-선사의 대응방안을 중심으로-
선박 주기(main engine)용 연료유의 품질 이슈에 따른 분규와 클레임은 선사에게 선박 운용에 있어 항시적인 우려사항 중 하나이다. 오염유(contaminated fuel) 또는 저품질 연료유(off-specification oil)로 인한 선박 주기관 손상과 그에 따른 시간 손실이 발생하는 경우, 책임 소재를 규명하고 해결하는 일은 일반적으로 매우 복잡하고 장시간이 소요되기 때문이다. 특히 연료유 샘플이 부실하거나 복수의 샘플에 대한 분석 결과 정보가 불일치하는 경우엔 더더욱 문제가 악화되고 분규처리 금액과 시간만 늘어가게 된다. 어느 경우엔 연류유가 대표적 국제표준인 ISO 8217 연료 품질기준에 부합하는 것으로 확인되더라도, 추가 정밀 테스트에서 특이한 불순물이 발견되는 경우도 생겨 오염유에 대한 문제를 더욱 어렵게 만들고 있다.
최근 싱가폴 해상항만청(Maritime and Port Authority of Singapore)은 2022년 2월~3월경 싱가폴에서 공급된 선박 주기용 연료유 HSFO 중 약 14만여톤이 특수 화학물질이 첨가된 오염유로 추정되어 조사를 진행하였다. 확인된 바에 따르면, 해당 오염유는 ISO 8217 기준에는 부합하였으나, 추가 진행된 정밀검사인 GC/MS 테스트(Gas Chromatography-Mass Spectrometry head space test)에서 2,000ppm~15,000ppm의 유기염소화합물(chlorinated organic compounds)이 발견되었다. 이는 공급용 선박 연료유에는 보통 발견되지 않는 물질로서 선박 주기관에서 사용될 경우 연료 펌프의 마모, 연료 밸브 고장과 부식이 발생할 수 있고 심한 경우엔 엔진 정지의 원인이 될 수도 있다고 알려져 있다. 이러한 오염유 매매와 관련하여 싱가폴 해상항만청은 복수의 업체를 조사한 것으로 확인되며, 이중 스위스계 연료유 매매업자에게 8월 18일부터 2개월간 싱가폴 내에서 연료유 매매를 금지하는 명령을 내렸다. 그러나 궁극적으로 오염유가 언제, 어디에서 만들어졌는지에 대해서는 밝히지 못한 채 조사가 마무리된 것으로 파악된다.
이번 호에서는 선박에 공급된 연료유에 문제가 확인될 경우 선사의 입장에서 대응할 수 있는 방안을 짚어본다. 이를 통해 선박의 손실을 회피 또는 최소화하거나, 클레임을 효과적으로 제기하여 손해를 구상할 수 있는 가능성을 높일 수 있도록 안내하고자 한다.
<연료유 수급 단계별 고려사항>
1 구매계약 체결 단계
선사는 선박이 정기용선에 투입이 되는지, 항해용선 또는 개품운송에 투입이 되는지에 따라 연료유 수배 및 구매계약의 주체 여부가 달라진다. 선박이 정기용선에 투입되는 경우, 통상 정기용선계약서에서 연료유 수배는 정기용선주 의무로서 정기용선주가 연료유 업자와 구매계약을 체결한다. 항해용선이나 개품운송에 투입되는 경우엔 선사는 선주이자 운송인으로서 연료유 수배 및 구매계약을 연료유 업자와 직접 진행한다.
연료유 구매계약서 양식은 연료유 업자별로 다른 양식을 사용하고 있어 통일된 모습을 보이지는 않고 있다. 그럼에도 불구하고, 선주의 입장에서든, 정기용선주의 입장에서든, 연료유 구매계약은 통상 연료유 업자에게 편향적으로 유리하게 만들어지는 경향이 있다. 연료유 마켓에서 선사가 연료유 구매계약서의 내용과 조건을 변경하기가 쉽지는 않을 수 있으나, 연료유 주문 시 또는 구매계약 체결 시 아래의 사항을 필히 확인하여 선사의 권리를 보호하도록 하여야 한다.
1) 연료유 공식 샘플과 샘플 채취 방식
공급되는 연료유는 샘플을 만들어 수급선박과 공급자가 각각 보관한다. 이는 공급 이후 발생할 연료유 품질 문제에 대비하기 위한 필수 사항이다. 그런데 매도자인 연료유 업자가 자신이 제공하는 샘플을 공식 샘플로 결정한다는 계약내용을 제시하는 경우가 있다. 또는 샘플은 연료유 업자의 공급 선박 또는 바지(barge) 내에서 채취하여야 한다는 계약 내용을 제시한다.
이와 관련하여 샘플 결정과 채취 방식에 대해서는 IMO 가이드라인(‘Guidelines for the sampling of fuel oil for determination of compliance with Annex VI MARPOL 73/78’)을 참조할 필요가 있다. 동 가이드라인 6조(‘샘플링 위치’)에 따르면, 선박에 공급되는 연료유의 샘플은 수급 선박의 연료탱크 주입구에서 확보되어야 하고 공급기간 전체에 걸쳐 지속적으로 채취되어야 한다(“a sample of the fuel delivered to ship should be obtained at the receiving ship’s inlet bunker manifold and should be drawn continuously throu
ghout the bunker delivery period”). 따라서 연료유 업자와 동 가이드라인에 따른 공식 샘플의 채취 방식을 정하도록 할 필요가 있다.
2) 연료유 품질기준과 면책조항
연료유 구매계약 시 공급되어야 하는 연료유의 적합성 기준에 대해 통상은 국제 표준 ISO 8217의 잔사유(marine residual fuels) 기준정보를 사용한다. 2017 최신본 기준정보는 아래와 같다.
상기와 같은 ISO 8217 기준정보는 구매계약에서 활용하는데 큰 무리가 없고 연료유 업자도 이를 받아들이는데 문제가 없다. 그러나 구매계약에서 상기 표에 명시된 ISO 8217의 기준정보만으로 연료유 품질기준을 확정하거나, 이외의 다른 품질 항목에서 발견되는 이상사항에 대해서는 연료유 업자를 면책시키는 계약내용이 제시된다면 선사는 이를 거부해야 한다. 앞서 언급된 싱가폴의 2022년초 발생 사례에서와 같이, 상기 표의 ISO 8217 기준정보에는 부합하나 동 기준정보로는 판별하지 못하고 추가 정밀 테스트를 통해서 확인이 될 수 있는 오염원이 존재하기 때문이다.
이러한 품질기준 제한이나 면책 조항이 없이 ISO 8217이 온전히 적용된다면, 상기 표에 명시된 기준정보 이외의 품질 항목에 대한 보장은 ISO 8217의 5조와 MARPOL 부속서 6의 18.3조 규정에 근거하여 추가 오염원에 대한 연료유 업자의 책임을 부과할 수 있다고 본다. (ISO 8217의 5조: “… fuel shall be free from any material that renders the fuel unacceptable for use in marine applications”; MARPOL 부속서 6의 18.3조 규정: “the fuel oil shall not include any substance or chemical waste which … jeopardises the safety of ships or adversely affects the performance of machinery”)
아울러 구매계약의 준거법이 영국법으로 되어 있다면, 영국의 ‘상품 판매 및 공급법(Sale and Supply of Goods Act 1994)’이 또한 해당 구매계약에 적용된다. 동 법령에 따르면, 상품이 기본 사양에 부합한다고 하여 충분한 것은 아니며, ‘사용 목적에 적합(fit for purpose)’해야 한다. 연료유의 경우, 기본 사양이라 할 수 있는 ISO 8217의 상기 표와 같은 기준정보에 부합한다 하여 충분하다고 볼 수는 없으며, 연료유가 기본 기준정보 이외의 다른 항목에서 오염원을 포함하고 있어 선박 주기관에 부정적 영향을 미친다면 사용 목적에 적합하지 않음을 들어 연료유 업자에 책임을 부과할 수 있을 것으로 본다. 다만, 계약서에서 ‘상품 판매 및 공급법’의 적용을 제외 시킨다거나, 품질 관련하여 여하한 ‘묵시적(implied)’ 책임이나 의무가 없다는 내용의 연료유 업자 면책사항은 없어야 한다.
3) 소멸시효
연료유 구매계약은 수급자가 품질 클레임에 대해 한정된 기한 이내에 통보하도록 규정하는 경우가 있다. 통상 그 기한은 수급일 이후 7~30일 정도로 지정된다. 그런데 계약이후 문제 발생 시 이러한 기한이 과도하게 짧아서 선사가 차후 잠복 오염원에 의한 품질 문제를 해당 기한 이후에나 확인할 수 있는 경우라면, 근원적으로 기한 내 권리행사가 불가능하므로 시효 기간은 무효라고 주장해 볼 수 있다. 그러나 여전히 무효에 대한 다툼의 여지는 남게 되고 클레임을 진행하는데 커다란 걸림돌이 될 수 있으므로 가능한 한 이를 삭제하는 것이 바람직하다.
만약 연료유 수급이 불가피한 상황에서 시효 조항 삭제가 불가능하다면, 해당 시효기간을 감안하여 조속한 샘플 테스트를 통한 품질 확인 및 (이상 확인 시) 기한 이내 클레임 제기를 할 수 있도록 선사, 선박관리사, 대리점, 선장 및 기관장, 선원이 모두 인지하고 적시 진행할 수 있도록 해야 한다.
2 연료유 인수(주입) 단계
선박에서 연료유를 실제로 받기 전 선사는 선장과 기관장에게 연료유 구매계약 상의 주의할 내용을 공유하고 기관장을 비롯한 선원들이 인수 단계에서 확인 및 진행해야 할 사항을 숙지하도록 하여야 한다. 기본적이면서 중요한 사항을 정리하면 다음과 같다.
1) 연료유 인수증
(Bunker Delivery Receipt; 이하 ‘BDN’) 확인
수급 개시 시점에 기관장은 BDN을 통해 연료유 정보를 확인해야 한다. 비록 BDN은 연료유의 모든 정보를 담고 있지는 않지만, 적어도 점도(viscosity), 밀도(density), 황함유량(sulphur content) 등의 주요 내용을 확인할 수 있다. 이러한 정보가 연료유 업자에 당초 요구한 사항과 맞는지를 확인하여야 하며, 만약 다른 정보가 있다면 인수를 보류하고 연료유 정보를 재확인하여야 한다.
아울러 인수 완료시점에는 수급 중 채취한 공식 샘플의 봉인 일련번호(seal number)를 BDN에 필히 기록해두어야 한다. 향후 연료유 품질의 문제제기 필요 시 BDN에 명기된 샘플을 통해 테스트를 진행하여 그 결과를 당사자들 간 공식 증거로 구속시킬 수 있기 때문이다.
2) 기존의 보관 연료유와 혼합 주입 회피
기관장은 신규 수급 연료유를 기존 연료유와 한 탱크에 혼합하지 않도록 주의하여야 한다. 신규 연료유는 빈 탱크에 주입되도록 조치하여, 향후 품질 테스트에서 이상사항이 확인될 경우 해당 탱크의 연료유 사용을 금지함으로써 손해를 경감할 수 있게 된다.
그러나 현실적으로 신규 수급 연료유를 항시 빈 탱크에 주입하는 것은 불가능 할 수 있다. 이 경우엔 가능한 한 적은 양의 잔류가 있는 탱크를 선정하여 신규 연료유가 주입되도록 해야 하고, 해당 잔류 탱크의 과거 수급 기록과 품질 테스트 기록이 잘 갖추어져 있는지 재확인하여야 한다. 가장 피해야 할 상황은 기존 보관 연료유와 신규 수급 연료유가 한 탱크에서 50:50 비율로 혼적되는 것으로서, 두 연료유 간 융화되지 않을 경우 전체를 사용하지 못하게 되는 문제가 발생한다.
3) 적극적 샘플 채취 참여
연료유 샘플 채취의 시작점은 IMO 가이드라인을 참조하는 것이다. 앞서 계약 단계에서 살펴본 바와 같이, 선박에 공급되는 연료유의 샘플은 수급 선박의 연료탱크 주입구에서 확보되어야 하고 공급기간 전체에 걸쳐 지속적으로 채취되어야 한다. 따라서 기관장을 비롯한 기관원들은 선박의 연료탱크 주입구에 샘플 채취 장비를 설치하여 연료유가 주입되는 동안 지속적으로 관찰하며 적확한 샘플이 모아질 수 있도록 해야 한다.
4) 명확한 공식 샘플 생성 및 보관
공식 샘플 생성은 연료유 품질 클레임의 가장 핵심적인 사항이라 할 수 있을 만큼 중요하다. 선박 연료탱크 주입구에서 확보된 샘플은 하나가 최소 400ml는 되어야 하고, 채취된 위치, 채취 방식, 채취 일자, 공급선박명(또는 부두명), 수급선박명과 IMO번호, 샘플 봉인번호와 연료유 등급 등을 기재한 라벨을 부착해 두어야 한다. 봉인 번호는 BDN에도 기록해 두어야 한다.
모든 샘플은 공급 선박과 수급 선박의 대표자나 대리자가 함께 봉인을 하고 서명해야만 공식 샘플로서 효력을 갖게 된다. 기관장은 수급이 완료되기 전에 제공되는 라벨에는 서명을 즉시 하지 말아야 하며, 완료된 이후 샘플과 함께 라벨이 작성되도록 하고 샘플에 바로 부착이 될 수 있도록 절차를 제어해야 한다. 만약 공급선박에서 다른 샘플을 제공하며 기관장의 서명을 요구하는 경우, 기관장이나 선원이 채취를 직접 목격하지 못한 샘플은 거절해야만 한다. 불가피한 사정으로 이러한 샘플에 서명을 해야 한다면, ‘단지 수령만 하며, 출처는 불명임(Receipt only, source unknown)’과 같은 단서를 기입할 필요가 있다.
샘플은 선박에 최소 12개월 간 보관되어야 한다. 또한 BDN은 최소 3년 간 보관되어야 한다.
5) 조속한 샘플 분석 시행
선사는 사전에 외부의 전문 분석 기관을 확보해둘 필요가 있다. 대표적인 분석 기관으로는 Veritas Petroleum Services(VPS), Lloyd’s Register FOBAS, Intertek 등이 알려져 있다. 이들 기관을 통해 수급 연료유에 대한 분석을 진행하여 품질 이상 유무를 확인하는 것이 필요하다. 따라서, 선박이 연료유를 받고 공식 샘플이 생성되면 기관장은 즉시 하나의 샘플을 해당 분석 기관으로 보내도록 한다. 이들 분석 기관의 기본적인 분석은 ISO 8217의 기준정보에 따르게 된다.
관련하여 최근 싱가폴에서 발생한 사례에서와 같이 유기염소화합물 오염유는 기본 분석만으로는 발견되기 어려운 바, 싱가폴 등 아시아 지역에서 수급하는 경우 연료유 업자와 사전에 (유기염소화합물을 확인할 수 있는) GC/MS 테스트 시행 여부를 문의하여 그 테스트 결과를 받아 두도록 하고, 시행하지 않았다면 선사가 분석 기관을 통해 기본분석에 추가하여 별도로 GC/MS 테스트도 시행을 하는 것이 추천된다.
<클레임 진행단계 고려사항>
1 연료유 사용 후 주기관 손상 발생한 경우
선사가 선박 주기관의 손상에 대해 연료유 업자를 상대로 클레임 진행하기 위해서는 연료유가 오염되었거나 기준치를 벗어난 저품질임을 입증하고, 추가로 해당 연료유가 실제 주기관을 손상시켰음을 입증해야만 한다. 선박의 주기관 관리와 선박 내 기존 보유 연료유가 이상 없었음을 증명하고, 신규 수급된 연료유 사용에 따라 발생한 이상 상태를 정확히 기록해 두어야 한다. 그렇지 않을 경우, 연료유 업자는 주기관 손상에 대해 선박 내 기존 연료유가 원인일 가능성, 주기관이 제대로 관리되지 않았을 가능성, 또는 융화 불가한(incompatible) 연료유 간 혼합과 같은 연료유 관리 부실 가능성을 문제제기 하며 클레임에 대항할 수 있다. 이러한 문제제기에 합당하게 대응하고 클레임을 온전히 진행시키기 위해 연료유 관련한 다음의 문서들이 세밀히 기록되고 보관되도록 하는 것이 중요하다.
선박 유류기록부(vessel’s oil record book)
선박예방정비(Planned Maintenance System; PMS) 기록
도착전 / 출항전 체크리스트 기록
탱크 계측기록
연료유 사용(소모) 기록
BDN : 사용중 및 사용완료 연료유 대상
외부기관의 품질 분석 결과보고서 :
사용 중/완료 연료유 대상
엔진 윤활유 분석 결과보고서
아울러 주기관 손상부위의 사진을 찍어두고, 손상 기기나 부품은 클레임이 종료될 때까지 보관할 필요가 있다.
그리고 연료유 전문가를 수배하여 주기관 상태와 해당 연료유에 대한 정밀 점검을 시행하고, 연료유의 지속 사용 가능 여부 및 재양하 필요 여부에 대한 의견을 청취하는 것이 바람직하다. 이를 통해 전문가의 점검보고서를 통한 손해 증명 강화와 손상 악화 방지(손해 경감)를 도모할 수 있다.
2 연료유 사용 전 품질 이상이 확인된 경우
수급된 연료유가 아직 사용되기 전에 품질 분석 결과가 부정적으로 나온 경우, 선사는 연료유를 재양하할지 또는 안전하게 연소시킬 수 있는 방법을 확보하여 사용할지에 대해 결정을 해야 한다. 이는 단순한 결정문제가 아니며, 선사에게는 두 가지 방안 중 어느 것을 결정하여 진행하더라도 리스크가 생긴다. 연료유 업자가 동의하지 않은 상황에서 연료유를 재양하 한다면, 연료유 업자로부터 문제없는 연료를 사용하지 않고 선사 독단적으로 결정하여 진행한 책임에 대해 선사 자신이 부담해야 한다는 역주장을 받게 될 것이다. 반대로 만약 연료유를 사용한다면, 연료유 업자는 선사가 연료유의 문제를 알고도 자의적으로 사용하기로 결정하여 주기관 손상 위험을 스스로 자초하고 손해경감 의무를 다하지 않았다는 역공을 하게 될 것이다. 이를 결정하기 위해서는 전문기술적 지식이 중요하다. 따라서 선사는 연료유 전문가를 선임하여 의견을 구하고 그에 따라 주의 깊게 대응해야 한다. 또한, 재양하가 불가피하다고 결정되는 경우, 선사는 연료유 업자에게 재양하를 우선 요구하는 것도 필요하다. 비록 연료유 업자가 동의하지 않을 가능성이 높지만, 선사가 손해 경감을 위한 시도를 하고 있음을 표명하는 차원에서라도 필요하다고 본다.
참고로 문제 연료유로 인해 주기관에 손상이 발생한 경우, 선박기기 손상에 대해서는 원칙적으로 선체보험을 통해 담보가 되므로 선체보험자에게 통지하고 협의를 하면 된다. 그러나 연료유를 사용하지 않은 상황에서 오염 또는 저품질이 확인되었다면, 선체보험이나 P&I 보험의 담보 사항이 없어 선사는 자력으로 연료유 업자 대상 클레임과 문제 연료유 재양하를 진행해야 한다. FDD 보험에 가입되어 있는 경우, 선사는 FDD 보험사를 통해 전문가와 변호사 수배 및 협의를 진행할 수 있으며 관련 전문검정 및 법률 비용을 보험으로 구상할 수 있다.
오염유 또는 저품질 연료유로 인해 선박 주기관이 손상되면, 수리비용, 재양하 비용 및 시간 손실 등 많은 비용이 들게 되고, 책임자로부터 온전한 손해 만회 또는 구상을 하기가 어렵게 될 소지가 적지 않다. 그럼에도 불구하고 연료유 클레임이 항상 선사에게 불리한 것 만은 아니다. 이번 호에서는 선사가 연료유 문제 발생에 대비하여 구매계약 단계부터 주의해야 할 사항과 문제 발생 시 선사가 위험을 최소화시키고 궁극적으로 구상 가능성을 높일 수 있는 실질적인 대응 방안에 대해 살펴보았다. 이번에 정리한 주의사항과 고려사항이 선사의 연료유 문제 대응에 도움이 될 수 있기를 기대해본다.