‘2022 한국해사주간’ “HHI그룹 이원연료 선박수주 ’21년에 59% 증가”
 “기후변화, 항만·공급망 등 노력 요구하는 에너지전환 드라이버즈”

글로벌 해운업계에서 친환경 선박연료로의 전환이 추진되고 있는 가운데 최근 수년간 이원연료(Dual Fue
led, D/F) 선박의 수주가 크게 증가한 내용이 부산에서 열린 ‘2022 한국해사주간’에서 드러났다.

해양수산부가 2007년 이후 매년 국제해사분야의 현안을 관련분야 전문가들이 함께 논의하고 미래대응전략을 모색하기 위해 개최하고 있는 국제컨퍼런스인 올해 한국해사주간에서 현대중공업(HHI)그룹의 심우성 부사장은 ‘환경친화적 연료선박 개발 현황과 전망’ 발제를 통해 “최근 4년간 글로벌 이원연료선박이 꾸준히 늘었다”라며 “HHI그룹의 D/F선박 수주는 2018년 6%에서 2021년에는 59%로 증가했다”고 발표했다.

특히 LNG는 탈탄소화를 위한 주요 대체연료로 자리했으며, 메탄올 연료선박도 대형화되고 있고 탄소중립 옵션으로 주목받고 있다. 암모니아는 넷제로 운항을 위한 주요 대체연료 옵션의 하나가 될 것으로 인식되고 있다.
심 부사장은 조선시장의 도전 요인으로 연료가격의 변동성과 해운산업계에서의 온실가스 규제를 꼽았다. 코로나19 팬데믹으로 LFO가격은 급락했다가 최근에는 상승했으며, LNG 역시 코로나 팬데믹 영향을 받았지만 비교적 안정적인 수준을 유지하고 있으며 러시아와 우크라이나간 전쟁이 연료가격의 변동성 증가상황을 이끌고 있다는 설명이다.

“중형·대형선박 연료는 LNG+추가기술,

 Bio/E-메탄&메탄올이 그린 암모니아 경쟁력
 갖출 때까지 주요 연료로 이용”
그는 IMO의 EEDI, EEXI, CII와 EU의 ETS, FuelEU Maritime 등 해운업계의 온실가스 감축을 위한 규제상황도 언급하며 2040년까지 EEDI는 LNG, 에너지절약장치(ESD), 감속운항(slow steaming)으로 만족될 수 있다고 설명했다.
특히 감속운항은 EEDI를 위해 여러 선형의 선박이 채택할 수 있지만 물류의 속도와 최대 온실가스 감축 달성이라는 측면에서 한계가 있다고 강조했다. 2040년까지 탄소배출을 55%까지 줄이기 위해 바이오디젤과 바이오LNG, E-LNG가 소개됐고 E-메탄올은 탄소제로 연료로 소개됐다.
현재 가장 현실적인 대체연료 솔루션은 LNG와 같은 저탄소 연료이며, 제로 탄소연료가 상용화되는 데는 오랜시간이 걸릴 것으로 예상되고 있기 때문에 2050년에도 천연가스와 저탄소 연료가 상당부분 이용될 것으로 예측됐다.
심 부사장은 대체연료에 대한 HHI그룹의 전망은 “2040년까지 주요 연료는 기술과 이용성, 가격, 저탄소 관점에서 LNG가 주요연료로써 역할을 할 것이며, 메탄올과 암모니아가 중단기적으로 선주 확보 공급망에서 이용될 것”이라며 “중형 및 대형선박의 연료는 LNG+추가기술, Bio/E-메탄&메탄올이 그린 암모니아가 가장 경쟁력있는 비용이 될 때까지 주요 연료로 이용될 것”이라고 예측했다.

“항만은 ‘그린 전환(green transition)’에서의 전략적 파트너”
한편 파비오 발리니(Fabio Balini) Maritime Energy Management 부교수는 ‘항만의 탈탄소화 추세와 도전/항만에서의 순환경제와 에너지효율’을 골자로 한 발제에서 항만부문에서 에너지 전환 시행의 장벽 및 드라이버즈(drivers)와 글로벌 공급망(supply chain)에 미치는 영향을 언급했다. 그는 기후변화(Climate Changr)가 공급망을 포함한 모든 분야의 노력을 요구하는 에너지 전환의 주요 드라이버즈 중 하나라고 강조했다.  
그는 대기오염, 소음과 진동, 빛오염, 발라스트수, 재생가능한 활용, 친환경기술, 훈련과 인식 등 항만의 외부효과(Externatity)를 설명하고, 에너지 전환을 향한 친환경해운 회랑(Green Shipping Corridor)을 소개했다.
‘그린 코리더(Green Corridor)’는 2007년 EU가 도입한 개념으로, 주요 허브(main hubs) 간의 통합적이고 효율적이며 환경친화적 운송을 진전시킬 목적으로 추진됐다. 그린 코리더의 주요 메시지는 ‘항만은 그린 전환(green transition)에서의 전략적 파트너’라는 것이다.

파비오 발리니 교수는 항만의 탈탄소화(decarbonisation)의 장벽으로 △금융 부족 △정부지원 부족 △미래 규제의 불확실성 △서로 다른 항만사업 모델과 관리 △훈련 및 관리경험 부족 △장비기술 이슈 등을 꼽았다.
그린 씨포트(Green Seaport)를 위한 시행조치로는 △온실가스 배출 감축 관련 정책 △항만도시의 씨포트와 어우러진 풍경디자인 △재생가능한 에너지를 이용한 항만운영과 활동 △순환경제를 기반으로 한 자원 활용과 재사용 △항만 환경프로필 개선 위한 에너지관리시스템 구축 △환경보호 이슈를 리딩하는 항만의 우수사례 적용 △항만시스템의 발전에 ‘그린’성장 용어 포함적용 등을 설명했다. 

그는 항만의 탈탄소화 솔루션으로 △정보 △장비 △에너지 △에너지효율 △운영 △육상운송 △Ship-port 인터페이스 등 조치를 소개하며 “항만은 ‘클린 에너지 솔루션’의 중요한 제공자이자 생산자이며 블루 이코노미(Blue Economy)의 주요관계자(Key Player)”라고 강조했다. 아울러 “항만은 순환경제(circular econom
y)의 허브로서 항만과 도시의 관계 강화에도 역할을 한다”고 설명했다.
그는 EU의 그린딜과 ‘Fit for 55’를 소개하며 2016년기준 EU항만거버넌스에서 생산되는 에너지 현황을 소개했다. 발표자료에 따르면, 2016년 EU항만에서 생산된 에너지원은 풍력 38%, 원유 31%, 석탄 31%, 태양열 31%, 천연가스 29%, 바이오매스 26%, 쓰레기 소각 24%, 파력 2%, 원자력 2%, 기타 5%였다. 

항만관련 관리시스템으로는 ISO 9001(Quality Management Systems), ISO 14001(Environmental Management Systems), ISO 50001(Energy Management Syste), EMAS(Eco-Management and Audit Scheme), PERS(Port Environmental Review System)이 있으며, 이중 PERS는 비용절감과 관리통제 개선, 규제준수, 공정한 경쟁, 고객만족 부합, 환경대응 개선, 인식제고, 관리와 환경대응의 품질 모니터링 등에 도움을 주는 시스템이다.
그는 항만의 에너지관리시스템의 중요성을 설명하며 “에너지관리시스템을 통해 에너지를 언제, 어디서, 어떻게 이용되는지 이해할 수 있고, 환경적 에너지 및 항만대응을 강화할 수 있으며 운영비용의 절감과 공급안정성 증대를 통해 항만경쟁력을 강화할 수 있을 뿐만아니라 환경규제에 비용효율적 대응, 온실가스 배출과 지역 대기오염의 감축을 실현할 수 있는 목표를 설정할 수 있다”고 강조했다. <해양한국 11월호에 관련표들 참조>