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북미항로 조목(潮目) 변화?
[587호] 2022년 07월 12일 (화) 14:57:58 이인애 komares@chol.com

美 경기후퇴에 경계감, 혼잡완화 영향, 수요는 여전해 시황은 완만한 연화
북미동항 6월 4% 증가 172만TEU, 중국발 증가 베트남 타이 인도도 호조

 

코로나19 여파로 컨테이너시황을 견인해온 북미항로의 조목(潮目)의 변화에 관련업계가 주목하고 있다. 북미동항(아시아발 북미행)의 컨테이너화물량은 5월 한달간 사상 최고를 기록하는 등 수요는 여전히 왕성하다. 하지만 선사들이 임시선박 등 추가선박을 투입함에 따라 항만혼잡이 완화되고 있어 수급 압박감은 서서히 해소되고 있다.
 

여기에 상하이 록다운 장기화 여파로 선복의 잉여감도 나타나 시황이 완만하게 연화경향을 보이고 있다. 인플레이션에 의해 미국의 경기후퇴에 대한 경계감이 강해지는 가운데 북미항로의 장래도 미국경기의 향방에 크게 좌우될 것으로 예상되고 있다.


클락슨에 따르면, 올해 6월 1일 기준 세계 컨테이너선복량은 5,650척·2,501만TEU이다. 올해 1월 1일 시점에 비해 선박척수로 63척이 증가하고 선복량은 1% 증가했다. 하지만 1년전인 2021년 6월 1일 기준과 비교하면 척수로 150척, 선박량으로는 4%가 증가했다.


신조 컨테이너선박의 준공은 2023년이후 러시상황을 맞게 된다. ’23년은 244만6,700TEU, 2024년 이후에는 373만 4,900TEU로 대량 준공을 앞두고 있다.


’22년중에는 72만 5,800TEU의 신조선이 준공될 예정이며, 그중 8,000TEU급 이상의 대형선이 70%를 차지하고 있다. 기존선박과의 캐스케이드가 있지만 대형선박의 투입처인 동서 기간항로의 선복량은 증가할 것이 확실하다.


시장에서는 선사들이 스팟운임이 치솟은 북미항로에 대형선박을 투입해왔다. 알파라이너와 드류리 등 각종 조사기관이 집계한 올해(2022년) 4월 기준 선복량은 2021년 4월에 비해 북미서안항로가 15―20% 증가했으며 북미동안항로에서는 23―28% 증가하며 공히 두자리수의 증가폭을 보였다.


이러한 상황에는 중국계 등 신흥선사의 신규 참여와 함께 머스크와 MSC 등이 얼라이언스 테두리 밖에서 임시선을 투입한 것도 영향을 미친 것으로 분석되고 있다.


알파라이너에 따르면, 북미항로의 선복공급량에서 차지하는 얼라이언스의 시장 점유율은 2021년 4월 82.2%였는데 2022년 4월에는 67.7%까지 하락했다. 선사들이 단독으로 서비스를 확충한 것이 동 항로 전반의 공급량 증가로 이어졌다는 분석이다.


이러한 공급량의 증가에 더해 지금까지 수급압박의 요인이던 항만혼잡이 완화됐다. 스케줄 지연이 해소되면서 결과적으로 공급량이 늘고 있는 상황이다.


북미서안항만들은 여전히 노동력 부족 문제가 두드러지만 혼잡상황은 크게 개선되고 있다. 미국서안의 로스앤젤리스(LA)·롱비치(LB) 양향의 입항을 대기하는 컨테이너선박은 7월 1일 시점에서 21척으로 알려졌다. 이는 지난해 연말과 올해초 100척 전후였던 상황에 비하면 대폭 감소한 수준이다. 또한 7월시점의 LA항에서 양하된 수입 컨테이너의 체류일수는 로컬용이 4.4일(성수기 11일), 철도용은 7.9일(성수기 13.4일)이다. 이 측면도 최악의 시기를 벗어나 원활한 운영이 가능하게 됐다.


준공량의 증가와 혼잡상황 완화로 북미항로의 수급이 서서히 느슨해지기 시작했지만 현 시점에서의 스팟운임 하락폭은 완만한 상황이다.


선사가 FAK 레이트로 제공하고 있는 중국발 컨테이너운임은 현재(7월 둘째주) 40피트 컨테이너당 서안행은 7,000―8,000달러대로, 동안행은 9,000달러대가 주류이다. 최고 시황시기보다 운임이 하락했지만 여전히 운임은 높은 수준이다. 2020년 여름 이후 북미동항의 컨테이너 화물량은 월 평균 170만―180만TEU로 코로나19 사태 이전에 비해 30만―40만TEU 늘어나 있다.


코로나19 사태 초기에는 화물량 증가를 선복량의 증가가 따라가지 못했지만 지금은 공급 증가와 혼잡 해소로 수급이 균형을 잡은 상황이다. 또한 현재 수급 균형이 다소 느슨하지만 아직 크게 무너지지는 않는 실정이라고 관련업계가 전하고 있다.


하지만 인플레이션에 의해 미국경기의 후퇴감이 현실화되고 있어 시황 악화에 대한 경계감은 갈수록 고조되고 있다. 이와관련 경기후퇴로 북미항로의 물동량이 크게 감소한다면 선복 공급량은 일시적인 침체를 겪겠지만 신규 진출선사가 철수하면 시장은 안정화될 것이라는 낙관론도 나오고 있다.


북미동항 6월 중국발 7% 증가, 한국 2% 증가, 북미서항 5월 전년동기비 5% 감소
 

데카르트 데이터마인에 따르면, 아시아 10개국 및 지역발 북미행(북미동항) 올해 6월 컨테이너 물동량은 2021년 6월에 비해 4% 증가한 172만TEU였다. 이는 24개월 연속 증가한 것으로, 6월 실적으로는 사상 최대이다.


중국발 물동량이 7% 증가했으며, 베트남과 타이, 인도 등도 물동량의 호조세를 보인 반면 홍콩과 대만은 마이너스 물동량을 시현했다.


출하지별로는 최대 출하지인 중국이 7% 증가한 102만753TEU의 물동량을 기록했다. 록다운의 영향으로 상하이항은 33%감소했지만 염전(塩田)과 영파(寧波) 등 연해부 주요 6개항의 취급량은 1% 증가해 플러스로 돌아섰다.


2위인 한국은 전년동기에 비해 2% 증가한 17만3,566TEU였으며 3위 베트남은 13% 증가한 16만381TEU였고 4위인 대만은 21% 감소한 8만1,737TEU, 5위인 싱가포르는 3% 증가한 7만2,710TEU였다.


상위 10개국 및 지역 가운데 두자리수 증가를 보인 곳은 베트남과 인도(6위로 11% 증가), 타이(7위, 12% 증가)였다. 반면 2021년 6월에 비해 대만과 홍콩(8위, 22% 감소), 말레이시아(10위, 7% 감소)는 감소했다. 일본은 4% 증가한 3만 2,948TEU로 9위였다.


품목별로는 최대 품목인 가구류가 10% 감소한 30만 3,664TEU였으며 2위 기계류는 2% 감소한 16만 9,937TEU, 3위 플라스틱은 9% 증가한 14만 5,790TEU였다.


한편 북미서항의 올해 5월 물동량은 2021년 5월에 비해 5% 감소한 51만 2,546TEU로 11개월 연속 마이너스를 기록했다. 행선지별 1위는 중국이며 12% 줄어든 13만 4,343TEU를 기록했다. 2위는 일본으로 7% 감소한 6만 6,513TEU였고 3위 인도는 23% 증가한 5만 8,940TEU였다. 인도가 두자리수 증가율을 보이며 한국을 제치고 3위에 진입했고 한국은 3% 감소한 5만 6,620TEU를 기록하며 4위로 물러났다.


품목별로는 1위가 펄프·고지(古紙)로 2% 감소한 8만 8,271TEU를 기록했고 2위인 목초와 콩류는 2% 증가한 5만 8,817TEU였으며 3위 플라스틱이 6% 증가한 3만 3,765TEU였다.

 

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