이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 좁은 수로에서 A호가 수로의 오른쪽을 따라 항행 중이던 B호를 추월하면서 B호의 진로 전방으로 침로를 변경하여 발생한 것이나, B호가 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되어 발생했다.

정대율 前)목포지방해양안전심판원 원장

<사고 내용>
○사고일시 : 2001. 3. 30. 07:18경
○사고일시 : 전라남도 신안군에 위치한
  맥도 남서방 약 350m 거리의 해상

○ 사고장소와 A호의 운항
사고가 발생한 맥도와 달리도 사이는 가항수역의 폭이 150~200m 정도인 좁은 수로로서 어선 등 소형선박들의 통항(通航)이 많아 항행상의 위험이 높은 곳이다.
A호는 1998. 6. 목포시에 위치한 조선소에서 건조·진수된 강조(鋼造) 카페리여객선으로 목포북항과 신안군에 위치한 도초도 사이를 1일 2회 정기적으로 왕복 운항하고 있다. A호는 목포북항와 도초도 사이의 운항할 때 달리도 남쪽의 목포구(가항수역의 폭 500m)를 지나 팔금도와 안좌도 사이를 따라 항행하도록 운항관리규정에 명시되어 있었다. 그러나 A호 선장은 이 운항관리규정을 무시한 채 1998. 10.경부터 목포구 대신에 맥도와 달리도 사이의 좁은 수로를 지나는 단축항로를 따라 A호를 계속 운항하였다. A호 선박소유자는 A호가 이와 같이 단축항로를 따라 운항하고 있다는 사실을 알고 있었으나 연료비 등 운항경비가 절감된다는 이유로 이를 묵인해 왔고, 내항여객운송사업자의 안전운항에 관한 지도·감독을 맡고 있는 한국해운조합 목포지부 운항관리자2)도 이 사실을 알고 있었으나 이를 묵인해 왔다.

○ 사건의 개요
A호는 2001. 3. 30. 07:00경 목포북항에서 선장을 포함한 선원 4명 및 여객 10명을 태우고, 차량 5대를 탑재한 상태로 도초도 화진리 선착장을 향하여 출항하였다.
A호 선장은 이후 속력을 조금씩 올리면서 A호를 직접 조선하다가 같은 날 07:10경 A호가 장좌도 북쪽 해상을 지날 때 항해사에게 항해당직을 인계한 후 조타실 뒤쪽 의자에 앉아 휴식을 취하였다.
A호는 우도와 장좌도 사이를 통과한 후 달리도 북쪽 해상을 향하여 침로 약 273도로 변침하였고, 약 14.5노트의 속력으로 항행 중 같은 날 07:16경 달리도 북쪽 약 150m 해상에서 침로 약 237도로 변침하여 맥도와 달리도 사이의 좁은 수로로 진입하였다. 이때 A호 항해사는 A호의 변침 직후 자선의 선수 우현 약 10도 방향, 약 200m 거리에서 자선과 거의 같은 방향으로 항행 중인 어선 B호를 처음 발견하였고, A호가 B호를 추월하는 상황이 되었으나 무난히 B호를 추월하여 갈 것으로 생각하였다.
A호 항해사는 이후 B호의 동정을 파악하지 못한 상태에서 충돌 직전 예정항로를 따르기 위해 A호의 침로를 약 275도로 우현 변침을 하였고, 그 결과 A호가 B호에 접근하면서 양 선박 사이에 급박한 충돌상태가 되었다.

A호 항해사는 자선의 우현 전방 약 100m 거리에 있는 B호를 인지하고 기적으로 경고신호를 울렸으나, B호에서 아무런 반응을 보이지 아니하자 급박한 위험을 느껴 주기관을 정지시키면서 타를 좌현으로 돌렸다. 그러나 A호는 타효가 생기기도 전에 2001. 3. 30. 07:18경 위의 사고장소에서 침로 275도로 항행 중 자선의 선수부가 B호의 좌현 선미부와 양 선박의 선수미선 교각 약 33도를 이루며 충돌하였다.
사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 양호하였고, 거의 바람이 불지 않으며 거의 물결이 일지 않았다. 조류는 약 1노트의 낙조류가 흐르고 있었다.
한편 B호는 강화플라스틱으로 만든 연안 연승어선으로 최대승선인원이 13명이고, 매일 목포북항을 출항하여 반월도 부근 해상에서 낙지조업을 한 후 목포북항에 입항하였다.
B호는 2001. 3. 30. 07:00경 선박소유자 겸 선장과 어부 13명이 승선한 가운데 목포북항을 출항하여 낙지조업을 위해 반월도로 향하였다.

B호는 예정항로를 따라 속력 약 10노트로 항행을 하여 같은 날 07:12경 율도(‘눌도’라고도 한다)와 우도 사이의 좁은 수로를 지나 침로 약 242도로 변침하여 맥도와 달리도 사이로 진입하여 좁은 수로의 오른쪽을 따라 항행하였다. 이때 B호 선장은 조타실에서 앞쪽만 주시하면서 조선하였고, 자선의 후방에서 A호가 접근하는 것을 전혀 알지 못하였다. B호는 침로 약 242도 및 속력 약 10노트를 그대로 유지하며 항행하던 중 같은 날 07:18경 앞서 기술한 바와 같이 A호와 충돌하였다.

<원인의 고찰>
 1. 항법의 적용
가) 수역
이 충돌사건은 맥도와 달리도 사이의 좁은 수로(가항수역의 폭 150~200m) 안에서 발생하였다.

나) 시계상태
A호(길이 50.73m)와 B호(길이 9.00m3))의 현등 가시거리는 각각 3마일 및 1마일이고, 사고 당시 시정이 명시되지 않았으나 맑은 날씨에 양호하였고 바람과 해상상태를 고려할 때 3마일 이상이었다고 판단된다. 따라서 양 선박은 항법상 서로 시계 안에 있었다고 판단된다.

다) 항법 상 지위
A호와 B호 모두 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”이다. 사고장소가 좁은 수로(가항수역의 폭 150~200m)인 점을 고려할 때 A호는 항법상 좁은 수로 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 선박, B호는 길이 20m 미만의 선박에 해당한다.

라) 적용 항법
이 충돌사건은 좁은 수로 안에서 발생하였고, 당시 A호와  B호는 서로 시계 안에 있었다. 따라서 해사안전법 제67조(좁은 수로등)의 규정을 적용하고, A호와 B호의 항법상 지위를 고려할 때 이 규정의 제2항에 따라 길이 20미터 미만의 선박인 B호는 좁은 수로등의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 A호의 통항을 방해하여서는 아니 된다. 그리고 양 선박은 해사안전법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등의 규정을 준수하여야 한다.

① B호가 A호의 통항을 방해하였는지 여부
B호는 길이 20m미만의 선박으로서 좁은 수로 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 A호의 통항을 방해하여서는 아니된다.
사고 당시 B호는 좁은 수로의 오른쪽을 따라 속력 약 10노트로 항행 중이었고, A호는 좁은 수로를 따라 속력 약 14.5노트로 항행하며 B호를 추월하는 상황이었다.
이에 중앙해심은 이 충돌사건에서 길이 20미터 미만의 선박인 B호가 추월하고 있던 A호의 통항을 방해하였다고 볼 수 없다고 판단하였다.

② 추월 항법 적용 여부
A호와 B호는 서로 시계 안에서 속력 약 14.5노트로 항행 중인 A호가 속력 약 10노트로 항행 중인 B호를 추월하던 중 발생하였으므로 A호가 추월선, B호가 피추월선에 해당하므로 A호가 B호의 진로를 피하여야 한다.

 
2. A호의 운항
가) 좁은 수로에서 추월항법 위반
A호는 시정이 양호한 날 충돌 2분 전 속력 약 14.5노트로 항행하면서 맥도와 달리도 사이의 좁은 수로에 진입하였고, 이때 A호 항해사는 자선의 우현 전방에서 좁은 수로의 오른쪽을 따라 속력 약 10노트로 항행 중인 B호를 발견하였다.
이 경우 A호 항해사는 B호의 도움없이 추월이 가능하다고 판단되는 경우 B호의 왼쪽으로 안전하게 추월하여야 하고, 만약 B호의 도움이 필요하다고 판단되는 경우 추월의도신호(장음 2회 후에 단음 2회의 음향신호, - - • •)를 울리고, B호가 동의신호(장음 1회, 단음 1회, 장음 1회, 단음 1회의 음향신호, - • - •)를 울리면 B호의 도움을 받으면서 B호를 추월하여야 한다.
그러나 A호 항해사는 경계를 소홀히 하여 B호의 동정을 제대로 파악하지 아니한 상태에서 충돌 직전 예정항로로 항해할 목적으로 침로를 오른쪽으로 변경하여 B호의 진로 전방으로 진행하였으며, 이러한 A호 항해사의 행위는 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다.

나) 운항관리규정을 위반한 항로 선정
카페리여객선 A호는 목포북항와 도초도 사이의 운항할 때 달리도 남쪽의 목포구(가항수역의 폭 500m)를 지나 팔금도와 안좌도 사이를 따라 항행하도록 운항상의 안전을 고려하여 운항관리규정에 명시되어 있었다.
그러나 A호 선장은 이 운항관리규정을 무시한 채 지정된 항로를 따라 항행하지 아니하고 가항수역의 폭이 불과 150~200m 정도이고 어선 등 소형선박의 통항이 많아 항행상의 위험이 높은 맥도와 달리도 사이의 좁은 수로를 따라 항행함으로써 충돌의 위험을 가중시켰고, 이러한 행위는 이 충돌사건의 일인으로 작용하였다고 인정된다.

3. B호의 운항
가) 경계 소홀과 피항협력동작 미이행
B호는 충돌 약 33분 전 좁은 수로에 진입하여 좁은 수로의 오른쪽을 따라 항행하였다. 피추월선의 지위에 있던 B호는 급박한 충돌의 위험이 있는 경우 변침이나 변속 등의 충돌을 피하기 위한 최선의 피항협력동작을 취하여야 함에도 경계를 소홀히 함으로써 A호가 접근해오는 것을 전혀 알지 못하여 아무런 피항협력동작을 취하지 못하였다. B호의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일인이 되었다고 인정된다.

나) 어선법상 최대승선인원 위반
B호는 어선법상 정기검사를 받고 발급받은 어선검사증서에 기재된 최대승선인원이 13명이다. 선박의 최대승선인원은 선내 거주·위생설비 및 구명설비 요건 등을 고려하여 산정되며, 이 규정은 인명 안전을 위해 준수되어야 한다.
B호는 목포북항을 출항할 당시 선장과 어부 13명 등 14명이 승선함으로써 최대승선인원 규정을 위반하였다. 최대승선인원 위반은 이 충돌사건의 원인과 관련이 없다고 할 것이나, 어선법을 위반한 것으로서 앞으로 반드시 준수하여야 한다.

4. A호 선박소유자의 행위
A호 소유자는 A호를 안전하게 운항할 책임과 주의의무가 있음에도 불구하고 선장이 운항관리규정을 무시한 채 안전한 지정항로(목포구) 대신 어선 등 소형선들의 통항이 빈번하고 가항수역의 폭이 150~200m에 불과하여 항해상의 위험성이 높은 맥도와 달리도 사이의 좁은 수로를 따라 운항하는 것을 알고도 이를 묵인하였다. A호 소유자의 이와 같은 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상의 과실로 인정되므로 해양사고심판법 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5. 한국해운조합 목포지부의 행위
한국해운조합 목포지부는 내항운송사업자를 지도·감독하여 선박의 안전운항을 도모해야 할 책임과 주의의무가 있음에도 불구하고 A호 선장이 운항관리규정을 무시한 채 안전한 지정항로(목포구) 대신 어선 등 소형선박들의 통항이 빈번하고 가항수역의 폭이 150~200m에 불과하여 항해상의 사고 위험성이 높은 맥도와 달리도 사이의 좁은 수로를 따라 운항하는 것을 알고도 이를 묵인하였다. 앞으로 이 충돌사건과 유사한 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 내항운송사업자의 지도·감독을 맡고 있는 한국해운조합 목포지부가 지정항로를 지키지 않은 것을 묵인한 것과 안전운항을 위한 지도·감독업무를 소홀히 한 것에 대한 시정이 필요하다고 판단된다.

<시사점>
○ 좁은 수로를 따라 항행하는 선박은 다른 선박과의 충돌의 위험성 여부와 관계없이 충돌을 사전에 예방하는 차원에서 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른쪽 끝 쪽으로 항행하여야 한다.
○ 여객선은 운항관리규정에서 운항상의 안전을 고려하여 안전한 항로를 지정하여 명시하고 있다. 따라서 여객선 선장은 여객선이 불가피한 경우를 제외하고 운항관리규정에서 명시된 안전한 항로를 따라 항행하도록 운항하여야 한다. 또한 여객선의 소유자와 운항관리사는 여객선이 지정된 항로를 따라 항행하도록 지도·감독하여야 한다.
○ 선박안전법과 어선법에서 규정하고 있는 선박의 최대승선인원은 선내 거주·위생설비 및 구명설비 요건 등을 고려하여 산정되며, 이 규정은 인명 안전을 위해 반드시 준수되어야 한다.
○ 좁은 수로를 따라 항행하는 선박은 다른 선박을 추월하고자 할 경우에는 사전에 주변 경계를 철저히 하여 충분한 거리를 유지하며 안전하게 추월할 수 있다고 판단할 때 추월하여야 한다.
<기고문 내용의 논지와 본지의 논지와는 무관함을 알려드립니다>