8월 19일 해사포럼 ‘국제항해상선 선원수급 현황과 문제점 및 추진과제’
  빔코 “’26년 글로벌해기사 공급부족 심화” 외국인 선원고용도 곤란 전망

우리나라 외항해운 상선대에 근무하는 선원 중 주니어 해기사의 이직율이 크게 증가하고 있어 국내 해기인력의 공급에 상당한 차질이 예상된다. 특히 장차 학령인구의 감소에 따른 해기인력 양성규모까지 감소될 경우 국적선박의 선원문제는 돌이킬 수 없는 지경에 이를 수 있기에 “지금 대책을 강구해야 한다”는 목소리가 높다. 
이에 해운업계에서는 미래해기인력 육성의 중요성에 대한 공감대가 형성돼 올해 4월 해기인력 수급관련기관들이 참여한 ‘미래해기인력육성협의회’가 발족해 국내 해기인력의 안정적인 공급방안 마련을 강구하고 있다.

정책 지원과 코로나19 국면에서의 호황으로 해운재건에 성공한 한국해운이 한 단계 더 도약하기 위해서는 선원의 원활한 공급이 전제돼야 한다는 측면에서 국제항해상선 선원의 공급문제는 정부는 물론 해운 및 해사업계 전반이 대응해야 할 ‘중차대한’ 사안이라는 인식이 확산되고 있다.
8월 19일 조찬포럼을 연 한국해사포럼도 8월의 포럼주제를 ‘국제항해상선 선원수급 현황과 문제점 및 그 해결을 위한 추진과제’로 잡고 전영우 한국해양대학교 교수를 연사로 초빙해 주제발표와 토론의 자리를 가졌다.
‘미래해기인력육성협의회’의 해기인력정책연구소 소장을 맡고 있기도 한, 전영우 교수는 이날 강연을 통해 선원 관련 현안으로 △상·하 직급별 불균형 △탱커 선종별 불균형 △상급 해기사 고령화 심화 △글로벌 해기사 공급부족 △상선 해기사 이직율 증가 △학령인구 감소와 양성인원 감소 △산업계 선원문제 대응체계 미흡 △여성학생의 승선취업 촉진 미흡 △부원선원 양성체계 부재를 지목했다.

주니어 해기사 이직율 3항·기사 20%대 4급은 약 68%
60대이상 선장 34% 기관장 37%
50대이상 선장 63% 기관장 63%
이 가운데 상급 해기사의 고령화와 주니어 해기사의 이직율 증가가 더욱 주목받았다.
전 교수가 발표한 내용에 따르면, 국내 해운업계의 상선 해기사의 이직율이 최근 증가하고 있으며, 특히 주니어 해기사의 이직율이 상당히 높다. 3항·기사를 중심으로 한 주니어 해기사의 이직율은 2019년 17%대에서 2020년에는 3항사 27.5%, 3기사 24.9%로 늘어났고 2021년에도 3항사 22.8%, 3기사 21.1%로 높았다. 2021년 4급 해기사의 이직율은 67.95%으로 급증했다.
상급 해기사의 고령화도 심화되고 있음이 드러났다. 외항상선의 상급 선박직원을 대상으로 한 조사에서 2021년 60대이상 선장과 기관장의 비율이 지속적으로 증가하고 있다. 60대이상의 선장급이 전체선원의 33.5%를 차지하며 기관장급은 37.2%를 점유하고 있다. 50대이상 상급 선원으로 기준을 바꾸면 선장급은 62.6%, 기장관급은 63.3%로 전체선원의 절반을 훌쩍 넘기는 비율이다.

산업계 선원문제 대응체계 미흡,
새 선박 출현 시 교육지원 부재
산업계의 선원문제 대응체계 미흡도 지적됐다. 선장과 기관장의 육성체계가 미흡해 지속가능성이 확보되지 않는 문제와 MZ세대와 기성세대간 갈등이 증가하는 가운데 의사소통 문제로 인해 주니어 해기사의 조기 이직률이 높다는 설명이다. 뿐만 아니라 새로운 선박 출현시 필요한 교육적 지원체계가 부재하고 하선하는 해기사에 대한 전문교육시스템도 미비한 상황이라고 전 교수는 설명했다.
해양계 교육기관 학생 정원의 15%가 여학생이지만 승선 취업률이 저조한 상황도 문제로 지목받았다. 전 교수는 해양계 대학 차원의 공식적인 촉진시스템이 미흡하다고 지적했다. 해기사의 공급부족 문제는 우리나라 뿐만 아니라 글로벌 차원에서도 심화되고 있어 2025년까지 해기사공급 부족이 심화될 것으로 전망됐다.
특히 코로나19 사태가 수급에 부정적인 요인으로 작용하면서 전 세계 선원공급이 차질을 빚었고 승선실습의 차질로 공급부족의 심화가 우려되고 있으며 승선기피 현상도 심화되고 있는 상황이다.
2020년 BIMCO/ICS Manpower Report에 따르면, 2021년 기준 상선 7만 4,000척에 선원 189만명이 승선 근무 중이며, 해기사 2만 5,240명이 부족하며 2026년에는 2만 6,000명의 해기사가 부족할 것으로 예측되고 있다. 이에 빔코는 “2026년까지 8만 9,510명의 추가 해기사가 공급돼야 한다”고 제시했다.
특히 관리급 해기사 부족이 지속될 경우 탱커와 해양플랜트 분야에서 항해분야 관리급 부족현상이 발생할 것이라고 지적했다. 코로나 사태로 선원의 건강문제의 중요성에 대한 인식은 증대한 것으로 드러났다.

외항상선 내국인 선원 1% 증가,
해취선원·어선원 감소
외국인 선원 연평균 9.6% 증가
이날 발표자료에 따르면, 선원법을 적용받는 국적선박중 외항상선은 연평균 4.69% 증가했으며 향후 당분간은 지속적으로 증가할 것이 예상된다. 이에 반해 어선과 해외취업선은 감소했다. 
내국인(한국인) 상선 선원은 연평균 0.63% 감소했다. 이중 외항상선의 선원은 연 1,01% 증가했고 내항상선 선원과 해외취업선원은 감소했다. 그에 비해 외국인 외항상선 선원은 연평균 9.62% 증가해 2021년에 1만 4,079명 규모이다. 이중 외항상선 외국인 선원은 1만 3,157명이며 내항상선 선원은 922명이다.
선원의 수급 불균형이 심화된 선종으로는 탱커가 소개됐다. 그중 케미컬선이 불균형이 가장 심하며 LNG, LPG, 유조선 순으로 선원수급의 불균형이 심화되고 있다.
이날 발표자료에 따르면, 학령인수의 감소로 인해 2024년 배출되는 해양계 교육기관의 양성해기사 졸업정원은 21명을 시작으로 이후 2035년까지 4,011명이 감소될 것으로 추정됐다.
전 교수는 해상근무자 뿐만 아니라 육상직에 진출한 해기사의 분포현황을 통해 해기인력 교육이 줄어 육상 해기사 공급원이 감소하면 해양산업 유지발전에도 차질이 빚어진다며 해기전승의 필요성을 강조했다.

2026년까지 글로벌 해기사공급 부족
외국해기사 공급도 곤란
출신국별 선원 임금격차 축소,
외국해기사 임금메리트 크게 줄어
전 교수는 △사용자 △해사사회 및 산업계 △국가 △선원 측면에서 해기전승의 필요성을 조목조목 짚었다.
사용자 측면에서는 글로벌 해기사 수요와 부족 현상을 설명하고 2026년까지 글로벌 해기사 공급부족의 심화로 외국 해기사의 공급도 곤란해질 것으로 전망했다. 그로 인해 관리직 해기사의 부족현상이 더욱 심화되는 한편, 출신국별 선원의 임금격차도 축소돼 임금에 의한 메리트도 크게 줄어들 것이라고 지적했다. 아울러 컨설팅 분석 결과를 바탕으로 ‘한국해기사를 고용할 경우 전반적인 선박운항비가 적게 든다’는 객관적인 증거가 나왔다며 이는 “한국해기사 고용시 종합적 운항효율이 상대적으로 더 높은 점은 국내 해기전승의 필요성을 말해준다”고 강조했다.

글로벌 선대의 무인화와 선대 대형화, 친환경화, 스마트화 등 빠른 해기사 기술의 변화에 대한 능동적인 수용 및 대응 측면에서도 우리 해기인력의 전승 필요성이 강조됐다. 자율운항선박과 스마트선박의 등장과 해상무선통신의 발달은 해상과 육상의 연결성을 획기적으로 개선하고 승선기간의 단축효과와 선원직업의 이가정성과 이사회성 등 약점을 개선할 수 있다는 점에서 해기직업의 역동성을 확보할 수 있는 계기가 될 수 있다는 점에 주목했다. 이처럼 해운의 새로운 시대에 대비하려면 우수한 국적 해기인력의 육성이 긴요하다는 지적이며, 유능한 육상의 관리인력 확보에도 내국인 해기인력 육성이 필요하다는 논리이다.
특히 전 교수는 유럽계 선원은 혼승비율이 증가할수록 전체적인 선원비가 증가하고 있음에 주목하고 “임금보다 품질을 중요시하는 경향이 확대되고 있다”라며 안전사고와 생산성, 안전, 품질 간의 관계 곡선도를 제시했다. 아울러 선박자동화와 무인화, 대형화, IMO환경규제 강화로 인해 국적 해기사의 필요성은 더욱 커졌다고 강조했다. OPEX, CAPEX 대비 우수한 선원의 필요가 증가하고 인권, 안전, 임금, 품질이 중요해지면서 국적 해기사의 필요성이 증대되고 있다는 설명이다.

국적해기사 수요 감소
국가의 해기사교육 투자감소로.. 우려
탱커 선종별 해기사 양성 지원해야,
연간 50명씩 5년 지원
그는 또한 일본과 유럽 주요국의 사례를 들어, 국적 해기사의 수요감소가 국가차원의 해기교육 투자 감소로 이어질 것을 우려했다. 자국 해기사 수요가 감소하면 해기교육기관의 지망생이 줄어들고 해기교육기관도 감소하게 되며 이는 국가 해기사교육비 투자가 감소되는 결과를 낳을 수 있다는 것이다. 
해사사회와 산업계 측면에서는, 승선경력을 갖춘 해기사가 육상 연관산업에 진출하고 해기필수 직종이나 부대사업의 발전에 기여하고 있는 △전문인력 확보, 해운·조선·환경 기술요구에 현장경험자로 참여해 해사산업체 기술의 우위를 통해 산업의 경쟁력을 확보할 수 있는 △관련기술 개발 지원, 해상근무자 감소가 육상전문가 감소로 이어지고 해사사회가 붕괴되는 △해사산업 생태계 유지 차원에서 해기전승이 필요하다고 강조됐다.
국가차원에서는  △선원의 국가경제 발전에 기여  △해로안보보장  △국제수지 개선  △전시동원 인력 유지  △연안해운 보호  △국가 해양력 유지발전을 위해, 선원 입장에서는  △고부가가치 직업 진출  △해외직업 진출  △선진해운기술 습득 측면에서 해기전승이 필요하다고 전 교수는 설명했다.
국적해기사 부족사태와 해기전승의 문제를 해결하기 위해서는 △해기직 매력화 △해기인력 육성과 교육 △사회적 인식 제고 △내항선 해기사 수급문제 해소 △지원시스템 구축이 전략적으로 추진돼야 한다고 제시했다.

이에 따른 구체적인 추진과제로는 근로조건의 개선과 관리급 해기사 매력화, 육·해상 경력경로 구축 및 전문가 육성, 선내 문화와 인권 개선를 통한 해기직 매력화와 해기사 수급균형 회복, 내국인 고용안정과 증진, 차세대 해기인력 육성, 해양특성화 교육체계 강화, 해기직 지원자 유인 등을 통해 해기인력의 육성과 교육을 추진해야 한다고 제안했다. 아울러 해기사 명예 강화와 홍보, 여성 해기사의 해기직 진출 확대를 통해 사회적 인식을 제고하는 한편, 내항선 해기사 공급체계 구축과 근로조건 개선 및 복지강화를 통한 내항선 해기사 수급문제를 해소해나갈 방안을 강구해야 한다고 지적했다.
특히 탱커 해기사의 수급불균형 상황에 대해서는 이를 완화하기 위해 정부가 탱커 선종별 해기사 양성을 지원해야 한다고 지적했다. 연간 50명씩 5년간 탱커의 각 선종별 유자격 해기사를 추가로 육성해야 한다는 구상이며, 젊은 해기사의 탱커 진출 장려사업 추진도 제시됐다. 해기인력협의회 설치와 회원기관과 단체 및 정부, 관련 연수원이 협력해 이를 추진한다는 내용이다. 장기승선자에 대해 공무원이나 기관, 단체 채용시 우대 조치와 선박기술명장 제도 도입 추진 등도 제안됐다.

해양계 교육기관의 졸업생 관련문제가 발생한 경우 신속한 대응도 중요한 추진과제로 지목됐다. MZ세대 졸업생 승선시 발생하는 다양한 문제로 인해 이직률이 급증하고 승선근무예비역 복무 완료전 퇴직과 세대간 갈등, 고발사례에 대해 신속하게 대응하기 위해 신속대응팀을 신설해 대응해야 한다는 내용이다.
상급선박직원으로 육성하는 원양선 직무교육기능을 개선하기 위해 가칭 ‘해기전승아카데미’ 운영도 제안됐다. 대학에서 이수하지 않은 관리급 교육을 동 아카데미에서 상급선박직원으로 승진전 이수토록 한다는 내용이다. 해기전승 아카데미를 통해 신기술 적용선박의 운항기술 교육체계 강화도 시행하도록 제안했다.
디지털전환 대비 교육체계 구축을 통해 스마트 해기사의 신규 양성체계를 구축하고 현행 해기사자격제도도 자율운항선박 기술을 반영해 스마트 해기사 승무기준으로 제정돼야 한다고 제언했다. 

이날 포럼에서는 참석자들이 토론에 참여해 “정부의 선원정책 수립시 관련업계와 교육기간 등 이해관계자들이 참여해 정책방향을 도출할 수 있어야 한다” “해수부내 선원정책의 중요성 인식이 낮다” “이제 외국인 선원고용도 어려워지는 상황이다. 동남아시아의 선원공급국에서 한국선사에 대한 선호도는 떨어지는 편이다. 선원의 수급상황은 대내외 모두 좋지 않다” “선원비 비용 아닌 자산으로 인식하고 지속가능한 요인으로 인식해야 한다”   “학령인구가 감소하는 가운데 국적선대의 성장을 선원 공급이 따르지 못하는 상황이다” “영국 등과 같이 톤세제도를 선원과 연계시켜야 한다” “자율운항선박 시대 감안한 선원수급 예측이 필요하다” “유럽선사는 휴가 중에도 임금이 승선중 임금과 동일하다” “당장 선원을 구할 수가 없는 상황이다. 내항선에도 외국인 선원 고용하게 해달라” “외국인 선원 고용은 비용 차원에서 시작했지만 지금은 한국선원이 부족해 고용하는 형편이다. 장기 대응책 필요하다” “젊은 선원 유치를 위해서는 라이프싸이클 바꾸어주어야 한다” “주요 해운국에서는 연안해운에 내국인 선원만 고용한다” “한쪽에서는 외국선원 고용확대 요구하고 한쪽에서 해기전승을 강조하고 있는데, 방향성 있어야 한다” “MZ세대는 근로조건과 환경을 중시한다. 바뀐 시대에 맞게 근로환경도 바뀌어야 한다” “해운업계의 선원 수급난 자업자득이다.

선원문제를 연구하고 대처하는 주체가 없다. 정부 탓만 하고 업계도 협회도 아무 것도 하지 않았다” “선원행정분야의 클라스를 높이는 방향으로 가야 한다. 선원문제와 정책도 꾸준하게 이끌어가는 주도세력이 있어야 한다” “해상에서도 석·박사 학위 취득 가능한 교육체계도 필요하다” “우선 선원 수급현황에 대한 정리가 필요하고, 전문가 대책반을 구성해야 한다” “MZ세대 소속감 미약해 대책 도출 쉽지 않다” “국적 선원이 없어 BBCHP 포기하는 상황이 올 수도 있다” “해사고등학교를 집중 육성하고 장인정신을 가진 해기인력이 끝까지 갈 수 있도록 지원해야 한다” “해기인력 없이 해운 유지는 어렵다. 해기인력 공급 생태계 붕괴되면 다시 육성은 어렵다. 시간이 없다. 고민할 때이다” “한국만의 선원문제가 있다. 이를 인식하고 해기사협회와 선장포럼이 주도적으로 대책 마련에 나서고 있다”