유럽·美 동부항 혼잡 심화, 항만 야드 ‘포화상태’
유럽 ‘항만노동자 파업’, 미국 ‘동부 항만 화물 집중’으로 정체 지속
하파그로이드, ‘컨테이너 혼잡지수’ 북유럽 25.7%, 미동부 52.9% 증가
전통적인 해운 성수기에 접어들며 화물이 늘어나고 있지만 유럽과 미국 동부 항만 혼잡상황은 여전히 지속되고 있다. 유럽에서는 독일과 영국 주요 항만의 파업과 유럽 내륙 강의 수위하락으로 운송망이 마비됐으며, 미국에서는 동부 항만으로 화물이 집중되며 항만 운영이 포화상태에 이르러 항만 혼잡이 이른 시기에 완화되기는 어려울것으로 전망되고 있다.
7월 말 클락슨이 발표한 ‘컨테이너 선적혼잡지수’에 따르면, 선박수송량의 약 37.9%가 세계 주요 항만에 고립되어 있다. 동 수치는 작년 10월 21일 이후 사상 최고치이다. 또한 하파그로이드(Hapag-Lloyd)의 데이터에 따르면, 올해 1분기와 비교하여 2분기 ‘컨테이너 해운혼잡지수’가 북유럽은 25.7%, 미국 동부 항만은 25.7% 증가했다. 한편, 미국 서부 항만은 14% 감소했지만, 정체가 완화되지 않고 있어 가까운 미래에 심각해질 것으로 전망된다.
이와 함께 화주들은 선복을 확보하고자 중복 예약을 하고 있어, 해운사는 “예약량이 선복의 400%에 해당한다. 이러한 시장 상황에 따라 시장운임이 8월 말까지 상승할 것”이라며 “유럽의 파업과 미국 동부 항만의 계속되는 혼잡으로 유연성과 민첩성에 대한 고객의 요구가 그 어느 때보다 높다”고 강조했다.
한편, 유럽과 미국 동부 항만이 계속 혼잡함에 따라 아시아의 화물수입 또한 지연되고 있다.
유럽 전역 평균 해상체류일 7.6일...
브레머하펜항 9.3일, 함부르크항 9.5일,
앤트워프항 7.5일, 로테르담항 6.9일,발렌시아항 8.8일
펠릭스토우항, 평균해상체류일 20% 완화됐지만
파업으로 다시 혼잡
지난 7월 벨기에 앤트워프(Antwerp)항 터미널 야드 평균이용률은 80%, 네덜란드 로테르담(Rotterdam)항 ECT 터미널야드 이용률은 85%를 기록하며 환적과 수입화물의 체류기간이 장기간 지속됐다.
특히 7월 로테르담항의 선박 수는 감소하지 않았지만, 컨테이너 적체면적이 5·6월 대비 2.1% 증가하며 항만 내 적체율이 높아지고 있음이 나타났다. 이에 해운사들은 로테르담항의 정체상황을 완화하기 위해 선박을 외부 터미널에 정박하거나 화물을 제브뤼주(Zeebrugge)와 그단스크(Gdansk)항을 포함한 다른 항만으로 우회하도록 항해 일정을 조정했다.
데이터 및 분석회사인 FourKites에 따르면, 8월 13일 기준 유럽 전역의 60일간 평균 해상체류시간은 7.6일로 나타났다. 독일 브레머하펜(Bremerhaven)항과 함부르크(Hamburg)항에서의 지난 60일간 평균 해상체류시간은 각각 9.3일, 9.5일로 조사됐으며, 브레머하펜항은 연초보다 19%, 함부르크항은 22% 증가했다. 벨기에 앤트워프항와 네덜란드 로테르담항에서는 체류시간이 지난 몇 주간 꾸준히 증가하여 앤트워프항에서의 60일간 평균 해상체류시간은 연초보다 15% 높은 7.5일, 로테르담항은 6월 말 최저점 이후 15% 증가한 6.9일로 나타났다.
또한 스페인 발렌시아(Valencia)항에서의 60일간 평균 해상체류시간은 8.8일로, 5월과 6월의 최고치보다 13% 낮은 수치이지만 연초 최고치보다 6% 높은 수치로 나타났다.
특히 FourKites는 영국 펠릭스토우(Felixstowe)항의 평균 해상체류시간이 연초 평균 11.0일보다 20% 완화된 8.8일을 기록했지만, 8월 21일에 시작된 항만노동자파업으로 항만체류시간이 다시 늘어났다고 밝혔다.
독일·영국 항만노동자 파업,
유럽 공급망에 영향 미쳐
유럽 지속된 고온·가뭄으로 강 수위 낮아져...
라인강 4년 만에 처음 폐쇄
지난 7월 14일 독일 함부르크, 브레머하펜, 빌헬름스하펜(Wilhelmshaven)항에서 1만 2,000명의 항만노동자들이 총파업을 시작하며 주요 ‘컨’ 허브의 작업이 마비되었다. 함부르크 항만의 야드 밀도는 파업 이전부터 계속 악화되고 있었는데 이번 파업으로 함부르크와 브레머하펜항은 완전히 폐쇄되었으며, 앤트워프와 로테르담 항만은 컨테이너로 가득 차 선박은 해상에서 대기해야만 했다. 이어 7월 27일 영국에서 약 4만명의 철도노동자들이 24시간 동안 파업에 들어갔으며, 8월 18일과 8월 20일에도 재차 파업했다.
영국 최대 ‘컨’ 항만인 펠릭스토우(Felixstowe)항에서도 8월 21일부터 29일까지 항만노동자들이 임금인상을 요구하며 파업에 들어갔으며, 영국 리버풀(Liverpool) 항만노동자 또한 7%의 임금인상이 물가상승률보다 현저히 낮다는 이유로 파업을 예고했다. 이번 노조파업기간이 성수기와 겹치게 되며 파업노동자들을 대변하는 노동조합인 영국노조연합(United) 대표는 “필연적으로 영국 전역의 공급망에 막대한 혼란을 초래할 것”이라고 강조했다.
MDS Transmodal의 무역데이터분석에 따르면, 8일간의 파업으로 영향을 받은 컨테이너의 총 가치는 약 47억달러로 추정된다. 영국의 최대 컨테이너 항만인 펠릭스토우항에서 노조원 1,900명이 8월 21일부터 8일 동안 파업하며 사실상 항만정지 상태에 있지만, 항만소유주인 CK허치슨과의 합의에는 이르지 못했다. United 사무총장은 허치슨 항만 운영사인 펠릭스 항만과 철도회사가 제안을 개선하지 않을 경우 파업이 연말까지 계속될 수 있다고 주장했다. 화주·물류서비스데이터 제공기업인 프로젝트44(project44)는 “펠릭스토우에서 파업이 지속되면 수입 컨테이너 체류기간이 2주를 초과할 것으로 예상된다”고 우려하며, 지난 7월 미국 오클랜드(Auckland)항에서 발생한 비교적 경미한 파업으로 수입 컨테이너가 평균 15일 동안 체류했고, 일부 컨테이너는 30일 이상 멈춰 있었다는 점을 상기했다.
프로젝트44에 따르면, 현재까지 이번 파업의 가장 큰 수혜자는 사우스햄튼에 있는 DP 월드(DP World) 항만이다. 8월 23일 기준 DP 월드항의 선박 컨테이너 용량이 200% 급증했으며, DP 월드가 운영하는 런던 게이트웨이의 경우 45% 상승했다. 프로젝트44의 글로벌 서플라이 체인(supply-chain) 인사이트 담당 관계자는 “파업이 일주일 안에 끝나더라도 컨테이너를 정리하는데 몇 주가 걸릴 것”이라며 “네덜란드 로테르담이나 프랑스 르아브르(Le Havre) 등 다른 항만으로 컨테이너가 이동하면서 영국 전역에서 대규모 물류 지연이 발생하며 유럽연합(EU)으로 확산될 것”으로 예상했다.
또한 “영국, EU의 많은 항만은 이미 최대 용량을 처리하고 있기 때문에, 그 이상의 처리 능력이 제한되고 있을 가능성이 있다”라고도 우려했다.
덴마크 컨테이너선사인 머스크도 이번 파업이 영국 안팎의 물류 운영에 영향을 미쳤다며, “파업 직후에 가용 노동력을 최대화하기 위해 선박 라인업을 변경하는 것을 포함해 펠릭스토우에서의 상황에 대처하기 위한 비상대책이 마련돼있다”고 발표했다. 코펜하겐에 본부를 둔 박스라인은 파업 종료 후 정상 운행이 재개되면 운송업체의 운송수요가 매우 높을 것으로 예상되기 때문에 고객들의 조기 예약을 독려하고 있다.
올해 유럽 전역에서 500년만의 가뭄과 기록적인 고온이 잇달아 발생해 강, 호수, 저수지의 증발량이 증가했다는 점도 항만 혼잡의 원인으로 꼽히고 있다. 이번 폭염은 유럽의 다뉴브(Danube)강, 라인(Rhein)강, 포(Po)강 등 주요 강의 수위를 낮춰 유럽의 내륙운송산업을 심각하게 위협하고 있다.
8월 12일 기준 라인강의 일부 주요구간이 40cm로 떨어져, 대형 ‘컨’화물선을 비롯한 모든 화물선은 화물을 줄여야만 라인강의 좁은 수로를 통과할 수 있으며, 이에 운송비도 크게 증가하였다. 지난 몇 달간 라인강의 연료수송비용은 톤당 25유로였지만, 현재는 톤당 200유로로 약 8배 증가했다. 해상중개서비스업체인 리버레이크(Riverlake)의 데이터에 따르면, 독일 내륙지역으로 향하는 바지선 용량의 약 30%만 수송되고 있다. 바지선 운항사인 Contargo는 “안전상의 이유로 라인강 중상류에서 운항을 중단할 것”이라고 밝혔다.
전문가들에 따르면, 만재된 화물선이 라인강을 통과하기 위해서는 최소 1.5m의 수위가 필요하며, 수위가 30cm 이하로 떨어지면 내륙운송이 불가능하다. 또한 수위가 낮아지면 선박에 화물을 적게 실어야 해 항만에서의 해상운송 효율성도 보장할 수 없다.
한편 라인강 하류 쾰른(Cologne)의 수위는 전날보다 8cm 낮아진 74cm에 불과했으며, 뒤셀도르프(Düss
eldorf)의 라인강 수위는 24시간 만에 9cm 낮아진 34cm를 기록했다. 한편, 프랑스의 르와르(Loire) 강은 수위가 심각하게 낮아져 일부는 완전히 말라버렸다. 또한 이탈리아의 포강의 수위는 70년만에 최저 수준으로 떨어졌다.
일부 유럽 국가, 자국 선사에게
인플레이션 공동 책임 요구
CMA CGM, 프랑스기업 대상 운임 인하...
머스크, 덴마크 정부의 요청 거절
올해 6월 19개 유럽국가의 인플레이션은 8.6%로 치솟아 1997년 이후 가장 높은 수준을 기록했다. 7월 1일 유럽공동체 통계기관 유로스태트(Eurostat)가 발표한 자료에 따르면, 에너지 가격 상승으로 인한 유럽의 유례없는 인플레이션 상황에서 일부 유럽국가들은 자국의 선사에게 정부를 돕고 인플레이션에 대한 책임을 공동으로 짊어지기를 희망하며 정치적 압력을 가하기 시작했다.
프랑스 정부는 CMA CGM에 프랑스 수출입사의 운임 인하를 요구했으며, CMA CGM는 8월 1일부터 프랑스 기업이 아시아에서 수입하는 모든 상품과 프랑스의 해외영토로 향하는 모든 상품에 대해 750유로/FEU로 운임을 할인했다. 아울러 프랑스 기업이 수출하는 상품의 경우 운임을 100 유로/FEU 할인했다. 이번 조치는 1년 동안 지속될 계획이다.
덴마크 정부 또한 머스크에 “CMA CGM을 따라 덴마크 수출입기업의 발전을 지원하기 위해 운임 할인을 제공해야 한다”고 정치적인 압력을 가했지만, 머스크는 “고객이 속한 산업이나 출신 국가에 상관없이 모든 고객이 중요하다”며 “특정 지역의 고객에게 운임 할인을 제공하는 조치는 고려하지 않는다”고 덴마크 정부의 요청을 거절했다.
일부 업계 분석가들은 CMA CGM의 가격 인하는 프랑스 정부가 ‘횡제세(초과이윤세)’를 부과할 가능성을 줄이기 위한 ‘선제적’ 조치라고 판단했다. ‘횡제세’는 일반적으로 특정산업에서 발생한 초과이윤에 부과되며, 국가 재정을 보충하는 데 목적이 있다.
미국 항만 정박 대기선박 총 130척,
동부·걸프항 71%, 서부 항만 29%
뉴욕-뉴저지항 1-3주, 휴스턴항 2-14일,
서베너항 10-15일, LA항 5-24일, LB항 9-12일
LA·LB항 철도 야드 정체 또한 심각...
항만 내 장기 체류컨테이너 증가에 영향
MarineTraffic에 따르면, 7월 13일 기준 미국 동부 항만 앞바다에서 대기하고 있는 선박에 약 46만개의 20피트 컨테이너가 선적되었고, 18만개의 컨테이너가 서부 항만 앞바다에 쌓여있다. MDS Transmodal에 따르면, 물 위에 떠있는 무역의 총가치는 약 300억달러로 추산된다.
American Shipper의 해상운송·대기선박 데이터조사에 따르면, 8월 8일 기준 미국 항만 외부에서 정박을 대기하는 선박은 총 130척이며, 그중 동부 항만과 걸프항에 71%(92척), 서부 항만에 29%(48척)가 대기하고 있다. 동부 항만인 뉴욕-뉴저지항의 선박 대기시간은 1-3주로, 그중 PNCT(Port Newark Container Terminal) 선박대기시간은 1-3주이며, 엘리자베스(Port of Elizabeth)항은 1-3일로 조사됐다. 또한 휴스턴항은 2-14일, 약 40여척의 선박이 정박하고 있는 서배너항은 10-15일로 나타났다.
8월 5일 기준 캘리포니아 해운거래소(Southern California Shipping Exchange)의 데이터에 따르면, 미국 서부 항만인 로스엔젤레스(LA)항와 롱비치(LB)항 외부에 정박하기 위해 대기 중인 선박이 86척인 것으로 조사됐다. 마린 익스체인지(Marine Exchange)가 발표한 정박데이터에 따르면, LA항 평균 대기시간은 5~24일, LB 평균 대기시간은 9~12일로 나타났으며, 미국 서부 항만의 평균 선박 대기시간은 9.9일로 조사됐다. 이에 캘리포니아 해운업에 종사하는 미국항로 선임전문가는 “미국의 항만 정체는 개선된 적이 없으며, 단기적으로 더욱 심해질 것”이라고 전망했다.
특히 미국항로의 선임전문가들은 “LA항과 LB항의 철도 야드 혼잡 또한 매우 심각하다”며 “철도 야드 혼잡문제는 항만 장기 체류컨테이너의 증가에도 영향을 끼치고 있다”고 강조했다. 한편, 7월 말 기준 철송 운송을 위해 9일 이상 대기 중인 컨테이너가 LA항에는 총 1만 9,665개, LB항에는 총 1만 3,819개가 대기하고 있다.
과잉재고, 트럭운전사 파업, 동부 항만 물류 집중...
미국 동부 항만 정체
오클랜드항, ‘컨’ 37.9% 항만에 체류 중...
‘컨’ 반환까지 9.7일 소요
미국 항만의 과잉재고가 아직 해결되지 못한 부분도 항만 혼잡에 영향을 주고 있다. 항만에 쌓인 재고는 처리하는 데 많은 시간이 소요되며, 화물이 창고에 지속 적체됨에 따라 혼잡이 해소되지 못해 전체 육상 운송효율성에 영향을 미치고 있다. 이와 함께 미국 서부 항만에서 트럭운전사의 파업이 진행되며, 화주가 화물을 동부 항만으로 전환시켜 미국 동부 항만의 혼잡이 지속되고 있다.
지난 7월 LA, LB, 오클랜드(Auckland)항만에서 트럭운전사들이 대규모 파업과 시위를 진행했다. 동 3개 항만의 처리량은 미국 전역의 컨테이너 화물 운송량의 절반 정도를 차지하는 만큼 당시의 연쇄적인 항만 파업으로 현지 육상운송의 정상 운영에 심각한 영향을 받았다. 파업 이후 다시 운영을 재개한 오클랜드항의 내륙환적작업은 아직 개선되지 않고 있어 현재 37.9%의 컨테이너가 9일 이상 항만에 체류되고 있으며, 컨테이너가 항만을 떠난 후 다시 반환되기까지 9.7일이 소요된다.
현재 미국 동부 항만의 적체상황과 해운 성수기가 맞물리며 잠재적인 화물운송지연을 예상한 화주들은 재고를 선적한 컨테이너를 미국 동부 항만으로 이동시키고 있다. 2021년부터 미국 서부 항만의 심각한 정체로 화주들은 미국 서부 항만을 기피하고 미국 동부 항만으로 전환하기 시작했으며, 이에 따라 미국 동부 항만인 걸프만 연안항, 사바나항, 뉴욕-뉴저지항, 휴스턴항의 항만운영이 지연되어 운송 시간이 늘어나고 있다. MarketWatch의 설문 조사에 따르면 동부 해안으로의 화물수입은 12% 급증한 반면, 서부 해안 항만의 활동은 0.2% 증가로 안정적으로 유지되었다.
머스크, 미국 주요 항만의 수입
‘컨’ 체류 일수 대폭 단축
뉴욕-뉴저지항만청, 9월 1일부터
‘컨테이너 불균형 수수료’ 시행
덴마크 해운회사 머스크(Maersk)가 LA와 LB항의 수입 컨테이너 체류시간을 14일에서 9일로, 뉴저지주 뉴욕항의 뉴어크·엘리자베스항의 입항 체류시간을 9일로 단축했다. 머스크는 8월 8일부터 항만에 9일 이상 놓아진 컨테이너와 운송예약을 놓쳤거나 취소된 컨테이너를 태평양 남서부나 뉴저지에 있는 머스크 터미널로 이동시키기 시작했다. 머스크는 적체를 방지하기 위해 화주에게 항만 하역 후 7일 이내에 긴급한 화물을 수령하고 화물 도착 전 화물을 사전에 통관하기를 요청했다.
또한 뉴욕-뉴저지항만청(PANYNJ)은 항만 주변에 쌓인 공 ‘컨’을 정리하여 정체를 해소하기 위해 해상 운송업체에게 9월 1일부터 분기별 ‘컨테이너 불균형 수수료(container imbalance fee)’를 부과할 것이라고 발표했다. 뉴욕-뉴저지항만은 9월 1일부터 분기별로 운송사가 항만에서 반출하는 총 컨테이너 수가 같은 기간 동안 항만으로 선적한 총 컨테이너 수의 110% 이상에 미치지 않을 경우 컨테이너당 100달러를 부과할 방침이다. 그중 수출입 컨테이너에는 철도화물량을 제외한 적재 컨테이너와 공 컨테이너가 포함된다. 한편 지난해 10월 LA항과 LB항에서도 유사한 조치가 발표됐지만, 당국은 계속 시행을 연기한 바 있다.
PANYNJ 관계자는 “뉴욕-뉴저지항은 기록적인 수입량에 직면해 있어 항만 안팎에 공 ‘컨’가 쌓여 현재 이미 영향을 미치고 있다”며 “새로운 수수료의 시행은 항만에서 대량의 공 ‘컨’ 용량을 줄이고 수입 화물을 적재한 컨테이너에 필요한 저장 공간을 확보할 것”이라고 강조했다. 한편 수수료 부과 외에도 뉴욕-뉴저지항만은 공 ‘컨’을 관리하기 위해 뉴어크·엘리자베스항 터미널 내의 12에이커 부지에 장기 보관 공 ‘컨’을 위한 임시창고를 설립했으며, 저장공간은 협상·조정 중이다.