‘전략물자의 국적선 수송방안 정책제안’ 간담회

‘바다와 경제’ 국회포럼 “상생 윈윈방향 모색, 대형화주 해운 도울 정책지원 필요”
4월 7일 국회 의원회관에 선화주·의원·정부 50여명 참석, 선화주 협력증진 논의
선주들에 “호황기에 외면하면 불황기에 도움 청하기 힘들다” 되새기기 지적도

이날 간담회를 주관한 ‘바다와 경제’ 국회포럼 국회의원들은 선화주간 협력관계의 중요성을 강조하며 서로 상생하고 윈윈할 수 있는 방안을 선화주와 정부 당국이 함께 노력해야 하고 화주가 해운과 협력할 수 있는 정책적인 지원이 필요하다는 의견들을 내놓았다.

국회 “해운위기 조기극복에 화주협력 긴요” 한목소리
먼저 동포럼의 대표인 박상은 의원은 “작금의 경제난국을 타개하고, 부가가치의 해외유출을 방지하기 위해서는 선화주 협력관계가 더욱 강화되어야 한다”고 밝히고, 상생 윈윈하는 방향으로 선화주 관계가 정립될 수 있도록 정부 당국과 대량화주인 공기업과 민간기업, 그리고 해운업계가 모두 노력해야 한다고 덧붙였다.

이어 전혜숙 의원은 “우리나라의 대외 무역의존도가 높은데다 수출입화물 99.7%가 해상을 통해 수송되고 현실을 고려할 때 해운산업은 국가안보 못지않게 중요하다”고 강조하고, “간담회를 계기로 선화주 협력관계가 더욱 강화되어 국가경제에 기여할 수 있기를 바란다”며 선화주 협력의 중요성을 역설했다. 장광근 의원은 “세계 각국은 자국 해운산업의 경쟁력 제고를 위해 보이지 않는 전쟁을 벌이고 있다”며 “일본은 정책적으로 자국 상선대를 보호하는 만큼 우리 해운산업이 어려운 시기에 대형 화주들이 해운을 도와줄 수 있도록 정책적인 보호가 필요하다”고 강조했다. 강길부 의원도 “삼면이 바다인 우리나라에서 해운산업의 중요성은 아무리 강조해도 지나침이 없다”며, 글로벌 금융위기로 어려움에 처한 해운산업이 위기를 조기에 극복할 수 있도록 공기업을 비롯한 대형화주들의 적극적인 협력이 긴요하다고 말했다.

간담회는 <경제위기 극복의 국민경제 안정을 위한 선화주 협력의 편익과 정책과제-황진회 한국해양수산개발원 팀장>와 <국민경제 활성화를 위한 대량화물 국적선 수송방안-김영무 한국선주협회 전무> 2개 주제발표에 이어 선화주 관계자와 정부당국자들이 패널로 참여한 토론의 시간으로 이어졌다.

패널로는 ▲남동발전 연료팀 이용재 팀장 ▲동서발전 사업처  박현철 처장 ▲포스코 석탄구매그룹장 전중선 부장 ▲한국가스공사 자원본부장 박상용 상무 ▲한진해운 벌크선그룹장 백대현 상무 ▲현대상선 벌크사업부문장 최형규 상무 ▲STX팬오션 대형선영업부문장 정갑선 전무 ▲SK해운 가스선영업본부장 이창규 상무 ▲국토해양부 해운정책관 박종록 국장(좌장) ▲지식경제부 에너지산업정책관 한진현 국장이 참여했다.   

이날 간담회에서 선사측 패널들은 호황기에 일부 서운했던 화주들의 마음을 달래기 위한 반성의 변을 먼저하고 경쟁력 강화를 위한 선주의 노력의지를 전제로 국내 선화주간의 협력을 요구했다. 아울러 화주의 국적선사 이용에 따른 정책적 인센티브의 필요성을 지적하고, 항비면제 또는 감면 등 국적선을 이용하는 대화주 지원정책을 제안했다. 이에 화주 측에서는 주변의 경쟁상황에서 수송의 ‘안정성’과 ‘경제성’을 함께 고려해야하는 입장을 확인시키며, 이제 선주들은 국부유출이나 애국심 등 대외명분에만 의존하지 말고 경쟁력 강화를 통해 화주들의 파트너로서 당당히 존재해야, 화주들의 해외사업에 동반진출도 모색할 수 있다고 지적했다.

이날 간담회의 토론은 선사측의 ‘반성과 호소’, 화주측의 일부 외국선사 이용에 대한 ‘변명조 해명’, 정부 측의 선화주 쌍방의 ‘상생을 위한 협력 유도’, 국회의 국민경제활성화 차원에서 선화주 ‘협력과 지원정책 촉구’로 정리할 수 있겠다. 이번 간담회가 향후 국내 선화주가 협력증진의 길로 접어드는 통로가 되기를 바라는 마음으로 함께 했다.

황진회 KMI 팀장
선화주간 신뢰관계 구축이 가장 중요
“해운, 조선, 철강 클러스터 구축 등 환경조성 필요”

일본의 경우 선화주 협력을 토대로 경제부국으로의 도약과 함께 세계해운강국의 위치를 고수하고 있다. 일본은 선화주 협력의 성과로 세계 일류선사를 출범시켰고, 원자재의 안정적인 수송을 통해 경제발전을 이룩하고 있다. 중국도 원자재의 자국선 수송정책을 발표한 바 있다. 현재 중국의 자국선 수송은 전체 수송량의 9%에 불과하지만 향후 자국선 운송비율을 50-80%까지 확대(國油國運 계획)할 계획이다. 또한 중국은 차이나쉬핑이 중국의 철강회사인 보우깡및 서우깡 그룹과 COA를 체결, 협력체제로 들어갔다.

우리나라의 경우 전용선 물량이 많기는 하나 2004년 국제입찰이후 외국선사의 주요물자 수송시장의 참여가 확대되었다. 이는 국내 공기업의 원가경영체제 강화와 운임절감 확대, 일부 국내선사의 서비스에 대한 불만에 따른 것으로 본다. 

우리나라는 경제구조가 대외의존도가 높고 부존자원은 없다. 따라서 석탄, 철광석, 가스, 원유 등 대량화물의 안정적인 확보가 ‘경제안보’를 위해 매우 중요하다. 주요 물자의 외국선사 수송은 국민경제, 국가안보, 에너지자원의 안정적 수송 측면에서 문제의 소지가 있다. 국적선사의 낮은 적취율은 테러와 전쟁 등 국가비상사태시 수송분야에서 심각한 문제를 유발할 수 있다. 이같은 측면에서 대량화물의 국적선 적취율 제고가 필요하다.

그러나 이를 위해 몇가지 과제가 있다. (1)선사의 경쟁력 제고를 위한 기반조성-선박금융, 선원비 해결 (2)선화주 협력체제 강화-COA확대, FOB 계약확대, JVC 확대 (3)화주와 선주 조선업체의 지원제도 시행 (4)해운, 조선, 철강 클러스터 구축 등의 환경조성이 필요하다. 아울러 대량화물과 에너지 자원의 안정적 수송을 위한 관련법률의 정비도 긴요하다.

무엇보다 기업의 장기발전을 위해 선화주 협력은 필수과제라는 사실의 인식이 필요하다. 선화주 협력관계를 강화하기 위해서는 ▲선사의 서비스능력과 품질강화 장기운송계약 확대 ▲무역거래 조건의 개선 ▲항만 등 물류시설 공동투자 ▲선화주 합작선사 설립 ▲해외자원개발 공동진출 등의 과제를 풀어야 한다. 여기에는 선화주간의 상호 신뢰관계 구축이 가장 중요하다.

김영무 한국선주협회전무
국적선사에 입찰기회 우선돼야
“해운서비스는 WTO 정부조달협정에 강제적용 대상 열외다”, 향후 140척 국적선 이용시 해운조선철강 부양효과 연 160조원
김영무 전무는 대량화물의 개요와 운송현황을 먼저 설명하고 일본선사의 벌크선대 현황과 한일 상선대 경쟁력과 시사점을 짚은 뒤에 국내 대량화물 수송의 문제점과 대책, 국적이용을 확대할 경우 얻게 될 기대효과에 대해 발표했다. 발표내용은 다음과 같다.

2008년도 한국전력, POSCO, 한국가스공사의 대량화물 도입물량은 7,022만톤(운임 약17억달러)에 달한다. 대량화물의 안정적인 수송을 위해서는 국적선과의 장기수송계약(COA)이나 전용선 확대가 필요하다. 특히 일본의 NYK, MOL, K-Line 등 대형3사가 감가상각(12년)이 끝난 경쟁력 있는 선대를 내세워 한국시장에 대한 공격적인 영업을 펼치고 있다. 이에 우리선사들이 대응하기에는 한계가 있다. 한국전력이 최근들어 일본의 대형 3사에게 COA 9척, 전용선 2척을 내준 것은 시사하는 바가 크다.

일본이나 대만 등 경쟁국가들은 자국의 대량화물에 대해 자국선사 수송체제를 유지하고 있는데 반해 우리나라의 경우는 그렇지 못하다. 이는 곧 우리 해운산업의 안정적인 발전을 저해함은 물론 국부유출로 이어져 국가경제에도 악영향을 끼칠 것으로 우려된다. 대량화물의 안정적인 수송과 해운산업 발전을 위해서는 국적선사에게 입찰기회를 우선적으로 제공하고, 전용선에 의한 장기계약체결을 확대함으로써 해운 및 조선산업 등 국가기간산업 발전에 기여하고 제철, 금융, 보험 등 전후방 산업의 발전을 견인하는 한편, 고용창출에도 크게 도움이 될 것이다. 국내입찰시 국적선사에 기회 우선부여와 관련, 해운서비스는 WTO 정부조달협정에 강제적용 대상에서 제외되어 있다.

앞으로 10년간 국내 주요 대량화물의 수송시 전용선(또는 비전용선)에 의한 장기계약 체결건은 한전 55척, 포스코 61척, 가스공사 24척 등 총 140척이다. 2018년까지 이들 140척의 수송이 국적선사와 함께 진행된다면, 약 153억불의 신조선 건조수요가 발생한다. 이는 내수기반이 취약한 한국 조선산업의 건조물량 공급 측면에서도 주목할만 하다. 해운업계도 140척의 전용선을 확보한다면 2018년까지 265억달러의 운임수입이 기대된다. 이는 조선과 제철, 금융, 보험 등 전후방산업에 미치는 영향과 고용창출 효과가 대단히 크다. 해운항만산업 고용인력이 28만명에 달할 것으로 예상되고, 연간 매출 62조원이 예상된다.

조선산업에서도 11만명의 고용과 연간 50조원의 매출효과가 기대되며, 제철산업도 연간 50조원의 매출효과가 예상된다. 해운과 조선산업을 합하면 연간 100조원의 매출 효과를 기대할 수 있다. 이러한 연계산업의 부양효과는 물론 국내 조선소 건조와 국적선사 수송은 국부유출 방지의 기본이다. 국가차원에서는 국제수지의 개선과 안정적인 에너지수송, 고부가가치및 고용창출 효과 증대를 기대할 수 있다.

이같은 장기적인 관점에서의 협력은, 1990년대 LNG선 건조시 국적선사 수송을 결정한 사례가 모범을 보이고 있다. 당시 4척의 LNG선 선박건조에 소요되는 비용이 국외에서 시행할 경우 2억달러였고, 국내 건조는 2억 2,000만달러였지만, 국내건조를 강행했다. 당시 건조 선형도 다양해 초기투자비용이 컸지만, 그것을 바탕으로 현재 국내 조선사들은 전세계 LNG선 건조시장을 석권하고 있다. 2008년 전세계 발주량 66척중 한국조선소가 55척(80%)를 수주한 것이 이를 입증한다.

< 종합토론 >
박종록 해운정책관
‘바다와 경제포럼’ 좋은 주제선정

한진현 지식경제부 에너지산업정책관
“화주들 시장원리 무시할 수 없다.

선화주간 신뢰구축이 먼저다”
현재 시장경제 원리를 무시할 수는 없다. 해운산업의 국제경쟁력 제고를 위해서는 전략물자의 국적선 이용이 필요하나, 대량화주들도 시장원리를 고려해야 할 문제가 있다는 것이다. 석탄과 가스 등 전략물자의 선화주 협력사례 소개를 잘 들었다. 석탄의 경우 외국선사 이용율이 높다고 하는데, 석탄의 도입량 중에서 국적선에 대한 이용율이 90% 정도 된다. 일부 외국선사를 이용하는 사례가 있다. 외국선사를 이용하는데 어떠한 이유가 있는지도 생각해볼 일이다. 무작정 애국심에 호소하며 발전사에 강요할 수 있는 시대는 지났다. 발전사들이 상호 경쟁을 한다. 경영효율화 측면에서 원료비와 수송효율 측면에서도 경쟁적인 상황이다.

비용부문에서 보면 발전사의 입장을 이해할 수 있다. 지금 법적으로 규제해 강제화하는 시대는 아니다. 일본의 사례에서 선화주간 신뢰가 바탕이 되어 상호 어려운 때 도운 경험이 주목할만하다. 우리도 선화주간 신뢰구축이 우선이다. 그 토대위에 새로운 협력체제가 마련되어 선화주간 윈윈방안이 모색되기를 바란다.

이용재 남동발전 연료팀 팀장
선화주 모임을 통해 함께 고민하고 국적선 경쟁력 갖춰야

우리 발전사는 전용선 장기용선이 70%이고 30% 정도를 스팟에서 이용하고 있다. 대만도 스팟의 고비율이 선화주의 전략적인 관계에서 나타나는 것인지 궁금하다. 2-3년전에는 스팟과 전용선 운임차가 없어서 운임리스크를 못느꼈을 것이지만, 최근에는 스팟운임이 높아 많이 어려웠다는 이야기를 들은 바 있다. 국적선사 지명입찰시 단가나 수의계약시 가격상승이 우려된다.

국제입찰에서도 외국선사에 수송권을 주고싶은 마음은 없다. 작년에 시기적으로 좋지 않아서 외국선사에 주었는데, 가슴아픈 사례였다. 화주로부터 보호를 받아서 수송권을 가져가는 부분도 선사의 노력이 필요하다. 스팟의 시장이 10% 정도되는데, 이에대한 관심보다는 앞으로 나올 전용선이나 장기용선 140척을 우려하는 것으로 안다. 우리도 국적선사가 경쟁력을 갖추는데 관심이 있다. 선화주 모임을 통해 함께 고민하고 경쟁력을 갖출 수 있도록 해야 할 것이다.

국적선사와의 파트너쉽에는 만족하고 있고 맨파워도 좋다. 그런데 전용선이나 COA에서는 원가베이스로 수익보존이 된다. 유가보존은 힘들었겠지만 COA는 5-10년 낙찰이후 시황상승시 계약이행을 못한 사례가 있었다. 우리도 반성해야 할 부분이 있지만 파트너쉽은 지속되기를 바란다. 해외에서 발전사업을 한다. 이 사업에는 선박수송까지 포함된다. 한전 발전사들도 해외사업을 벌이고 있다. 우리회사의 경우도 베트남사업을 진행하는데 이 경우 컨소시엄이 일본전력회사와 함께 한다고 해도 수송은 국내선사와 할 수 있다. 

박현철 동서발전 사업처 처장
국제입찰시 국적선 인센티브 사례도, 재무건전성 문제
전용선 장기용선을 합해 외국선사 이용율은 10%이고 나머지 90%는 국적선사를 이용하고 있다. 국제경쟁 입찰시에 국내 선사에 인센티브를 주고 있다. 과거 일례로 톤당 41센트 인센티브를 준 사례가 있다. 최근에도 국제입찰 전용선 계약에 한진해운이 낙찰되었는데, 국제경쟁입찰로 원가를 맞춘다. 국내에서 입찰에 응할 선사들이 적어 가격조정의 문제가 있다. 아시다시피 발전사는 공기업이다. 따라서 가능하면 효율성 제고로 전기요금을 인하해야 할 임무가 있다. 이런 측면에서 국제경쟁입찰을 하지 않으면 재무건정성에 문제 생길 수 있다. 한전은 적자다. 동서도 작년에 2,000억정도 적자고 올해도 적자가 예상된다. 국내 조선사의 내수수주가 10%미만으로 알고 있다. 국내 선사들도 100% 국내 조선사에 발주하는 지 의문이다. 장기적 안정적인 연료수급 측면에서 국적선사 이용이 장점이 있지만 2008년 운임이 오를 때 입찰에 들어온 국내선사는 한정적이었다. 운임 떨어질 때는 많은 선사들이 입찰에 들어오지만 호황기에는 적다.

전중선 포스코 석탄구매그룹장 부장
올해 20% 감산 예정, 선사 경쟁력확보 노력 필요하다

장석효 한국가스공사 자원본부장
호황기에 화주를 잘 돌봐 달라
산업구조상 20년 장기용선이 주류를 이루고 있으며, 스팟을 제외하면 국적선을 이용하고 있다. 현재 수입물량의 장기계약물량 중 70%를 국적선을 이용하고 있고 20%는 무역조선에 의한 eXE선을 이용하고 있다. 스팟물량이 증가하는 것은 발전수요에 의해 파생하는 것이다. 스팟 의존율이 높아지면서 국적선 이용문제가 발생할 것으로 본다. 가스공사도 구조개편을 하고 있기 때문에 향후(2015년) 경쟁체제로 전환된다고 볼 때, 한전과 같이 분사되면 같은 문제가 발생할 수 있을 것이다. 그 때 국적선 수송을 정책적으로 끌고 갈 수 있을 지 걱정이다. 불황때만 잘하지 말고 호황기에 화주에 대한 배려를 더 해야 한다.

박상용 대한해운 전용선 영업본부장
화주에 항비 감면과 수입관세 유예 등 실질적 정책지원 필요

그래서 국회의원과 정부관계자들이 참석한 자리에서 구체적인 화주에 대한 지원방안을 제안하고자 한다. 선사로서는 어찌해볼 수 없다. 더 이상 명분에 호소할 것이 아니라 화주에 실질적인 구체적인 혜택을 줄 수 있는 정책이 필요하다. 예컨대 10년이상 장기운송 국적선 이용화주에 항비면제나 감면, 해당 화물에 대한 수입관세의 일부 유예 등 구체적인 정책대안을 제시해 주어야 화주도 수용할 수 있을 것이다. 화주에 인센티브를 정부가 주어야 한다. 한국선사와 계약하면 혜택이 있다는 정책적 배려와 제도가 논의되고 준비되었으면 한다.

정갑선 STX팬오션 대형선영업부문장
계약의 시기 선택도 중요하다
한국해운은 대량화주(포철 한전 가스공사등)의 협조에 의해 성장했다. 선사를 대표해서 감사의 말을 전한다. 최근 3-4년간 외국선사에 10여척의 전략물자 수송권이 넘어갔다. 아쉬움이 있다. 그러나 이러한 과정을 통해 우리도 깨닫고 경쟁력을 가져야만 대량화주들이 고객이 될 수 있겠다는 측면에서 반성한다. 해운영업을 오래한 사람의 입장에서 볼 때, 지난 4-5년간 외국선사에 장기수송권이 넘어간 시기에 국적선사가 일본선사에 대응하기에는 여력이 없었다. 12년 선가상환이 끝난 배와 경쟁하기는 경쟁력이 약했다. 전문가 집단에서 계약 시기의 선택을 잘 한다면 경쟁력을 갖추고 서비스할 수 있다.

팬오션의 경우, 사선은 적은 편이나 용선은 400척의 선단을 운영하고 있다. 일본선사와 경쟁을 생각할 때 사선은 뒤지나 용선은 결코 뒤지지 않는다고 생각한다. 한국선사의 실력도 개별기업에 따라서는 많이 향상되어 있다. 조금 시간을 준다면 사선도 보강하고 용선을 통해 경쟁력을 갖출 수 있다.

이창규 SK해운 가스선 영업본부장
전용선 입찰시 최저가보다 ‘적정가 입찰’ 필요
원유선과 벌크영업에 20년간 종사해오면서 일본선사들의 행태에 관심이 많았다. 일본선사는 어떻게 튼실하고 화주와의 관계를 만들었을까에 의문을 가졌었다. 한국은 선박을 오래써서 싼값으로 운임경쟁력을 갖으려 하지만, 일본은 12년에 감가상각을 끝내고 중고선으로 내놓아 국제 경쟁력을 갖춘다. 일본의 선화주 협력관계는 우리가 벤치마킹해야 할 부분이며, 특히 한국선사의 열악성을 인식해야 한다.

선사가 반성해야 한다. 단기 코스트경쟁에 급급해서 장기적인 축을 마련하지 못한 한국선사들이 지금 뼈아픈 반성을 하고 있다. 연관산업의 부양효과와 국부유출이라는 대의명분보다 선사의 ‘경쟁력 갖추기’가 필요하다. 이에 선사들도 노력하고 있다. 일본화주들은 운임이 다소 비싸고 서비스질에 초점을 두는 것으로 안다. 전용선 입찰시 최저가 입찰보다 ‘적정가 입찰’이 중요하다고 본다. 선박은 도입시기에 따라 원가경쟁력 90%이상이 확정된다. 지나친 저가입찰은 해운사의 부실을 초래하고 서비스가 부실해진다. 시기가 가장 중요하다. 적정가 입찰을 추진하면 선사에도 도움이 될 것이라 생각한다.

백대현 한진해운 벌크선그룹장
장기용선 선박 입찰에 외국적선 제한방안 필요하다

최형규 현대상선 벌크사업부문장
한전, POSCO, 한국가스공사의 도움으로 전용선사업이 발전했다. 선사측에서도 원가와 서비스 경쟁력을 강화하고, 화주측에서는 시황등락에 대비하여 전용선이나 장기수송계약을 늘리면 윈윈하는 협력관계로 한단계 발전할 수 있는 선순환 구조에 노력하겠다. 

박종록 국토해양부 해운정책관
선화주 이해상충 조율해 합리적 운임시스템 고안해야
국회에서 멍석을 깔아준 좋은 자리에서 선사와 화주 모두 공감대를 형성한 자리였다. 우리는 해운이 성장할 수 있는 여건을 갖추고 있다. 기초 원자재 등의 안정적 수송은 국가차원의 중요한 과제다. 해운시황은 변동이 심하기 때문에 그러한 화물을 적정히 활용하면 선사에 큰 도움되고 화주도 장기차원에서 원료를 고른 운임으로 확보할 수 있는 기능을 한다. 전용선 장기계약을 통해 수송이 더욱 확대되어야 한다는 의견이 제시되었다.

우리나라의 경우, 일부 화주의 외국선사 대량화물의 수송권이 넘어감에 따라 선화주간에 다소 소원감이 없지 않다. 이를 계기로 선화주 협력체제가 구축되기를 기대한다. 우선 선사들은 화주에 ‘좋은 서비스’와 ‘운임 낮추기’를 통해 안정서비스 제공이 중요하다. 호황기에 외면하면, 어려울 때 도움 청하기 힘들다는 사실을 선주측에서는 다시 새겨야 할 것 같다.

화주 입장에서 국적선사와 외국선사 간의 차이와 특성을 감안해서 적절한 수준에서 운임을 책정하고 지원해주었으면 한다. 국적선의 경우 자본비를 100% 커버해주지 못하는 상황이고 사용기간도 18년으로 길다. 일본선사가 12년동안에 자본비 회수를 끝내고 우리시장에 진출하면 경쟁이 힘든 현실임을 이해해주기를 바란다. 어찌되었든 선화주간 이해관계 상충부문을 조율해서 합리적 운임시스템을 고안하는 것이 중요한 과제이다. 차제에 연구를 통해 선화주간 협력의 장이 마련되기를 바란다.