발제로 김대혁 아비커스 책임연구원이 ‘낮은 단계 자율운항선박 상용화 현황’을 주제로 발표를 시작했다. 그는 “기자재, 선원, 육상에서의 근무감독이 자동화되며 최근 다양한 회사, 컨소시엄, 국가단위로 자율운항선박에 대한 개념을 바꾸고 있다”며 “당사가 큰 틀에서 집중하는 점은 사람이 책임질 수 있는 범위의 자율운항선박기술을 개발하는 것이다. 단계적인 상용화가 실질적인 자율화를 불러올 것”이라고 전망했다. 이어 자율운항선박의 핵심기술로 △인지·탐지 △상황인식 △판단 △제어를 설명하며 “4단계가 단계적으로 모두 완성되어야 자율운항선박이 될 수 있다”고 강조했다. 이어 김 책임연구원은 당사가 개발한 운항보조시스템 ‘HiNAS’에 대해 “단기적으로 동 시스템은 제약적 룰로 인해 선원 감소에 기여하기는 어렵지만, 기술이 증명된다면 선원의 업무를 덜어낼 수 있어 그 과정 속에서 자율운항선박이 완성될 것”이라고 주장했다. 또한 선박 이·접안 보조시스템인 ‘HiBAS’와 제어기능이 업그레이드된 ‘HiNAS 2.0’에 대해서는 “동 시스템은 기존의 기자재를 대체하거나 없애는 것이 아니라 기존의 기자재와 연결되어 신호를 주고받는 체계”라며 “현재 단계에서는 모든 판단과 행위를 대체할 것이라 자신하지 못하지만, 실제 선장이 활용하며 데이터가 수집된다면 대체하거나 보조하는 범위가 늘어날 것”이라고 예측했다. 특히 그는 일본이나 영국, 유럽 등 선진국에서 IMO 표준을 발의하기 위해 문서작업을 하고 있는 점을 들며, “한국이 기술을 리딩하는 것을 떠나 표준, 법률을 리딩하는 국가가 되길 희망한다. 이를 위해서는 다양한 국가나 해외 컨소시엄과 협력해 해운산업을 단계적으로 변화시켜야 한다”고 촉구했다.

오널프 얀 로세프 노르웨이 과학기술공업연구원(SINTEF) 해양수석과학자는 ‘국제해사기구 해상교통간소화위원회(IMO FAL)에서의 국제협력을 통한 해상 디지털 전환’을 주제로 발표를 진행했다. 그는 해운의 도전과제인 ‘무탄소연료’에 대해 “가격이 3-6배로 뛸 수도 있고, 부피는 더 크고 위험해질 수도 있으며, 부식성이 있는 연료도 있다”며  “이에 따라 새로운 비즈니스 모델과 디지털 전환이 필요하다”고 강조했다. 이어 지난 글로벌 공급망 적체현상을 되짚어보며 “디지털화가 문제를 해결하지는 못할지언정 문제를 피하는 데에는 도움될 수 있으며, 그 파급력을 완화할 수 있다”고 디지털화의 중요성을 설명했다. 오널프 과학자는 디지털 전환을 △모든 종이 문서의 디지털 전환 △프로세스 자동화 △디지털 전환의 단계로 정리하며, “‘표준’은 디지털 생태계를 조성해주는 셈이다. 디지털 전환을 해운업에 적용하려면 표준이 반드시 필요하다”고 주장했다. 그는 “국제교역에 쓰이는 100톤급 이상의 선박 9만 6,000척이 각기 다른 시스템을 가지고 있기 때문에 에너지 최적화 시스템을 선박마다 다르게 가져가야 한다”며 “표준화를 통해 전체적인 여러 플랫폼의 다변성을 수용할 수 있어야 한다”고 촉구했다. 또한 그는 “전 세계로 운항되는 선박에는 국가 내의 표준이 도움되지 않는다”며 전 세계 프로토콜의 표준화를 주장했다. 이에 IMO에서 추진하고 있는 IMO FAL(간소화위원회.Facilitation Committee)를 설명하며, “디지털 전환은 지속가능발전목표를 지원하고 탈탄소화 복원력을 강화하기 위해 필요하다”며 “해운분야 모두가 각자 자신만의 사양과 표준을 개발해서는 안되며, 국제적 협력과 조율을 진행 해야 한다”고 목소리를 높였다.

연정흠, “27년까지 부산항 전체 디지털 트윈으로...
           구현 진행 중”
김진, “전 세계 자율운항선박 인공지능 난이도
         규정기준 필요”
이현석, “클라우드 컴퓨팅, DT에 필수적인
           기술요소로 인식”
연정흠 BPA 항만 R&D 실장은 ‘디지털 전환 시대-부산항 운영 효율화를 위한 디지털 트윈 적용과 향후 과제’에 대해 발제를 이어갔다. 그는 부산항의 문제점으로 △사람-장비 간, 장비-장비 간의 정보공유 부족 △항만 터미널 운영의 최적화 어려움 △컨테이너 터미널 게이트 구역과 항만 배후도로의 화물차량 정체를 꼽으며, “정보부족과 스케줄 차이로 인해 발생하는 부산항의 다양한 문제점을 해결하기 위해 ‘디지털 트윈’이 가장 적합한 솔루션”이라고 판단하고, 해외에서 시도되는 디지털 트윈 사례로 유럽의 △로테르담항 △함부르크항 △오울루항과 싱가포르의 토하스 지역을 들어 설명했다. 그는 부산항 디지털 트윈 플랫폼 프로젝트에 대해 “동 프로젝트는 선박과 항만, 배후물류 등의 물리적 환경을 디지털 환경으로 전환하고, 데이터 연계와 시뮬레이션을 통해 각 요소가 스케줄링을 최적화하는 방향으로 진행된다”며 “기본적으로 선박의 위치정보, 선박과 항만의 크레인이나 장비, 배후에서 운행하는 트럭의 실시간 위치정보와 GIS 정보, 운영계획 등이 통합돼서 구축된다”고 설명했다. 그에 따르면, 디지털 트윈 개발 전과 후를 분석해본 결과, 선박운항예측이 75%에서 92%로 향상되었고, 데이터 정확성은 95%, 선박연료유 소비율이 30% 향상되는 효과가 있는 것으로 조사됐다. 특히 컨테이너 화물 효과에서는 ‘컨’처리량 예측이 가능해졌으며, 터미널 스케줄링에 맞춘 최적화 작업에서 전체 생산성이 16%, 야드트렉터 생산성이 약 15.4%가 증가됐고, 차량정체가 10%, 터미널 내의 턴어라운드타임이 약 10% 감소하며 항만 자체의 부하가 낮아지는 효과가 나타났다. 이어 연 실장은 부산항의 향후 목표 및 계획으로 “2027년까지 부산항 전체를 디지털 트윈으로 구현하는 작업을 진행할 계획”이라며, 부산항 전체를 디지털 트윈으로 구현할 시 연간 120만톤의 CO2가 감소하고, 선박연료에 들어가는 비용 약 570억과 항만운영비 120억이 감축될 것으로 전망했다. 그는 “내년까지는 플랫폼 운영의 고도화를 진행하고, 2024년 정보화전략계획을 마련한 후 2025년부터 3년간 부산항 통합 디지털 플랫폼 개발을 완료할 계획”이라며 “부산항이 항만 부문의 디지털 전환을 선도하고, 세계적인 스마트 항만으로 자리매김할 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.

산업통상부와 해수부의 ‘자율운항선박 기술개발사업 통합사업단’ 김진 단장은 ‘국내 자율운항선박 기술개발 사업-지능형 시스템의 검증 절차 개발’ 주제발표에 앞서 자율운항선박기술개발사업(KASS. Korea Autonomous SurfaceShip)을 통해 현재까지 출시한 연구개발 결과물로 △상황인식시스템 ‘iSAS’ △엔진 자동화 △울산실증성능센터 ‘Shore control center’ 내 각종 테스트 장비, 시험선 △DTB/E를 소개했다. 그는 “기존 선박은 훈련된 선장이나 기관사들이 운항하고 있지만, 자율운항이 된다면 ‘무엇을 믿고 배를 맡길 거냐’라는 부분에 시사점이 있어 인공지능 캡틴 테스트 방법이나 점수산출방식을 고민하고 있다”며, 이를 위해 시뮬레이션 기반의 해상테스트와 이를 검증할 절차나 평가시스템을 구축하고 있다고 설명했다. 김 단장은 자율운항선박의 테스트 방법으로 △인터페이스 테스트 △시뮬레이션 테스트 △실제 해상테스트를 들며, “현재 여러 유럽에서 자율운항시스템을 개발해 자율충돌회피를 수행했다고 했지만, 어느 정도의 난이도에서 어떤 충돌을 회피했는지가 명확하지 않아 전 세계적으로 인공지능 캡틴을 어떻게 평가할 것인가에 대한 이슈가 남아있다”라고 지적하며 “전 세계적으로 자율운항선박의 인공지능 난이도를 규정할 기준이 필요하다”고 제언했다. 이어 “향후 자율운항선박시대가 도래할 때를 대비해 전 세계적으로 자율운항진흥항해시스템을 평가·인증할 방법을 논의해야 한다”며, 현재 어떤 선급도 자율운항선박 통합시스템을 어떻게 검증할 것인가에 대해 제안하지 않는다고 지적했다. 아울러 “절차를 수행하기 위한 구체적인 표준화가 필요하다”고 제언하며 “KASS 프로젝트의 과제를 수행하며 논의되었던 부분을 여러 국가들의 의견과 합쳐 목적에 맞는 절차나 시나리오로 제안할 계획”이라고 밝혔다.

이현석 아마존웹서비시즈(AWS) 코리아 사업개발 총괄은 ‘클라우드 경영 전략’을 주제로 발표를 진행했다. 그는 아마존에서 DT를 ‘디지털 데이터를 활용해서 기존에 없던 가치를 만드는 모든 경영활동’이라고 정의한다며, “현재 인류가 개발한 기술 중 디지털 데이터를 가장 경제적이고 확장성 있게 관리하는 기술이 ‘클라우드 컴퓨팅’이다 보니 DT에서 필수적인 기술요소로 인식되기 시작했다”고 밝혔다. 이어 “최근 모든 산업의 경영밸류체인에서 클라우드 컴퓨팅을 기반한 DT가 일어나고 있다고 할 만큼 광범위하게 활용되고 있다”며 관련 사례들을 설명했다. 특히 이 총괄은 DT를 잘하는 기업의 공통점으로 △당사나 고객이 겪는 애로사항 평가 후 구체적인 Use Cases로 DT 추진 △가장 많은 데이터 중심으로 접근 △산업전문가와 IT전문가가 한 팀으로 구성됨을 강조했다.

[Wrap-up]
백종혁, “원자력의 끝 단과 해양의 첫 단 연결 기대”
이현호, “각종 기자재와 디지털기술,
            제어시스템의 변화...대응에 난감”
메들린 로즈, “전 세계 해운, 탄소목표 달성하려면
                  2040년까지 무탄소돼야”
남영수, “친환경, 디지털 영향 받고,
           디지털도 친환경에서 역할해”
우수한, “물류, 해운과 디지털화, DT 등
           지식 두루 갖춘 융합형 인재 육성해야”
이어진 Wrap-up 토론시간에는 김인현 고려대학교 법학전문대학원 교수를 좌장으로 하여 탈탄소 부문에는 △백종혁 한국원자력연구원 미래전략본부장 △이현호 현대중공업 선박해양연구소장 △메들린 로즈 PE 기후캠페인 국장 △스타브로스 하찌그리고리스 해양컨설턴트가, 디지털 부문에는 △남영수 밸류링크유 대표 △오널프 얀 로세프 노르웨이 SINREF 해양수석과학자 △우수한 중앙대학교 국제물류학과 교수 △진규호 BPA 경영본부장 △홍근형 해수부 스마트해운물류팀장이 참여해 탈탄소화와 디지털화에 대한 의견을 개진했다.
우선 탈탄소 부문에서 백종혁 본부장은 “원자력으로 생성된 에너지를 활용할 방안으로 우주, 해양 등 분야로 확장하는 것을 고려하고 있다. 원자력의 끝 단과 해양의 첫 단이 연결될 것”이라 전망하며 “연구원은 조선 3사와의 협력을 통해 선박엔진으로써 원자력을 어떻게 활용할지를 고민하고 있다. 2020년대가 다 가기 전에는 탄소중립기술을 선보일 것”이라고 밝혔다. 이어 이현호 연구소장은 “최근 조선에 큰 변화가 나타남과 동시에 조선공학의 위기도 도래했다”며 “‘배’라는 껍데기는 크게 변화가 없으나 장치, 연료, 각종 기자재들과 디지털 기술, 제어시스템들이 변화하고 있어 어떻게 대응해야 할지 난감한 상황”이라고 근심했다. 또한 대체연료가 등장하고, 규제가 강력해지는 현시점에서 그는 “주로 개별 플레이로 운영되는 한국이 ‘해운강국’으로 도약하기 위해서는 정부가 각 이해관계자들이 적절한 혜택을 가질 수 있도록 틀을 만들어 주고, 국제적 협력관계와 기초적인 연구·인프라 투자를 지원해야 한다”고 주장했다. 아울러 이 연구소장은 해운업과 해운금융분야의 관계성에도 주목하며 정부의 지원을 촉구했다.

이어 메들린 로즈 국장은 “기술이전을 위해서는 태평양을 오가는 외항선만 볼 것이 아니라 현재 전기화할 수 있는 선박부터 시작하는 것도 좋다”며 소형선박이나 페리선에 무탄소기술을 적용하는 방안을 제언했다. 또한 항만 내 온실가스 배출 규정에 따라 “2030년까지 모든 유럽항에 기항하는 선박은 ‘무배출’이 되어야 한다”고 강조하며, 아직 무배출 항만정책이 없는 한국도 무배출을 지향해야 한다고 조언했다. 특히 메들린 국장은 “전 세계 해운업계는 탄소목표를 달성하기 위해서 2040년까지 무탄소를 달성해야 한다”고 당부했다. 남영수 대표는 “친환경 넷제로는 해운기업과 화주가 이끌어야 한다”며 “친환경도 디지털의 영향을 받고, 디지털도 친환경 분야에서 역할을 할 수 있다”고 강조했다.

우수한 교수는 “현재 선사들이 DT의 관점에서 화주의 행동을 분석하고, 이에 맞는 서비스를 개발하며 디지털 비즈니스를 확장하고 있다”며 “물류, 해운과 디지털화, DT 등의 지식을 두루 갖춘 융합형 인재를 육성해야 한다”고 커리큘럼의 시대에 맞는 개편을 촉구했다. 이에 홍근형 팀장은 “디지털 전환이 실현되면 그 과정에서 현재 인력이 일자리를 잃거나 전환될 수 있기 때문에 실무형 교육프로그램 운영이나 직무전환 교육 등을 통해 스마트 항만물류분야 인재를 육성하는 등 관련 문제를 해결하려고 노력 중”이라고 답변했다.