해운협 “한일·한중항로 공정위 처분 ‘부당’” 반발, 철회촉구  
“17년전 해운법상 정당행위 판단했던 공정위의 자기부정”

공정거래위원회(이하 공정위)가 동남아항로에 이어 한일항로 정기 컨테이너선사에도 운임담합을 이유로 800억원의 과징금을 부과하기로 해 해운업계가 “국제관례와 법령에 반한 공정위의 일방적 제재”라며 부당성을 강조하면서 철회를 촉구하고 있다. 특히 해운협회는 성명서를 통해 “2004년 공정위가 선사 간의 공동행위에 대해 해운법에 의한 정당한 행위이며 협약절차상 문제는 해운법 소관업무로 적법하다고 인정한 바 있는데, 이번 제재조치는 공정위의 자기부정”이라며 강력하게 반발했다.

한일항로 15개선사에 과징금 부과,
한중항로 27개선사는 시정명령
공정위는 6월 9일 한일항로에서 2003년 2월부터 2019년 5월까지 운임을 합의(76차례)한 15개 선사에 대해 시정명령과 함께 과징금 총 800억원(잠정)을 부과하는 한편, 한중항로에서 2002년 1월부터 2018년 12월까지 운임을 합의(68차례)한 27개 선사에 대해서는 시정명령을 부과하기로 결정했다고 발표했다.

공정위는 이 보도자료를 통해 “선사들은 약 17년간 기본운임의 최저수준, 각종 부대운임 도입 및 인상, 대형화주에 대한 투찰가 등 제반 운임에 대해 합의했다”라며 “이들 선사는 운임 합의의 실행을 위해 다른 선사들의 화물을 서로 침탈하지 않기로 하고, 기존 자신의 거래처를 유지하도록 하는 ‘기거래 선사 보호’를 합의하여 운임경쟁을 제한했다”고 설명했다.
또한 “나아가 합의 운임을 수용하지 않거나 담합에 참여하지 않는 맹외선을 이용하는 화주 등에 대해서는 컨테이너 입고금지, 예약취소 등 공동으로 선적을 거부하여 합의 운임을 수용하게끔 사실상 강제했다. 선사들은 자신들의 운임 담합 및 기거래 선사 보호, 선적 거부 등의 행위가 공정거래법에 위반된다는 것을 명확히 인식하고 다양한 방법으로 공동행위를 은폐했다”고 제재조치의 근거를 설명했다.

이와 함께 “이러한 운임 합의를 위한 회의를 소집하고 합의된 운임의 준수를 독려한 한일항로의 ‘한국근해수송협의회’(이하 한근협)에 대해서는 사업자단체 금지행위 위반으로 시정명령과 함께 과징금 2억 4,400만원을 부과하고, 한중항로의 ‘황해정기선사협의회’(이하 황정협)에 대해서는 시정명령을 조치키로 결정했다. 이들 선사는 한근협·황정협 등을 중심으로 후속 회합을 통해 합의 실행 여부를 면밀히 점검하였으며, 특히 이 사건 공동행위 초기부터 중립 감시기구 등을 통해 운임 감사를 실시하고, 합의를 위반한 선사들에게는 벌과금을 부과하기도 하였다”고 발표했다.
아울러 공정위는 “이번 조치는 1월 한-동남아 항로에서의 운임담합 행위를 제재한데 이어 한일, 한중 항로에서 17년간 불법적으로 이루어진 운임담합 행위를 제재한 것이다. 이를 통해 그간 법이 허용하는 범위를 넘어 불법적으로 이루어진 선사들의 운임담합 관행이 타파되는 계기가 마련될 것”이라며 “앞으로 해운당국의 공동행위 관리가 강화되어 수출입 화주들의 피해가 예방될 수 있도록, 해양수산부와 긴밀히 협력하여 관련 제도개선을 추진해나갈 계획”이라고 밝혔다.

해운협회 “해운법 법리 무시,
해운법상 정당한 협의와 신고 부당판단 문제”
이같은 공정위의 한일·한중항로 국내·외 컨테이너 정기선사의 해상운임 담합제재 조치 발표에 대해 한국해운협회는 곧바로 성명서를 통해 “전 세계적으로 유례없는 정기선사들의 운임담합 처분을 즉각 철회해달라”고 공정당국에 촉구했다.

성명서를 통해 해운협회는 “중국, 일본 등은 아무런 조치가 없는데 유일하게 우리 공정위가 제재를 가한 것은 국제물류 공급망에서 한국 물류 네트워크에만 피해를 줄 수 있는 부당한 처분이며 국제관례와 법령에 반한 일방적인 제재”라고 강조했다.
또한 이번 공정위의 판단에 대해 “해운법 법리를 무시한 공정거래법 적용으로 해운법상 정당한 협의와 신고가 있었음에도 불구하고 공동행위를 부당하다고 판단한 것은 해운법 입법 취지에 어긋난다며 전 세계 어느 국가도 협의와 신고를 문제삼은 적이 없다”고 지적했다.

특히 해운협회는 이번 공정위의 결정으로 인해 우리 해운산업만 몰락되고 더 나아가 외국 대형선사의 우리나라 항만 기피현상이 우려되며, 이로 인해 수출입화물 해상운송비 증가와 함께 화주들의 적기수송이 차질을 빚게 되어 해운뿐만 아니라 항만 및 화주에게도 엄청난 피해가 발생할 것이라고 우려했다.
협회는 또한 “지난 2004년 공정거래위원회가 선사 간의 공동행위에 대해 해운법에 의한 정당한 행위이고 협약절차 상의 문제는 해운법 소관업무로 적법하다고 인정한 바 있음에도 불구하고 이번에 제재를 가한 것은 공정거래위원회의 자기부정”이라고 지적했다.
아울러 “외국선사의 운송요청에 따라 부산항을 단순히 스쳐가는 환적화물(Feeder화물)은 우리나라 수출입 화주와 무관한데도 불구하고 과징금을 부과하는 것은 해운업의 기본적인 속성을 이해하지 못하고 있을 뿐만 아니라, 동시에 극심한 경쟁 속에서도 동북아 제1의 환적항만을 지향하고 있는 부산항의 존재를 부인하는 처사”라고 강조했다.

이와 함께 해운협회는 “전 세계적으로 정기선 공동행위는 세계무역 증가를 위한 국제 조약으로 인정받아왔고, 우리나라 해운법 또한 이를 국내법으로 받아들여 인정하고 있으며, 지난 17년간 해수부에서 합법적으로 신고 및 관리를 해오고 있다”라며 “이번 공정위의 결정은 국제관례와 법령에 반한 결정”이라며 비판했다.
해운협회는 이번 공정위의 결정에 대해 해운법의 입법취지에 비추어 공정위 전원회의 결정의 편파성 여부와 공정위가 경제부처로서 국익을 고려한 충분한 역할을 다했는지도 살펴야 한다고 주장했다.
한국항만 입출항의 동남아항로와 한일, 한중항로 정기 컨테이너선사에 대한 공정위의 운임공동행위에 대한 불법성 판단과 제재조치는 공정위의 동 사건에 대한 철회조치가 없다면 이의제기와 행정소송 등의 대응절차를 밟게 된다. 1월에 과징금 부과 조치를 받은 동남아항로의 경우 아직 해운업계가 이의제기 절차를 개시하지 않은 상태이며, 한일항로는 6월초 공정위의 전원회의 결과를 바탕으로 한 보고서가 나와야 대응행보를 보일 것으로 예상된다.