2022 부산 스마트해양경제포럼

9월 7일 부산항국제전시컨벤션센터, 부산시·한국경제신문 공동 주최
‘탈탄소’ ‘사회가치경영(ESG)’ 등 해양경제 발전전략 및 경쟁력 강화방안 논의
“안전 보건 모델 구축하여 ESG 연계한 안전보건 이슈 관리해야”

전 세계적으로 지구온난화에 따른 해양에서 해수온·해수면 상승, 해양산성화를 경고하면서 탈탄소가 중요 아젠다로 부각되고 있다. 이에 해운업계의 암모니아, 수소 등 친환경 연료의 도입을 2030년까지 준비해야 하고 신재생에너지를 활용한 수소·그린항만 인프라 구축 등 해운업계의 대비가 필요할 것으로 전망된다.
이에 부산시가 9월 7일 부산항 국제전시컨벤션센터 컨퍼런스홀에서 ‘2022 부산 스마트해양경제포럼’을 개최하여 해양의 탈탄소와 사회가치경영(ESG)에 대한 해양산업 경쟁력 강화방안을 논의했다.

올해로 6회차를 맞은 ‘부산 스마트해양경제포럼’은 부산시와 한국경제신문이 공동 주최하여 해양분야 공공기관과 전문가, 기업이 모여 ‘미래해양경제, 탈탄소와 ESG를 담다’를 주제로 발표와 토론을 진행했다.
‘기조 세션’에서는 오운열 해양수산과학기술진흥원 원장이 ‘대전환의 시대, 해양수산 과학기술혁신’이라는 주제로 기조강연을 진행했다. 이어 △플랜트와 해양선박에서 수소경제시대와 탈탄소의 의미 △2050 해양수산 부문 탄소중립 정책 △탈탄소 대응전략 우수기업 사례 △해양산업의 중대재해처벌법 대응 및 ESG 전략 △지속가능한 바다 그리고 수산업의 사회가치경영(ESG) 전략 △기술의 발전과 해양 ESG의 중요성에 대한 주제발표가 진행됐다. 이후 양의석 에너지경제연구원 부원장과 정영두 한국해양진흥공사 ESG경영실장이 좌장을 맡아 패널 토론을 진행했다.

특히 올해 포럼은 단순한 주제발표와 토론 위주의 포럼에서 벗어나, 지역의 해양분야 공공기관과 협업해 ‘해
양기업 지원세션’을 부대행사로 마련됐다. ‘해양기업 지원세션’은 부산테크노파크, 한국해양대학교, 한국해양과학기술원, 기술보증기금, 한국조선해양기자재연구원, 한국해양과학기술원, 조선해양기자재연구원, 기술보증기금이 참여해 자금, 기술 지원 등 해양기업을 위한 지원제도 설명회와 상담도 진행했다.
김병기 부산광역시 해양농수산국장은 환영사를 통해 “정부는 데이터 기반 해양 신산업 육성을 위해서 한국 모태펀드 해양 개정안을 신설하여 매년 200억원씩 5년간 총 1,000억원을 투자하기로 했다. 이에 부산시도 투자조합을 만들어 부산지역 해양기업들에게 투자하고 있다”며 “부산시는 부산테크노파크, 한국해양과학기술원(KIOST), 한국해양수산개발원(KMI), 한국해양대학교와 협업하여 협력센터 구축, 해양분야 데이터 기반 융합 신산업 육성, 해양 분야 산업 고도화와 신산업 발굴을 선도하는 혁신융합 캠퍼스 조성 등 산학연 협력을 통한 해양산업 분야의 신기원을 열기 위해 노력하고 있다”고 밝혔다.

신안식 “암모니아, 수소 융복합 엔지니어링 전략
          수립해야”
신안식 한국플랜트정보기술협회 회장은 우리나라에 2030년까지 친환경 선박의 출현을 전망하면서 우리나라의 ‘친환경 융복합 엔지니어링 전략’ 수립을 제안했다.
탈탄소의 중요성이 부각되자 SK, 현대차, 포스코, 롯데, 한화, 효성 등 우리나라 대기업은 2050년까지 3,000조 이상의 수소 사업 투자 계획을 작년 9월부터 발표하고 있다. 정부에서도 2020년 2월부터 수소경제 육성 및 수소 안전관리법을 제정하고 7월에 수소경제위원회를 출범시켰다. 구체적으로 전 산업계에서 수소 소재·부품·장비 프로젝트, 공공 조달 확대, 수소경제 펀드 340억원 등을 통해 2030년까지 500개, ’40까지 1,000개의 수소 전문기업을 육성한다는 전략이다. 신 회장은 “해양 스타트업 기업 중 2017년에 설립된 빈센은 수소 연료전지를 활용하여 대형선박에 탑재하는 기술을 개발하고 있다”며 “이러한 움직임은 지구 온난화에 대응하기 위한 노력으로 현시대에는 탈탄소가 필수이다”고 강조했다.

국제해사기구(IMO)는 2016년부터 이미 해양의 탈탄소를 위해 NOx, SOx, 온실가스를 줄이기 위해 EEDI, EEXI, CII 등의 규제를 시행하고 있다. 이와 관련 신 회장은 선박의 미래 연료를 전망하면서 “2050년부터는 화석 연료를 거의 쓰지 않고 현재 LNG연료가 가장 현실적인 대안으로 향후 탈탄소 선박의 상당부분을 차질할 것으로 예상된다”며 “LNG에 이어 수소가 각광받을 것”이라고 전망했다. 신 회장에 따르면, 2050년에는 우리나라가 8억 5,100만톤의 온실가스를 배출할 것으로 예상되면서 수소를 도입할 경우 최대 1억 4,900만톤까지 약 6배의 감축효과를 볼 수 있다. 이를 위해 우리나라도 해외에서 생산한 그린 수소를 대용량으로 수입·공급하기 위해 사용되는 대규모 장거리 수소 캐리어인 암모니아를 분해해 수소를 생산하는 방식인 ‘암모니아 분해 수소 생산 시스템’을 구축해야 한다고 제언했다.

이를 위해 정부는 ’20년 7월 한국판 뉴딜 정책을 발표하고 그린 리모델링, 그린 에너지, 친환경에너지 3개 사업에 2025년까지 총 37조원을 투자하여 수소경제를 구현할 계획이다. 신 회장은 “정부의 친환경 정책 중 해양에서 주목해야 할 점은 ‘선박의 친환경 모빌리티’이다”며 “국내 전체 대상선박 3,542척 중 15%는 친환경 선박으로 전환해야 한다. 2030년부터 탈탄소 선박이 도입될 것으로 전망되고 있고 암모니아 엔진, 수소 연료전지 선박을 이용한 선박이 출현할 것”이라고 전망했다. 이어 그는 “에너지 전환에 따른 융합적 기술을 확보해야 한다. 2030년까지 다른 나라들은 암모니아, 수소 등 친환경 기술이 접목된 제품을 개발할 것이다”며 “우리나로 융·복합 엔지니어링 전략을 수립하여 인프라, 해외 수주 전략측면에서 친환경 시장이 조성됐을 때 바로 들어갈 수 있도록 대응해야 한다”고 강조했다.

박수진 “탄소 흡수원 통한 탄소 중립 정책
          적극 추진, 수소 생산·분배·수출입
          그린항만 구축해야”
박수진 한국해양수산개발원(KMI) 연구위원은 해양의 기후변화 위기에 대한 경고와 해양 온실가스 감축을 위해 신재생에너지, 친환경선박 도입 등 정부의 적극적인 탄소중립 정책을 강조했다.
KMI의 해양 기후변화 분석자료에 따르면, 전 세계 평균 해수면이 2100년 기준으로 최대 1m 정도까지 상승하고 2150년이 되면 약 2m까지 상승할 것으로 전망하고 있다. 해수온의 경우 21세기 말 1.4~3.7도씨까지 상승할 것으로 예상된다. 해양산성화도 2100년 이후 7.65~8.05pH 범위에 도달할 것으로 전망되고 있다. 박 연구위원은 “1750년대 해양에서 해양산성화 농도는 8.2pH로 2000년대 들어서는 8.1pH를 기록했다”며 “이
는 해양이 대기 중 이산화탄소를 연간 약 24억~34억톤을 흡수하는 것으로 바다가 이산화탄소를 흡수하면서 기후 조절자의 역할을 하고 있는 것이다. 대책을 마련하지 않으면 2050년까지 해양산성화농도는 150%까지 증가할 것”이라고 우려했다.

이에 2019년 9월 유엔의 기후정상회의 이후 121개 국가가 ‘기후목표 상향동맹’을 가입하면서 본격적으로 탄소중립을 2050년까지 달성하는 목표를 세웠다. 박 연구위원은 “탄소중립의 글로벌 아젠다는 ESG경영까지 발전하여 애플, 스타벅스, BMW 등 신재생에너지를 활용하는 기업들이 늘어나고 있다”며 “한국도 해양수산부를 중심으로 해양의 탄소중립을 위해 2018년 온실가스 배출량 406.1만톤 대비 2050년 729.8만톤을 감축하는 것을 목표로 탄소 네거티브 정책을 추진하고 있다”고 설명했다. 해수부의 2050 탄소중립 시나리오에 따르면, 해운부분에서 친환경 관공선을 건조하여 LNG, 하이브리드 등 친환경선박으로 전환하고 민간 지원 수단을 다각화하여 친환경 민간선박을 보급한다. 또한 선박 유형별 온실가스 저감 기술을 개발할 계획이다. 해양에너지부문에서는 조류, 파력 등 해양에너지를 공급하고 신재생에너지망을 구축한다. 또한 조력발전과 해양그린수소를 생산하는 방안을 모색하고 있다. 특히 항만에서는 유휴공간을 활용한 태양광발전 설비를 구축하고 유류 사용 하역장비를 친환경으로 전환하는 등 항만 탄소중립 인프라를 구축할 방침이다. 이와 함께 수소항만, 그린항만배후단지를 구축하여 수소를 생산·분배·수출입 할 수 있는 그린항만을 구축할 계획이다.
이에 박 연구위원은 “탄소 흡수원을 통해 해양에 기반한 탄소중립 정책을 적극 추진해야 하고 녹색 기술 산업 전초기지, 해양 에너지 인프라 부분을 활용해야 한다”며 “탄소중립 항만기술 역량을 끌어올리고 2040년까지 수소항만 인프라를 구축해야 한다. 또한 해양플라스틱 쓰레기 제로화도 탄소중립의 중요한 목표이다”고 제언했다.

천상규 “파나시아 IMO규제 대응 암모니아·
          천연가스 공정 통한 수소 생산기술 개발…
          CO2 자원화 기술 필요”
천상규 파나시아 상무이사는 파나시아가 개발 중인 천연가스 및 암모니아를 통한 수소 생산 기술을 소개하면서 ‘이산화탄소의 자원화’ 기술의 필요성을 강조했다.
파나시아는 1989년도에 설립하여 현재 수소 생산 설비와 선박 평형수 처리장치, 배기 가스 처리 장치, 질소산화물(NOx)·황산화물(SOx) 저감장치 등 IMO 규제에 대응하는 친환경 선박제품을 개발하고 있다.
천 상무이사는 파나시아가 개발 중인 천연가스를 이용한 수소 추출기와 암모니아를 이용한 수소 추출기를 소개했다. LNG를 수증기 스팀 리포밍을 통해 전이공정과 정제공정을 통해 고순도 수소를 추출하는 기술이다. 파나시아는 이 기술을 이용해 소용량, 중소형, 중대형의 수소 추출기와 더불어 선박용 추출기도 개발 중이다. 또한 암모니아를 통해 기화, 분해, 냉각, 정제공정을 통해 고순도의 수소를 추출하여 그린 수소를 생산하는 장치를 개발하고 있다.

이와 함께 파나시아는 이산화탄소 포집장치(CCS)와 관련, 선박이나 산업 플랜트, LNG 개질공정에서 발생하는 이산화탄소(CO2)를 냉각, 흡수, 탈거 등의 공정을 통해 CO2만 포집·저장하는 기술을 보유하고 있다. 천 상무이사는 “CCS는 삼성중공업과 공동으로 바지선에 실제 테스트를 거처 검증 및 실증을 수행했다”며 “하루 한 0.6톤 정도 이산화탄소를 포집하는 기술을 확보했다. 이 실증에서 일반선박에 적용되는 650kw급 MAN사의 엔진을 실제 선박의 탑재하여 모사 테스트를 수행했다”고 설명했다.
한편 파나시아는 해수부와 산업부의 지원을 받아 수소 생산 기술과 이산화탄소 포집 기술을 합쳐 실선 실증화 사업을 추진하고 있다. 특히 파나시아는 6차 규자자유특구 사업으로 주관 기업으로 선정되어 ‘암모니아 기반 연료전지 하이브리드 친환경 선박 실증’ 사업을 진행 중이다.

천 상무이사는 “2021년도 기후변화정부협의체(IPCC) 6차 보고서에서는 인간이 산업혁명 이후 지구 온난화의 주범이라고 명시하고 있다. 탈탄소 문제를 해결하기 위해서는 단순히 개인뿐만 아니라 국가가 정책으로 나서야 한다”고 강조하면서 “저탄소·무탄소 연료의 전환 관점에서 이산화탄소의 자원화 기술 개발이 필요하다” “친환경 스마트 선박 핵심 기술 확보를 위한 개방형 전략이 필요하다” “지능화·자동화된 스마트 선박 도래에 있어서 대·중·소기업의 협업이 필요하다”고 제안했다. 정책적 측면에서는 △그린쉽-K 전략에 따른 친환경 선박 실증 사업 가속화 △에너지 자원화를 위한 운송·물류체계 구축 △패러다임 변화에 따른 기업의 부담 경감 방안 마련 △기후변화 대응 필요성에 대한 주민 홍보 강화 및 공감대 형성을 제안했다.

연효흠 “중처법, ISO 45001, UN SDG 연계한
           ESG 경영 체계 구축해야”
연효흠 한국선급(KR) 지속가능경영인증센터장은 “중대재해처벌법(이하. 중처법)과 ISO 45001의 안전보건관리 시스템, UN의 지속가능 발전 목표(SDG)의 연계성을 고려하여 기업의 ESG 경영 목표를 구축해야 한다”고 강조했다.
해양사고 국가 통계에 따르면, 최근 5년간의 해양사고 중 사망 및 실종사고자 수는 약 590명으로 집계됐다. 이를 연도별로 환산하면 1년에 약 120명의 사망 및 실종자가 나오고 있는 실정이다. 이중93%는  안전사고, 전복, 침몰, 충돌로 인해 발생하고 있다. 연 센터장은 항만 내 안전사고에 주목하면서 “지난 10년간 발생한 항만사고 중 사망, 상해사고는 약 2,800명으로 집계된다. 연도별로 환산하면 약 300명 정도가 발생하고 있는 것이 현실이다”며 “대부분의 항만사고는 떨어짐, 넘어짐, 부딪힘으로 나타나고 있다”고 우려했다.
한편 해수부는 해사안전법에 따라서 국가해사 안전기본계획을 5개년 단위로 수립하여 연도별 구체적 실천 계획을 현재 세부적으로 진행 중이다. 특히 최근 발표된 ‘3차 국가해상안전 기본계획’이 올해 1월에 발표됐다. ‘국민이 안전하고 행복한 바다 실현’이라는 비전으로 해양사고 및 사망 실종자 30% 저감을 목표로 기본계획을 진행하고 있다.

연 센터장은 이러한 안전사고를 분석하기 위해 ‘하인리히 법칙’과 ‘스위스 치즈 모델’을 적용했다. 연 센터장에 따르면, ‘1대 29대 300’이라는 하인리히 법칙은 사고는 우연히 갑작스럽게 일어나는 게 아니라 그 이전에 반드시 경미한 사고들과 반복되는 과정 속에서 발생하는 것을 시사하고 있다. 안전 사고는 1건의 사망사고, 29건의 부상, 300건의 경미한 아차 사고로 이뤄진다. 이러한 불완전한 행동을 줄여야 나중에 큰 사고를 방지할 수 있다고 설명했다. 또한 ‘스위스 치즈 모델’은 재난은 한 두가지의 위헙요소로 발생하는 것이 아닌 여러 위험요소가 동시에 존재해야 발생한다는 이론이다. 연 센터장은 “어떤 회사의 조직 문화, 안전경영, 안전절차를 관리하는 것에 따라 잠재적 취약요인으로 발생하는데 이러한 취약점의 크기에 따라 사고의 경중이 달라진다”며 “불완전한 행동·상태를 줄이는 것도 중요하지만, 조직문화 차원에서 안전에 관련된 문화, 절차, 경영 등을 바꿔야 안전 사고를 줄일 수 있다”고 제언했다. 

또한 연 센터장은 국제 안전보건 경영 시스템 ISO 45001과 중처법과 공통사항을 비교하고 이를 통한 기업의 ESG경영 전략의 방향에 대해 설명했다. 연 센터장은 “중처법에서 경영자의 방침과 목표 설정을 담고 있는 시행령 2조 4항과 ISO 45001의 2.5항, 6.2항과 부합한다. 이는 국내법과 국제적인 시스템의 요구사항이 같고 중처법은 ISO 시스템을 체계적으로 접목한  시스템적인 법이다”며 “이러한 시스템의 관점에서 전반적으로 우리 기업 입장에서 ESG경영 전략을 수립할 경우 사회(S) 안전보건 이슈에서 UN의 지속가능 발전 목표(SDG)와의 연계성을 고려해야 한다”고 설명했다. 이는 중처법과 ISO 45001과 부합하고 UN SDG와 연계하고 있어 기업은 동 제도들에 부합하는 ESG 경영 목표를 설정해야 한다는 것이다.

연 센터장은 “산업안전에 대한 기본적인 요구를 받지 않으면 투자자 관점에서도 불리하게 인식될 수 있다”며 “ESG 경영 전략측면에서 안전은 기본적으로 챙겨야 되는 사항이다. 경영자는 근로자의 위해요인 파악 및 통제, 비상조치 평가 및 개선 등의 안전 보건 모델을 구축하면 수준 높은 ESG와 연계된 안전보건 이슈를 잘 관리하는 기업으로 인식될 수 있다”고 강조했다. 마지막으로 연 센터장은 “ESG 경영의 핵심은 경영자의 리더십과 근로자의 참여이다. 우리 기업이 왜 ESG를 해야 되는지, 안전 보건 이슈가 얼마나 중요한지를 이해관계자와 함께 논의해야 한다”며 “제시했던 안전관리 모델을 통해 불완전한 행동과 불완전한 상태를 줄이는 노력을 기울여야 한다”고 제언했다.