해양사고 裁決 사례(80)

“이 해양오염사건은 여수항 D-1 정박지에서 유조선 A호가 정박 중인 유조선 B호로부터 기관실 슬러지를 이송받는 작업 중 부적절하게 연결된 이송호스의 분리와 해양오염 발생 후 부적절한 비상대응조치가 원인이 되어 발생했다”

<사고 내용>
○사고일시 : 2013. 12. 7. 00:30경
○사고장소 : 전라남도 여수시에 위치한 여수항 D-1정박지

○사고개요
유조선 A호 소유자는 「해양환경관리법」 제70조에 의거하여 2008. 9. 25. 여수해양경찰서장에게 유창청소업을 등록하고, A호를 운항하고 있다. A호 소유자는 2013. 12. 6. 바하마 국적의 유조선 B호(총톤수 58,117톤, 길이 246m×너비 42m)로부터 기관실 슬러지(폐유) 약 30.0톤을 하륙하기 위하여 여수세관장으로부터 허가서 발급받았다.
A호는 선장, 기관장 및 사무장(해양오염방지교육 이수하지 않음) 등 선원 3명이 승선한 가운데 2013. 12. 6. 17:30경 여수시 국동항을 출항하여 같은 날 19:50경 여수항 D-1정박지에 도착하여 선수·선미에서 각각 계류줄 2개씩(직경 20mm 합성수지 로프)을 내어주어 자선의 좌현 쪽을 정박 중인 유조선 B호의 좌현 쪽에 접현하였다.

사무장은 유조선 B호에 승선하여 슬러지 이송작업에 따른 사항을 협의하고, 핸드폰을 이용하여 A호 선장과 연락을 하였다. 그리고 A호 선장은 유조선 B호가 조류 및 바람의 영향을 받아 선회하면 사무장과 핸드폰 연락이 원활하지 아니한 경우가 있었고, 특히 사무장이 유조선 B호 선내에 머물러있을 때는 사무장과의 통화가 불가하였다.
유조선 B호는 같은 날 20:00경 A호로부터 슬러지 이송호스(직경 2인치, 길이 : 20m, 10m, 5m)를 끌어올려 매니폴드에 연결하였다.
A호 선장은 기관장과 함께 상갑판에서 슬러지 이송호스의 끝단을 화물창 덮개(Hatch Cover)를 열고 화물창에 집어넣은 후 끈으로 묶어 고박하였다. 2개의 이송호스는 A호 상갑판에서 높이 약 2m 지점에서 캠록 커플링(규격: 직경 2인치, 형태: 커플러 C형, 어댑터 E형)으로 연결하였다(사진 1, 2 참조).
유조선 B호는 같은 날 20:30경 기관실 슬러지(폐유)를 시간당 3톤씩 A호로 양하하기 시작하였다. A호 선장은 주로 조타실에 있으면서 이송호스와 화물창 상태를 확인하였고, 이 과정에서 다음 날인 20
13. 12. 7. 00:30경 A호 상갑판에 위치하고 있던 이송호스의 캠록 커플링이 분리되면서 슬러지가 A호 상갑판과 해상으로 쏟아졌다.

A호 선장은 사무장에게 핸드폰을 걸어 슬러지 이송작업 중단을 지시하고자 하였으나, 유조선 B호의 내부에 머물고 있던 사무장과 통화가 되지 않았고, VHF 연락도 되지 않았다. 이에 선장은 기관실 순찰 중이던 기관장의 도움을 받으며 같은 날 00:50경 이송호스의 캠록 커플링을 다시 연결하였다.
A호 선장은 이후 기관장과 함께 자선의 상갑판에 쏟아진 슬러지를 수거한 후 톱밥 및 유흡착제 등을 이용하여 청소하였고, 슬러지가 해상으로 유출되었으나 야간으로 어두워 잘 보이지 않아 해양오염이 미미하다고 생각하여 여수항 VTS센터 또는 여수해양경찰서 등에 신고하지 않았다.
A호 선장은 이후 날이 밝아 자선의 주변 해상을 살펴보니 슬러지 등이 보이지 않았다. A호는 같은 날 08:00경 유조선 B호로부터 슬러지 40톤과 선저폐수(Bilge) 2.5톤을 받은 후 여수항 D-1정박지를 떠나 같은 날 10:20경 여수시 국동항에 입항하였다.

여수해양경찰서장은 같은 날 09:53경 여수시 돌산읍 계동 동방, 2마일 해상에 중질유로 추정되는 기름이 배출되어 있다는 신고를 받았고, 이후 해양오염방제과에서 현장을 확인한 결과 약 240리터의 슬러지(폐유)가 2,400제곱미터(길이 20m×너비 10m의 검은색 유막, 12개소)에 분포되어 해상에 유출된 것을 알았다. 또한 해양오염방제과는 오염해역을 직접 통항한 선박에 대한 정밀조사 및 해당 선박에서 수거한 기름시료를 과학적 유지문법을 활용하여 해상유출유와 비교 분석하고, 선원들에 대한 조사를 통해 2013. 12. 10. 18:00경 유조선 B호에서 A호로 이송 중이던 슬러지가 해상에 유출된 것임을 밝혀냈다.
사고 당시 해역은 흐린 날씨에 시정이 3마일이었고, 북서풍이 초속 약 6~8m로 불었으며, 파고는 약 1m였다.
A호 소유자는 이 사고 후 A호에 해양오염방지관리인교육을 이수한 사무장을 승선시켰고, 선장, 기관장 및 사무장 상호간 원활한 교신을 위해 A호에 워키토키(Walkie Talkie)를 비치하였다.

<원인의 고찰>
 1. 부적절한 이송호스 연결
유조선 A호는 여수항 D-1정박지에 정박하고 있던 유조선 B호로부터 기관실 슬러지를 수거하기 위하여 접현한 후 이송호스를 연결하였다. 이송호스는 캠록 커플링(직경 2인치, 커플러 C형, 어댑터 E형)에 의해 연결하였고, 이송호스의 연결부는 A호 상갑판에서 높이 약 2m 지점에 위치하고 있었다. 이송호스를 연결할 때에는 어댑터를 커플러에 끼운 후 커플러의 양쪽 손잡이를 조임으로서 내용물의 누출이 없이 완벽한 결합이 가능하다.
그러나 A호 선장은 기관장과 함께 야간에 이송호스를 연결하면서 연결부가 완벽하게 결합되는 것을 제대로 확인하지 아니하였고, 그 결과 슬러지 이송작업 중 외력의 영향으로 양 선박의 선체가 움직이면서 이송호스의 연결부 중 커플러의 양쪽 손잡이 부분이 유조선 B호의 선측과 부딪치며 이송호스의 연결부가 풀린 것으로 판단된다.
따라서 A호 선장의 부적절한 이송호스 연결은 이 사고의 원인이 되었다고 판단된다.
 
2. A호 선장의 부적절한 비상대응조치
유조선 A호 선장은 슬러지 이송작업 중 이송호스의 연결부가 분리되어 슬러지가 상갑판으로 쏟아질 경우 즉시 유조선 B호에 승선하고 있는 사무장에게 연락하여 이송작업을 중단하도록 하고, 만약 사무장과 연락이 되지 않을 경우, 유조선 B호와 VHF로 연락을 하거나 기적을 울리는 등 실행가능한 모든 수단을 이용하여 유조선 B호에게 알려 펌프를 비상 정지하여 이송작업을 중단하도록 하여야 한다.
또한 A호 선장은 상갑판에 쏟아진 슬러지가 해상으로 유출되지 아니하도록 조치를 하여야 하고, 만약 슬러지가 해상으로 유출되었다면 즉시 여수항 VTS센터 또는 여수해양경찰서에 즉시 신고하여 수거 및 방제조치를 하여야 한다.

그러나 A호 선장은 슬러지 이송작업 중 이송호스 연결부가 분리되어 슬러지가 A호 상갑판으로 쏟아지자 유조선 B호에 승선하고 있는 사무장에게 핸드폰을 걸어 슬러지 이송작업을 중단하도록 지시하고자 하였으나, 통화가 되지 않았고, 유조선 B호에게 펌프를 비상 정지하도록 어떠한 조치도 하지 않았다. 이후 A호 선장은 슬러지가 상갑판과 해상으로 쏟아지고 있는 상태에서 기관장의 도움을 받으며 이송호스를 연결하였다. 또한 A호 선장은 A호 상갑판에 쏟아진 슬러지 중 일부가 해상으로 유출되었으나, 야간으로 어두워 유출된 슬러지가 잘 보이지 않고 해양오염이 미미하다고 생각하여 여수항 VTS센터 또는 여수해양경찰서 등에 신고하지 않았다. 이후 A호 선장은 날이 밝아 A호 주변 해상을 살펴보니 슬러지 등이 보이지 않자 슬러지 이송작업을 완료한 후에도 해양오염 발생 신고를 하지 아니한 채 A호를 조선하여 여수시 국동항으로 향하였다.
A호에서 해양에 유출된 슬러지(폐유)는 여수해양경찰서장에서 수거한 결과 2,400제곱미터에 분포되어 240리터인 것으로 확인되었다.

참고로 「해양환경관리법」상 슬러지 등 폐유는 기름에 해당하며, 기름은 해양에 배출된 경우 다음 중 어느 하나에 해당하면 해당 선박의 선장은 해양경찰청장 또는 지방해양경찰서장에게 신고하고 방제조치를 하여야 한다. ①유분이 100만분의 1,000이상이고 유분 총량이 100리터 이상인 경우 ②배출된 기름이 1만제곱미터 이상 확산되어 있거나 확산될 우려가 있는 경우 (「해양환경관리법」제63조, 제64조, 같은 법 시행령 제47조 및 별표 6).
따라서 A호 선장은 슬러지가 해상에 유출된 상황에서 적절하게 신고 및 방제조치를 하지 않는 등 부적절하게 비상대응조치를 하였고, 이러한 선장의 행위는 이 사고의 원인이 되었다고 판단된다.

 3. A호의 부적절한 연락체계
유조선 A호는 슬러지 등 폐유를 다른 선박으로부터 수거하거나 육상으로 양하작업을 할 때는 상대 선박 및 육상과 비상 상황 시 VHF 또는 워키토키(Walkie Talkie) 등을 이용하여 신속히 연락할 수 있도록 적절한 연락체계가 구축되어야 한다.
그러나 A호는 선장과 사무장 상호 간에 핸드폰으로 연락하였고, 유조선 B호에 접현하여 슬러지 이송작업 중 이송호스의 연결부가 분리되어 슬러지가 쏟아지고 있는 상황에서 선장이 사무장에게 핸드폰을 걸어 이송작업 중단을 지시하고자 하였으나, 사무장이 유조선의 선내에 있어 연락되지 아니하였고, 그 결과 A호 상갑판에 쏟아진 슬러지는 해양으로까지 유출되어 해양오염을 발생하게 하였다.
이 해양오염사고 후 A호 소유자는 이러한 문제점을 해결하기 위하여 A호에 선장, 기관장 및 사무장 상호 간 원활한 교신을 위해 워키토키를 비치하였다.

 4. 유조선 B호의 부적절한 이송작업 당직
유조선 B호는 기관실 슬러지를 A호에 이송할 경우 이송작업 전 A호와 안전회의를 개최하여 이송작업에 따른 안전수칙, 시간당 이송량, 비상시 작업중단 연락을 포함한 상호 간 연락체계 등에 대해 협의하여야 하고, 이송작업 중에는 매니폴드에 당직자를 배치하여야 한다.
그러나 유조선 B호는 이송호스 연결부(캠록 커플링)가 분리되어 슬러지가 A호 상갑판으로 쏟아져 이송작업을 비상 중단하여야 할 상황에서 A호 선장과 기관장이 20여 분 동안 분리된 연결부를 다시 연결하는 동안 이 사실을 알지 못한 정황을 고려할 때 슬러지 이송작업 중 매니폴드 등에 당직자를 배치하여 당직을 적절히 수행하였다고 보기 어렵다.

<시사점>
○ 해상에서 유창청소업에 종사하고 있는 선박은 선박 또는 육상으로 기관실 슬러지 등의 이송작업 중 비상시 상호 간에 신속한 연락이 취해질 수 있도록 적절한 연락체계를 구축하여야 한다. 특히 유조선 A호와 같이 여수항 밖의 D-1정박지에서 공선상태의 다른 유조선으로부터 기관실 슬러지 이송작업을 할 때는 휴대용 VHF 또는 워키토키(Walkie Talkie) 등을 이용하여 당직 중인 선원 상호 간에 항상 적절한 연락이 될 수 있도록 하여야 한다.
○ 해상에서 해양오염이 발생하였을 때는 「해양환경관리법」에 따라 신속하게 신고하고 방제조치를 취하여야 한다.
○ 슬러지 등 폐유 이송호스가 캠록 커플링으로 연결할 때는 어댑터를 커플러에 끼운 후 커플러의 양쪽 손잡이를 조이고, 커플러의 양쪽 손잡이가 외부 물체와 부딪쳐 벗겨지지 아니하도록 적절한 안전조치를 하여야 하며, 또한 이송작업이 시작하여 정상적으로 작업이 이루어질 때까지 내용물이 누출되는지 확인하여야 한다.