日MOL,中CMES 풍력추진선 운항...저탄소화 경제성도 평가
자연에너지인 풍력을 일반상선의 추진력으로 활용하는 움직임이 확산되는 추세이다.
자원대기업 등이 로터세일(원통돛)을 채용한데 이어 MOL이 풍력추진장치인 ‘윈드 챌린저’를 탑재한 드라이 벌크선박을 취항시켰고, 중국선사는 돛을 설치한 VLCC(대형원유운반선)의 실증운항을 개시했다.
풍력추진보조장치는 GHG(온실가스) 배출감축 효과에 더해 경제성의 관점에서도 도입기운이 고조되고 있는 분위기다.
MOL은 10월 7일 오시마조선소와 공동개발한 윈드 챌린저를 탑재한 제1선으로 도호쿠 전력용 석탄선 ‘마쓰카제마루’호를 인도받았다. 중국해운기업인 초상국능원운수(CMES)도 9월 하순에 풍력추진보조장치를 탑재한 VLCC ‘NEW ADEN’호를 인도받았다.
상선(商船)의 추진력을 보조하기 위해 바람의 힘을 이용하는 노력이 활발해지고 있는 것은 해상운송을 포함한 공급망 전반에서 GHG배출량 감축에 관심이 높아지고 있기 때문이다.
화주와 선사는 환경대책의 일환으로 LNG 등 대체연료를 적극적으로 채용하고 있다. 소프트웨어 측면에서도 디지털 기술로 최적운항을 추구하는 등 현재 기술을 구사해 GHG의 배출 감소에 주력하고 있다. 이러한 상황에서 환경기술의 하나의 선택지로 풍력추진보조장치가 주목받고 있는 것이다.
회전하고 있는 로터에 바람이 불어오는 것으로 생기는 압력차에 의해 추진력을 얻는 로터세일의 채용이 선행됐으며, 윈드 챌린저와 같이 돛기술도 실용화됐다.
K-Line은 항공기술을 응용한 자동 카이트시스템을 도입한다.
풍력추진보조장치는 최근 소재와 정보통신기술을 활용해 폭넓은 풍향을 추진력으로 활용한다. 자동억제시스템 등도 개발해 안전성을 담보하면서 승무원에는 부담을 주지 않도록 배려하고 있다. “기존형 연료에 비해 GHG배출량이 적은 대체연료와 풍력추진 등 환경기술을 접목해 배출하는 GHG의 절대량을 줄이는 것이 2020―30년대 주요 주제”가 될 것이라고 관련업계는 코멘트했다.
LNG 등 대체연료 이외에 경제성의 관점에서 평가받고 있는 ‘윈드 챌린저’와 ‘로터 세일’이라는 풍력추진시스템을 병용하는 것도 검토되고 있는 것이다. 원유가격에 따라 선박용 연료유가격도 높은 수준을 거듭하고 있다. 탄소세 등의 도입도 피할 수 없는 상황에서 풍력추진장치는 더욱 경제성이 높아질 것으로 해운업계는 보고 있다.
MOL은 윈드챌린저를 탑재한 10만gt급 석탄선에 대해 기존 동형선과 비교해 5―8%의 연비절감 효과를 전망하고 있다. CMES는 VLCC에 복수의 돛을 설치함으로써 연간 9.8%의 연비절감 효과를 기대하고 있다. 현재 고유가 뿐만 아니라 중장기적인 연료가격의 상승에 대응책도 될 것으로 보는 이유이다.
관련업계는 “제로 에미션 연료기술이 확립된다고 해도 사용하는 연료의 절대량을 줄이는 것의 중요성은 변하지 않는다”고 지적하며 “해운의 탈탄소화를 실현하려면 암모니아와 수소 등 제로 에미션 연료로의 연료 전환이 필수적이지만, 이들 신 연료는 기존의 연료보다 비쌀 것으로 예상된다”고 설명하며 “풍력추진보조장치는 환경대응과 경제성을 양립하는 기술이어서 해운의 탈탄소화에 기여하는 하나의 솔루션이 될 가능성을 보인다”라며 주목하고 있다.
한편 9월말 열린 코마린 컨퍼런스에서는 일본의 경우 올해안에 풍력추진선박을 원양에서 20척 건조하고 내년(2023년)에는 40척을 건조할 것이라는 발표가 있었다.