해양사고 裁決 사례(79)

이 부두접촉사건은 A호가 울산항 6부두에 좌현 접안하기 위해 접근하던 중 도선사의 부적절한 조선과 선장의 도선업무에 대한 지휘·감독 소홀로 과도한 속력으로 부두에 접근하면서 조기에 충분히 우현으로 선회하지 못함으로써 발생했다.

<사고 내용>
○ 사고일시 : 2020. 4. 11. 12:26경
○ 사고장소 : 울산항 제6부두 63번 선석

 
○울산항 제6부두 현황
울산항 제6부두는 5개 선석이 있고, 서쪽에서 동쪽방향으로 61번 선석부터 65번 선석이 위치하고 있으며, 278도-098도 방향으로 배치되어 있다. 61번 선석과 62번 선석은 길이 약 390m에 1만톤급 및 3만톤급 선박 각 1척이 접안가능하고, 63번 선석은 길이 약 200m에 3만톤급 1척이 접안 가능하며, 그리고 64번 선석과 65번 선석은 길이 약 400m에 1만톤급과 3만톤급 선박 각 1척이 접안 가능하다.
A호는 울산항 63번 선석에 좌현 계류 예정이었고, 당시 63번 선석의 동쪽에 위치한 64번 선석에는 B호(길이 159m, 폭 26m)가 좌현 계류하고 있었고, B호의 우현 쪽에 C호(길이 92m, 폭 15m)가 계류하고 있었다. 즉 63번 선석에는 B호의 우현과 C호의 좌현이 서로 접현 계류된 상태이었다. 그리고 65번 선석에도 다른 선박이 계류하고 있었다([그림 1] 참조바람).

 
○사고개요
케미컬운반선 A호의 조종특성도(Maneuvering Characteristics)상 주기관의 조종명령에 따른 분당 회전수(RPM) 및 속력은 [표 1]과 같고, 선수횡추진기의 성능표는 [표 2]와 같다.

A호는 울산신항 2부두에 계류하여 화물의 일부를 양하하였고, 그 결과 선수 흘수 약 6.50m, 선미 흘수 약 6.00m인 상태에서 이안하여 울산항 제6부두 63번 선석에 다시 접안할 예정이었다.
도선사는 2020. 4. 11. 10:10경 A호에 승선하였고, 이후 A호 선장으로부터 도선사 카드(Pilot Card)를 받았고, 자신이 작성한 도선계획서(Pilotage plan)를 A호 선장에게 제공한 후 A호의 이·접안조선에 대해 설명하며 서로 정보를 교환하였다. 그러나 도선사는 이·접안조선 중 비상투묘 준비에 대한 사항에 대해 A호 선장과 확인하거나 논의하지 않았다.
A호는 도선사의 조선 하에 같은 날 11:00경 울산신항 2부두를 이안하여 울산항 제6부두 63번 선석으로 향하였다. 당시 도선사는 이안 조선 중 선미에 예선을 배치하여 사용하고, 선수횡추진기를 사용하였으며, 입·출항 조선에 필요한 A호의 장비에는 별다른 이상이 없었다.
도선사는 예정대로 울산항 제6부두를 향해 항해하였고, 같은 날 12:10경 A호의 우현 선미에 예선(2,900마력)의 예인줄을 잡도록 하였다. A호는 같은 날 12:15경 속력 약 7.5노트인 상태에서 울산대교를 통과하였고, 도선사는 이때 A호의 주기관을 정지하고, 타를 좌현 전타로 사용하여 A호는 제6부두를 향해 좌현 선회하기 시작하였다.

도선사는 같은 날 12:18경 타를 중앙으로 하고, 주기관을 극미속 전진으로 사용하였으며, 이후 다시 타를 우현 전타로 사용하여 A호가 63번 선석으로 접근하도록 조선하였다.
A호는 같은 날 12:23:54경([그림 1]의 ‘L’ 지점) 침로 248도 및 속력 3.2노트로 항해하면서 64번 선석에 계류하고 있는 2척의 선박(B호와 C호)을 자선의 정횡에 두고 통과하였고, 도선사는 이때 선수횡추진기의 작동상태를 확인하기 위하여 선수횡추진기를 우현 전속(Full to Stb’d)로 잠시 사용하였고, 같은 날 12:24:01경 타를 중앙(Midship)에 두도록 지시하였으며 이후 타를 사용하지 아니하였다.
도선사는 이후 같은 날 12:24:29경([그림 1]의 ‘N’ 지점) A호가 침로 247도 및 속력 3.1노트로 항해하고 있을 때 선수횡추진기를 우현 전속으로 사용하도록 지시하였고, 이때 A호의 선수방향으로 선수와 부두의 거리는 약 130m이었다.

도선사는 선수횡추진기를 우현 전속으로 사용하면서 같은 날 12:24:41경부터 속력을 줄이기 위해 주기관을 극미속 후진(Dead Slow Astern) 및 미속 후진(Slow Astern)으로 사용하였고, 같은 날 12:24:54경([그림 1]의 ‘R’ 지점) A호의 우현 선미에 배치된 예선에게 극미속으로 밀도록(Dead Slow Push) 지시하였다.
A호는 같은 날 12:25:03경([그림 1]의 ‘S’ 지점) 침로 246도 및 속력 2.9노트로 항행 중이었고, 이때 도선사는 주기관의 반속 후진(Half Astern) 사용을 지시하였으나 A호 선장은 전속 후진(Full Astern)으로 사용하겠다는 의사를 밝히자 도선사도 이에 동의하였고, 도선사는 우현 선미에 배치된 예선에게 반속에 이어 전속으로 밀도록 지시하였다.

이때 도선사는 A호가 선수횡추진기를 우현 전속으로 사용하고 있음에도 의도하는 만큼 A호의 선수가 우현 쪽으로 선회하는 것을 느끼지 못하자 A호 선장에게 “바우 워킹(BOW WORKING)?”이라고 물었고, 이에 A호 선장은 “워킹(WORKING)”이라고 대답하였다. 당시 A호의 선수횡추진기는 항해기록장치(VDR)에서 확인한 결과 최대출력인 695㎾의 76% 출력으로 작동하고 있었다.
A호는 2020. 4. 11. 12:25:40경 우현 쪽으로 선회하던 중 침로 249도 및 속력 2.3노트인 상태로 A호의 정선수부가 울산항 제6부두 제63번 선석의 안벽과 접촉하였다.
사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 10마일이었고, 남동풍이 초속 약 4m로 불며, 해상이 파고 약 1m 미만으로 잔잔하였다.

<원인의 고찰>
 1. A호의 부두접촉과정에 대한 분석
A호는 이 부두접촉사건이 발생하기 1분 9초 전([그림 1]의 ‘N’ 지점)에 침로 247도 및 속력 3.1노트로 항해하던 중 A호의 선수방향으로 선수와 부두와의 거리가 약 130m이었고, 도선사는 이때 A호의 선수횡추진기를 우현전속(Full to Stb’d)으로 사용할 것을 지시하였다. 그리고 A호는 이때부터 부두에 접촉할 때까지 선수횡추진기가 제원 상 최고출력의 76% 출력으로 작동되었다. 이에 ①당시 A호가 침로 247도 및 속력 3.1노트인 상태에서 A호의 선수횡추진기가 도선사의 지시대로 제원 상 최대출력(100%)으로 작동하였을 경우 A호가 부두와의 접촉을 피할 수 있었는지의 여부를 분석한 결과 [그림 2]와 같이 A호가 부두와 접촉을 피할 수 없다는 결과가 나타났다. 반면에 ②A호의 선수횡추진기가 제원 상 최고출력의 76% 출력으로 작동 중인 상태에서 A호의 부두 접근 속력을 2.0노트로 낮추면 [그림 3]과 같이 여유있게 부두와 접촉을 피할 수 있었다는 것으로 나타났다. 따라서 이 부두접촉사건은 A호의 선수횡추진기의 효율이 문제가 아니라 A호의 속력이 원인으로 작용하였다는 것을 알 수 있었다.
 
2. 도선사의 부두 및 본선 상황에 대한 대응조치 부족
선박이 접안을 위해 부두에 접근할 때에는 접안 예정인 선석의 앞·뒤로 계류하고 있는 선박이 있고 없고에 따라 선박의 부두 접근 각도 및 접근 속력이 다를 수 있다. A호는 울산항 63번 선석에 접안하기 위해 접근할 때 64번 선석에 2척의 선박(B호와 C호)이 계류하고 있었고, 이로 인해 부두 접근 각도를 평소보다 크게 해야 하고, 특히 64번 선석에 1척의 선박이 계류하고 있는 경우보다 좀 더 세심한 주의가 필요하며, 특히 비상상황에 대비할 수 있도록 속력을 충분히 낮추는 조치가 필요하였다고 본다.

또한 선박의 선수횡추진기는 각각의 선박에 따라 출력, 반응속도 및 방향성의 차이가 있으므로 예선 사용과는 다른 점이 많고 선박의 속력에 따른 효율의 차이가 크다. 이 외에도 선박의 속력에 따른 전심의 변화, 후진기관 사용 시 나타나는 배수류 측압효과 등의 상관관계에 따라 선박의 조종성능이 상당한 차이가 발생하므로 부두의 사정과 본선의 당시 상황을 고려하여 필요 시 추가적으로 예선을 배치하거나 급박한 상황을 대비하여 비상 투묘를 할 수 있도록 사전에 준비하는 등 당시 상황에 적합한 추가적인 조치를 적극적으로 검토하여 실행할 필요가 있다. 따라서 도선사는 선박이 접안 예정인 부두의 상황에 대하여 사전에 확인하고 필요한 조치를 취하여 도선계획서를 작성하고, 이후 선박에 승선하면 선박에서 작성하여 제공한 도선사카드를 참조하여 본선의 선장과 도선계획를 확정하여야 한다.

도선사는 이와 같이 본선 선장과 협의하여 확정된 도선계획을 따라 선박을 도선 중이더라도 접안 예정인 부두의 상황에 변화가 있을 수 있으므로 부두에 접근하기 전에 전자해도, 레이더 및 선박자동식별장치(AIS) 등을 이용하여 수시로 부두의 상황을 파악하여야 한다.
그러나 도선사는 도선을 위해 A호에 승선한 후 A호 선장이 제공한 도선사카드를 보고 자신이 작성한 도선계획을 A호 선장에게 설명하였으나, A호의 부두 접근 중 발생할 수 있는 비상상황에 대비하여 비상 투묘 준비를 하도록 지시하지 않았고, 또한 당시 평소와 달리 64번 선석에 2척의 선박이 계류하고 있음으로써 부두 접근 각도가 큰 상황에서 접근 속력을 낮추어야 하나 이러한 사항들을 충분히 고려하지 못하여 적절한 대응이나 조치를 취하지 못하였다고 판단된다.

3. 선장의 행위에 대한 검토
선장은 선박소유자나 선박임차인의 고용인으로서 특정한 선박의 항해를 지휘하고 또 그 대리인으로서 항해에 관한 모든 법정권한이 있는 자로서 광범위한 대리권을 행사하는 사법상의 지위와 항상 위험에 노출되어 있는 해상에서 선박의 인명과 재산을 보호하기 위하여 지휘·감독권을 행사하는 공법상의 지위가 있다.
선장은 선박이 항구를 출입할 때나 좁은 수로를 지나갈 때, 선박의 충돌·침몰 등 해양사고가 빈발하는 해역을 통과할 때, 그 밖에 선박에 위험이 발생할 우려가 있는 때로서 해양수산부령으로 정하는 때2)에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다(선원법 제9조).
이러한 선장의 직접지휘의무는 선박이 위험한 지역을 항해할 때 항해에 관한 최고의 지식, 경험을 갖고 있는 선장으로 하여금 직접 선박의 조종을 지휘하도록 한 것이며, 도선사가 선박을 도선할 경우에도 선장의 직접지휘의무가 면제되는 것은 아니다.

한편 도선사는 일정한 도선구에서 선박이 항만에 출입하는 것을 안내할 목적으로 특별히 승선하는 선원 이외의 사람으로서 도선업무를 할 수 있는 도선사면허를 받아 선박을 지휘하여 선박의 입·출항을 돕는 사람이다. 이러한 도선사는 법률에 의하여 상당히 고도의 주의의무가 부과되어, 해도에 표시된 장애물뿐만 아니라 해도에 표시되어 있지 않고 외관상 쉽게 발견되지 아니하는 위험을 포함하여 해당 도선구의 관할 수역에 관한 지식을 갖추어야 하며 이를 활용할 고도의 주의의무가 있다 할 것이다.
다만 앞서 기술한 바와 같이 도선사의 승선이 강제되어 있는 강제도선구의 경우에도 그 선박의 안전한 운항을 위한 선장의 책임은 면제되지 않는다.

따라서 선장과 도선사는 각자의 책임과 의무를 다하기 위해 도선을 시작하기 전에 서로 정보를 교환하여야 한다. 즉 선장은 도선사에게 선박의 특성과 기기의 이상 유무를, 도선사는 선장에게 항로, 예선 배치 및 부두 접안계획 등을 포함한 도선계획을 제공하여야 한다. 이후 선박의 도선을 시작하면, 도선사는 지방수역이 가지고 있는 고유의 위험을 피하기 위해 자신이 가진 지식을 활용하며 고도의 주의를 기울여 신중하게 도선하고, 선장은 주변 상황을 파악하여 도선사가 도선계획에 따라 올바르게 도선하고 있는지 항상 주의 깊게 지켜보아야 한다.

그리고 선장은 도선사의 도선업무 수행에 대해 의문이 있을 때는 즉시 도선사에게 명확한 설명을 요구하여야 하고, 그럼에도 불구하고 여전히 도선사의 행위에 대해 의심스러울 때는 즉각적으로 선박의 안전을 위하여 자신이 직접 조종하는 등 적극적인 조치를 취하여야 한다.
이 부두접촉사건에서 A호 선장은 도선사의 지휘를 받는 A호가 접안 예정인 63번 선석에 과도한 속력으로 접근하며 부두와 접촉하게 되는 위험한 상태에 직면하고 있었으나, 사고 발생 전 도선사가 주기관의 반속후진을 지시하였을 때 전속후진으로 사용하자고 의견을 제시하여 주기관을 사용한 경우를 제외하고, 도선사의 조선 행위에 대해 어떠한 문의도 하지 않았으며, 비상상황에 대비하여 사전에 비상 투묘를 준비하도록 하는 등 선박의 안전운항을 확보하거나 자신이 직접 조선하는 등 적극적인 조치를 취하지 아니하였다고 판단된다.

4. 도선사의 주장에 대한 검토
도선사는 자신이 A호의 선수횡추진기를 우현 전속(Full to Stb’d)으로 사용하도록 지시하였으나, A호 선장이 선수횡추진기를 자신이 지시와 반대로 사용하였거나 선수횡추진기가 작동하지 않음으로써 이 부두접촉사건이 발생하였다고 주장하였다. 그러나 A호의 항해기록장치(VDR) 자료에서 선수횡추진기가 작동하고 있었다는 것과 선수횡추진기가 제원 상 최대출력의 76%로 작동하였다는 것이 확인되었다.
그리고 A호의 선수횡추진기는 앞서 기술한 바와 같이 사고 당시 도선사의 지시대로 제원 상 100% 출력으로 작동하였다고 할지라도 A호의 과도한 속력으로 인해 A호의 부두접촉을 피할 수 없었다는 것이 확인되었다는 점, 통상 선박에서 선수횡추진기는 출력을 100%보다 조금 낮게 조정하여 사용한다는 점, 선박이 부두에 접안할 경우 예상할 수 없는 비상상황에 대비할 수 있도록 충분히 속력을 낮추어 접근했어야 한다는 점, 선수횡추진기를 사용할 당시 선박의 속력에서는 선수횡추진기의 효율이 크게 낮았을 것이라는 점 등을 고려하면 선수횡추진기의 작동이 이 접촉사건의 주요 원인이라는 도선사의 주장은 타당하다고 볼 여지가 없다고 할 것이다.

<시사점>
○선수횡추진기(Bow thruster)를 장치한 선박의 도선사 및 선장은 접안 조선 중 통상적으로 선미에만 예선을 배치하므로 선수횡추진기와 예선의 사용상 차이점을 충분히 고려하고, 속력이 빠르면 선수횡추진기의 효율이 낮아지므로 각별히 주의하여야 한다.
○도선사는 도선을 시작하기 전에 접안 예정인 부두 주변에 계류하고 있는 선박들의 상황 등을 충분히 파악하여 부두 접근 각도 및 속력 등에 대해 구체적인 도선계획을 수립하여 선장과 협의해야 한다.
○선장은 선박에 도선사가 승선하여 조선하는 경우 도선사의 조선 지시에 대해 본선의 주기관 및 타 사용이 제대로 이행되고 있는지를 항상 확인하여야 하고, 만약 본선의 주기관 및 타 사용에 이상이 발생하여 도선사의 지시대로 이행할 수 없는 경우에는 즉시 도선사에게 본선의 정확한 정보를 제공하여야 한다.
○선장과 도선사는 선박의 접안 조선 중 발생할 수 있는 비상상황 시 비상 투묘하여 선박을 제어할 수 있도록 접안하는 현측의 반대쪽 닻(Anchor)을 준비해 두어야 한다.