강화되는 온실가스 규제(EEXI 및 EU-ETS)와 용선계약
- BIMCO CLAUSE의 소개-
지난 6월 6일부터 10일까지 열린 국제해사기구(International Maritime Orgniation, 이하 IMO) 제78차 해양환경보호위원회(MEPC 78)에서는 2050년 온실가스 감축 목표를 2008년대비 50%를 초과하여 상향하도록 하는 것에 대한 논의가 이루어졌다. 본래 IMO는 2018년 온실가스 감축을 위한 GHG Strategy를 발표하면서 2030년까지 2008년 대비 온실가스의 40%를 감축하고, 2050년까지는 총 배출량의 50%를 감축하는 것을 목표로 하였다. 그러나 이번 논의를 통해 감축 목표가 더욱 강화될 가능성이 한층 높아졌다.
이번 회의에서 유럽연합과 미국 등은 온실가스 감축목표 상향을 포함하여 친환경연료를 사용하는 선박에 유리한 연료표준제도 도입을 강력하게 요구하였던데 반해, 개발도상국 그룹 등은 현 단계에서 감축목표 상향은 어렵다는 의견을 피력하였다고 한다. 이에 다음번 회의 때 추가 논의를 통해 최종 결정을 내리기로 하였으나, 회의에 참가한 단체들과 우리나라 해수부는 더욱 강화된 온실가스 감축 목표와 규제가 도입될 것으로 예상하고 있다.
온실가스를 줄이기 위한 노력과 선박 운항 –
EU-ETS, EEXI 및 CII의 도입
IMO 내에서 발언권이 강한 전통적인 해운 강국 그리스, 덴마크 등 유럽연합 국가들은 온실가스를 줄이기 위해 선박연료유의 생산부터 이송, 연소까지 모든 과정에서 온실가스 배출량을 기술적으로 규제하는 연료표준제도 도입을 주장하고 있고, 탄소부담금과 배출거래제 도입을 제안하고 있다. 특히 배출거래제는 실제 유럽지역에서는 상당부분 진척되어 곧 시행될 것으로 예상된다. 2022년 6월 28일 유럽연합이사회의 환경장관들은 해운분야를 유럽연합 배출권거래제도(EU-Emission Trading System, 이하 EU-ETS)에 포함시키기로 합의하였으며, 이에 총톤수 5,000톤 이상인 선박이 EU 역내에 입/출항할 경우 선적에 상관없이 2024년부터 배출권거래대상으로 적용받게 될 것이다.
이에 더해 기존 선박들을 운항하던 선주들은 내년부터 기술적 규제인 에너지효율지수(Energy Efficiency Existing Ship Index, 이하 EEXI)와 운항적 조치인 탄소집약도(Carbon Intensity Indicator, 이하 CII) 등급제의 적용을 받게 된다. 그러나 해수부에 따르면 작년 말 기준 국내 외항 선박 1,084척 중 약 71%인 770여척이 내년에 도입되는 EEXI 규제도 충족시키지 못하고 있다고 한다. 특히 2020년 이후 발주한 대형 컨테이너선 전량을 LNG 등을 대체연료로 사용하는 친환경선으로 채운 머스크, MSC등 글로벌 선사와 달리 대다수의 국내 선사들은 여전히 디젤 선박에 의존하고 있는 실정이다.
내년부터 시행될 EEXI 및 CII와 같은 기술규제에 직접 노출된 해운 선사에게 EU-ETS와 같은 경제적 규제는 해운영업의 불확실성을 더욱 높일 것으로 예상된다. 아래에서는 내년부터 당장 시행될 기술규제인 EEXI 및 CII와 곧 시행될 것으로 예상되는 경제규제인 EU-ETS에 대해서 알아보고, 용선계약체결 시 문제점과 BIMCO에서 초안을 작성한 표준조항에 검토해보고자 한다.
EEXI와 CII 도입
2013년부터 새로 건조된 선박에만 적용되던 에너지 효율설계지수(Energy Efficieny Design Index)가 2023년부터는 기존 선박에 에너지효율지수(Energy Efficiency Existing Ship Index, 이하 EEXI)로 확대 적용되게 된다. EEXI는 선박 엔진의 성능, 운송능력, 속력과 에너지 효율 등을 기반으로 표준화된 이산화탄소 배출량을 계산한 것으로, 1톤의 화물을 1해리 운반하는 데 배출된 이산화탄소의 양을 무게로 나타낸 수치이다. 이를 충족시키기 위하여 선박들은 엔진의 출력을 제한하는 조치를 취하여 선속을 낮추거나 에너지 절감장치를 탑재하여 낮은 출력으로 기존의 속도를 유지할 수 있도록 하여야 한다.
내년부터 선박은 EEXI에 더해 탄소집약도지수(CII)도 충족시켜야 한다. CII는 운항하는 선박의 탄소 배출 효율을 기준으로 A등급부터 E등급까지 5단계로 구분된 등급을 선박에 부여하고, 하위 D등급을 3년 연속 받거나 최하위 E등급을 한번이라도 받으면 시정조치 계획을 수립해 재승인을 받아야 한다. 특히 CII는 기술적으로 선박의 성능 개선과 더불어 탄소배출을 최소화할 수 있는 최적 운항까지 고려되어야 하고, 매년 기준치가 강화되기 때문에 선박이 폐선될 때까지 지속적인 관리가 필요하다.
정리하자면 두 지표 모두 탄소량을 관리하기 위해 도입되었다는 공통점은 있으나, EEXI는 배 자체의 기술적인 효율성에 초점을 맞추는데 반해 CII는 운항속도, 거리, 연료 사용량 등의 운항 효율 증대에 초점을 맞춘다는 데 차이점이 있다. EEXI와 CII가 내년부터 바로 시행될 예정이라는 점을 감안하면, 선주들은 선급을 통해 자사선의 EEXI와 CII를 파악하고, 기술적 혹은 운항적 대응 계획 및 방안을 사전에 수립하여야 한다.
EU-ETS(Emission Trading System) 도입
EU-ETS는 2005년에 처음 개발되어, 이미 해운분야 이외의 업종에서는 이미 도입되어 시행되고 있다. 매년 전체 탄소배출량을 제한하고 부족한 배출량은 배출권을 필요로 하는 업체가 시장에서 경매를 통해 구매하는 방식이다. 따라서 보유한 배출량이 필요한 양보다 많을 경우 시장에 판매할 수도 있고, 부족하면 추가 구매도 가능하다. 더구나 정해진 가격이 없고 시장논리에 의해 작동됨으로, 판매량이 많은 경우 배출권의 가격이 하락하고, 판매량이 수요량보다 적을 경우에는 가격 상승이 일어난다.
환경 규제를 경제적으로 접근한다는 점에서 탄소세(TAX)와 유사한 측면이 있으나 정부 혹은 외부 기관이 시장에 직접 개입하지 않고 하나의 시장(탄소배출권시장)만을 마련하고 시장내에서 선사들이 시장 및 자신의 상황에 맞게끔 선택할 수 있도록 유도하고 있다는 점에서 차이가 있다. 선주들은 비용-편익 분석을 통하여, 시장에서 배출권 가격이 높은 상황에서는 배출권을 구입하기 보다는 기술개발을 통해 선박에서 배출되는 탄소량을 줄임으로써 오히려 자신들이 보유한 배출권을 판매할 수도 있을 것이다. 다만 배출권 가격이 낮은 상황에서는 선주들이 기술개발보다는 배출권 구매를 통해 요구되는 배출권 문제를 해결할 수도 있으므로 탄소배출권시장이 탄소를 반드시 줄이는 역할만을 한다고 볼 수는 없을 것이다. 이러한 부분을 보완하고자 선박에 부여된 무료 배출권은 단계적 감축 및 궁극적으로 폐지될 것으로 보인다.
이를 둘러싼 용선계약과 관련 조항
1) EEXI/CII와 용선계약
일부 예외가 있기는 하지만 총톤수 400톤 이상인 모든선박은 내년부터 EEXI 기준을, 5,000톤 이상인 선박은 CII 기준을 충족시켜야 한다. 이러한 기준은 기본적으로 선박 엔진, 연료소비량, 발전기 성능, 선속 등이 복합적으로 영향을 미치기 때문에, 체결된 혹은 체결할 용선계약상 이와 관련된 담보(Warranty) 조항 위반이 분쟁으로 이어질 수밖에 없다. 또한 통상적인 용선계약에서는 선주에게 최대한 신속한 화물 운송을 요구하고 있으므로, 여타의 이유로 출력이 제한되어 선속이 줄어들 경우 분쟁이 발생할 수밖에 없다.
내년부터 당장 EEXI 기준을 충족시키기 위하여 필요한 경우, 관련 비용과 시간의 책임 주체에 대한 부분도 해결해야할 과제이다. 더구나 CII의 경우 CII 등급을 유지하려는 선주와 CII 등급 유지에 상대적으로 관심이 덜한 용선자의 입장차이에 따라 분쟁이 발생할 수도 있다. 예를 들어 CII에는 화물량도 영향을 미칠 수가 있는데, 용선자의 지시가 CII 등급에 부정적인 영향을 미칠 경우 선주는 그 이행을 거부할 수 있는지가 문제될 수 있다. 만약 용선자의 지시를 따랐다가 CII등급이 떨어질 경우 선주는 용선자를 상대로 손해배상을 청구할 수 있는지도 문제가 될 것이다.
2) BIMCO EEXI TRANSITION CLAUSE FOR TIME
CHARTER PARTIES 2021
BIMCO에서는 EEXI를 둘러싼 선주·용선자간의 책임 및 비용에 관한 문제를 명확히 하고자 관련 조항을 만들어 회람하였다. 총 4개 항목으로 이루어진 해당 조항은 EEXI를 충족시키기 위한 엔진출력을 제한하는 조치(Engine Power Limit)와 축출력 제한 조치(Shaft Power Limit)를 염두해 두고 작성되었다. 참고로 탄소배출을 줄이는 여러 방안들이 존재할 수 있으나, 삼성중공업을 비롯한 여러 조선업체들은 이 두 가지 방식을 즉각적이면서 가장 효과적인 방식 중 하나로 인식하고 있다.
해당 조항은 관련 설치 비용 등은 선주의 부담으로 규정하고 있지만, 기본 골자는 해당 규정을 이행하기 위한 선주와 용선자 간의 협력을 강조하고 있다. 첫 번째 항에서는 선주와 용선자 모두 해당 선박이 EEXI규정을 준수하고, 규정 준수를 위한 선박 개조가 필요할 수 있다는 점을 인정하는 것에서 시작한다. 앞서 언급했다시피 선박의 선령, 선종, 저감방법 등에 따라서 선박 개조가 필요하지 않을 수도 있겠으나, 기본 취지는 본선도 EEXI 규정을 준수해야함을 양 당사자가 인정하는 것이다. 두 번째 조항에서는 선주가 이행일(2023년 1월 1일 혹은 2023년 1월 1일 이후 첫 번째로 도래하는 국제대기오염방지(IAPP)/국제에너지효율(IEE) 조사일) 이전에 선박이 EEXI규정을 준수하도록 하여야 할 의무가 있다는 점이 규정되어 있다. 세 번째 조항은 선주가 취하려는 조치가 엔진출력을 제한하는 조치(Engine Power Limit) 혹은 축출력 제한 조치(Shaft Power Limit)일 경우에 한해서 적용된다. 선주에게는 두 방식 중 하나의 방식을 채택할 권한이 있고, 그에 따른 최대선속과 소비 벙커량 등은 지체없이 용선자에게 통보되어야 한다. 이를 위해 선주는 용선자에게 관련 계획 및 수립 일정 등을 수립하여 용선자에게 피해가 가지 않는 범위 내에서 선박을 인도받아 관련 조치를 취할 수 있다. 이 기간 중 발생하는 시간 및 비용은 당연히 선주 부담으로 하게 된다. 관련 작업이 완료되면 선주는 용선자에게 EEXI 규정이 적용된 최대 선속 및 벙커 소비량 등을 용선자에게 통지하여야 한다. 무엇보다 기존에 약정된 선속보다 최대 속력이 저하된 경우, 새롭게 확정된 최대 속력이 선주가 용선자에게 보장한 최대 속력이 된다. 그 밖에 다른 속력 및 벙커 소비량은 그대로 유지되고, 용선자는 새롭게 설정된 최대 속력을 넘어서는 속력으로 항해할 것을 선장에게 지시할 수 없다.
다만 BIMCO 조항에는 용선자가 본선 출력 저하로 인한 선박 성능에 만족하지 못한다고 하더라도 이를 이유로 용선계약을 종료(Termination)시킬 권한이 없다. 따라서 2023년 EEXI시행 시점을 전후하여 용선계약을 체결하려는 용선자 입장에서는 사전에 이를 고려하여 용선기간을 정하거나, EEXI 시행에 따른 결과에 대한 종료 조항을 삽입 혹은 선주와 사전에 EEXI 조치 등에 대하여 사전에 협의하여 불확실성을 줄여야 할 것이다.
3) EU-ETS와 용선계약
해운업계에 탄소배출권이 도입되는 것은 유럽연합이 최초이기에, 선주나 용선자 모두 생소한 것임에 틀림없다. 또한 기존의 용선계약 하에서는 이를 해결할만한 조항도 선례도 존재하지 않기에, 더욱 선주나 용선자 모두 혼란스러울 것으로 예상된다. 선박운항을 둘러싼 탄소배출권 시장이 도입되기 전임으로 어떠한 방식으로 운영될지 알기 어렵다. 더구나 한시적이고 주로 정기용선계약에 적용될 것으로 보이는 EEXI와 달리 EU-ETS의 경우는 영구적이고 EU에 입항하는 항해용선계약 등에서도 문제가 될 수 있다. 또한 ETS를 도입하는 국가 혹은 기관들이 늘어날수록 이와 관련된 문제는 더욱 복잡해질 수밖에 없을 것이다.
항해용선계약에서는 배출권 구매 의무는 선주에게 있을 것으로 예상된다. 이는 선박운항과 관련한 항만 규정을 준수하여야하는 문제이고, 선주 역시 EU 역내 항구 입항에 대하 관련 규정을 인지하고 있기 때문이다. 물론 그렇다고 하더라도 기본적으로 운임에 배출권 구매 비용이 일부 전가될 것으로 예상된다. 정기 용선계약의 경우 용선자 입장에서는 선박 사용에 관한 적합한 수준의 관리가 되어 있어야 하고, 배출권 역시 선박 관리 차원에서 접근되어야 한다고 주장할 수 있다. 그러나 선주는 배출권 구매 원인은 결국 본선의 연료소비에 있으며, 연료는 용선자가 구매하는 것이므로 그 결과물인 배출권도 용선자가 부담하여야 한다고 주장할 수 있다.
4) BIMCO ETS-EMSSION TRADING SCHEME
ALLOWANCES CLAUSE FOR TIME
CHARTER PARTIES 2022
BIMCO는 최근 일반적인 탄소배출권 제도에 적용될 규정을 마련하여 배포하였다. 물론 해당 규정은 유럽연합에서 시행될 EU-ETS에도 적용될 것이나, 타 국가에서 시행될 탄소거래제도에도 통용될 수 있을 것이다. 또한 해당 조항은 배출제도(Emission Scheme)에 적용된다고 명시하고 있음으로, 탄소이외에도 다른 배출가스(Greenhouse Gas)에 대한 배출제도가 도입되어 시행된다면 BIMCO의 조항은 해당 배출제도에도 적용될 수 있을 것이다.
BIMCO에서 마련한 조항은 기본적으로 본선은 용선자 지시에 따라 ETS가 적용되는 지역에 입항하여 관련 규정에 적용을 받게 됨으로, 오염자지불(pollutor-pays)원칙에 따라 용선자가 관련 비용 및 책임을 부담할 것을 전제로 작성되었다. 그럼에도 불구하고 구체적인 시행방안, 즉 배출량을 보고하는 주체, 보고 방법, 데이터 검증 방법 등에 대해서는 침묵하고 있다. 왜냐하면 아직 관련 제도가 시행되기 전일뿐더러, 제도가 시행되는 통일적인 방식 및 지역(EU 및 기타 잠재적으로 관련 제도를 시행할 국가)이 명확하지 않기 때문일 것이다. 따라서 기본적으로 BIMCO 조항은 선주와 용선자 모두가 관련 제도를 준수하고 상호 협력할 것을 기본 정신으로 하고 있다.
총 4개 조항으로 이루어진 BIMCO 조항은 먼저 선주와 용선자가 배출제도를 준수하고 할당된 배출량을 산출할 수 있도록 관련정보를 교환할 것을 명시하고 있다. 동시에 선주에게는 독립된 검증기관(Independent verifier)에 관련 정보가 모니터링되고 보고될 수 있도록 할 의무가 부과된다. 선주의 이와 같은 보고 의무는 유럽연합과 영국 모델을 바탕으로 작성되었을 것으로 추정되나, 향후 다른 국가/기관에서 다른 형태(용선자에게 관련 내용을 보고할 의무를 부과)로 관련 제도가 시행될 경우, 일부 수정이 필요할 것으로 판단된다.
다음으로 용선자는 배출권(Emission Allowances)을 선주에게 제공하고 이에 대한 비용을 지불할 의무를 진다. 선주가 용선자에게 전달(previous month)의 배출권량을 7일 이내에 용선자에게 통보하면, 용선자는 해당 배출권량에 대해서 선주에게 배출권을 양도하거나 관련 비용을 지불해야한다. 단 탄소배출권은 연료유 소모에 수반되어 발생하는 비용임으로, Off-hire인 경우 해당 배출권에 대한 지불/책임은 선주가 부담하게 된다. 만약 용선자가 배출권 양도/지불을 하지 못하면, 선주는 5일의 기한을 용선자에게 통지하고 용선계약서의 어떠한 의무 이행도 중지시킬 수 있다.(suspend the performance of any or all of their obligations under this Charter Party). 물론 선주가 이와 같은 강력한 권한을 행사할 수 있지만, 선주는 여전히 선하증권상 클레임이 제기될 가능성에 여전히 유의하여야 한다.
BIMCO에서는 EEXI, ETS에 더해 CII와 관련된 용선계약조항을 작업중인 것으로 알려져 있으나, CII는 EEXI보다 더욱 복잡하여 관련 조항을 만드는데 시간이 더 소요될 것으로 예상된다. 다만 해당 규정의 시행이 불과 5개월밖에 남지 않았으므로, 조만간 CII와 관련된 BIMCO 조항이 공개될 것으로 보인다.
바야흐로 친환경 규제가 국제해운업계의 대세가 되었다는 점을 부정하기 어렵고, 이로 인한 불확실성이 증가되는 것은 불가피할 것으로 보인다. 더구나 BIMCO에서 작성한 조항도 여전히 완벽해보이지는 않는다. 따라서 특정 화물을 운송하거나 특정 지역들을 항해하려는 선주 혹은 용선자는 변호사 혹은 클럽과 상의하여 계획 중인 운송/항해 내역에 맞게끔 필요한 조항들을 삽입하거나 기존 BIMCO 조항들을 수정하여 사용하여야 할 것이다.