“건강하고 행복한 선원이 안전한 선원, ‘정신건강’ ‘웰빙’ 향상돼야”

 6월 22-23일, ‘당신의 항해-그때와 지금, 당신의 여정을 소개해주세요’ 주제로 열려

 

 
 

‘한국선원주간 국제콘퍼런스’에서 줄리 칼튼 영국 해상보안청 선원안전보건과장이 “건강하고 행복한 선원이 안전한 선원이다. 규제기관은 선원들의 목소리를 듣고, 선원들이 자신이 통제할 수 없는 일에 대해 비난받지 않으며, 일이 잘못된 경우 지원이 제공된다는 것을 인지시켜야 소속감과 책임을 느낄 것”라며 “자격을 갖춘 경험이 풍부한 선원이 부족한 만큼 정신건강과 웰빙에 대한 사회 전체의 인식을 향상시켜 선원이라는 직업을 매력적으로 만들어야 한다”고 주장했다.


해양수산부가 6월 25일 ‘세계 선원의 날’을 기념해 ‘당신의 항해-그때와 지금, 당신의 여정을 소개해주세요(Your voyage-then and now, share your journey)’를 주제로 ‘한국선원주간’ 행사를 6월 22일부터 23일까지 개최했다.
국제해사기구(IMO)는 2011년부터 매년 6월 25일을   ‘세계 선원의 날’로 지정하여 행사를 개최하고 있고, 영국, 노르웨이 등 각 국가에서도 크고 작은 행사를 열고 있다. 해수부도 ‘세계 선원의 날’을 기념하여 올해 처음으로 ‘한국선원주간’ 행사를 개최하게 되었다. ‘한국선원주간’ 행사는 6월 22일 열리는 국내 전문가 포럼과 23일 한국선원주간 국제콘퍼런스로 구성됐다.


‘한국선원주간 국제콘퍼런스’는 6월 23일 부산 국제여객터미널에서 열렸으며, 개막식에는 송상근 해수부 차관, 이중환 한국선원복지고용센터 이사장, 고성원 한국해운조합 회장 등 선원 관련 관계자들이 참석했다.
개막식 이후에는 전·현직 선원과 국내외 학자 및 정부 관계자 등이 참가하는 토론회가 열렸다. 동 토론회는 △선원의 여정을 듣다 △선원정책방향 △선원 안전보건증진방향 순으로 진행됐다. ‘선원의 여정을 듣다’에서는 정환석 선장, 송형준 도선사, 최용호 그린마리타임 회장 등 전·현직 선원이 자신의 선원 인생 여정을 들려줬으며, ‘선원정책방향’에서는 야스히로 우라노(Yasuhiro Urano) 일본 국토교통성 과장과 김동인 선원법제포럼 위원이 주요 발제자로 나서 선원법 및 선원정책방향에 대한 토론회를 진행했다. 또한 ‘선원 안전보건증진방향’에서는 줄리 칼튼(Julie Carton) 영국 해상경비대 과장과 하콘 스톨하그(Haakon Storhaug) 국제노동기구(ILO) 참사관이 발표자로 나서 선원의 안전·보건 증진방향에 대해서 논의했다.


아울러 동 행사에서는 ‘선원의 날’ 유공 장관 표창도 진행돼 △대한해운 이정봉 선장 △KSS해운 허광 기관장 △SM상선 한도선 선장 △대한해운 정재영 선장 △SK해운 고영훈 선장 △금영수산 박일대 일등항해사 △사조산업 신현재 기관장 △알파해운 박주한 선장 △에스제이탱커 임학명 선장 △보령쉬핑 정주현 기관장이 수상의 영광을 안았다.
또한 유관기관 표창으로 전국해상선원노동조합연맹 표창에는 △우양상선 임인용 선장 △310태양호 조장원 기관장이, 한국해운협회 표창에는 △장금상선 장복인 선장 △팬오션 강주태 기관장이, 한국해운조합 표창에는 △쌍용씨앤이 이희균 선장 △씨트라스해운 강정묵 기관장이, 한국선박관리산업협회 표창에는 △엔디에스엠 박대식 선장 △지마린서비스 김성화 기관장이, 한국원양산업협회 표창에는 △경양수산 김광율 기관장 △코삭교역 백영칠 기관장이 수상했다.


한편 국제콘퍼런스에 앞서 6월 22일에 개최된 국내 전문가 포럼에서는 한국해양수산연수원, 해운협회, 전국해상선원노동조합연맹 등 12개 선원 관련 기관·단체들이 모여 자율운항선박 도입 등 4차산업혁명시대에 필요한 우리나라 미래 해기인력의 육성방향에 대해 논의했다.

 

정환석, “선장·기관장으로 성장하는 후배 해기사,
            앞으로 많이 나오기를 희망”
송형준, “우리 선원, 과거에도 현재, 미래에도
            대한민국의 중요한 자산”
최용호, “승선생활 후 승선 노하우와 미래에 대한
            비전으로 멋지게 살아가길”

‘선원의 여정을 듣다’ 세션에서 26년째 원양어선에 승선하고 있고, 16년째 현역 선장으로 활동 중인 동원산업 정환석 선장은 “선장으로 근무하며 참치 수출로 가정과 회사, 국가에서까지 인정받았을 때 큰 보람과 성취감을 느낀다”며 “모든 것들은 원양산업 발전을 위해 노력하신 수많은 원양산업 선배님들과 후배님들이 발전시켜온 결과”라고 동료선원들에 대한 감사함을 표했다. 이어 그는 “선원들에 대한 평가가 아직 좋지 못하다. 원양어선의 장점이 재조명·재평가되어 선원을 바라보는 사람들의 관점이 달라졌으면 한다”며 “바
다에서 1년 동안 근무한 후 몇 개월간 휴가를 보내는 부분이 제 직업의 매력적인 장점이라 생각한다”고 원양선원의 매력을 홍보했다.


정 선장은 “‘원양선원 연봉 10억’이라는 솔깃한 타이틀 이면에는 많은 인내와 고난의 시간이 잠재되어 있었다는 사실을 알아야 한다. 그만한 값어치를 얻기 위해서는 많은 시간의 열정과 노력이 필요하고, 남과 다른 사고와 행동이 필요하다”라며 원양산업에 도전할 후배들에게 새로운 도전에는 각오가 중요함을 강조했다. 그는 “힘든 상황 속에서도 긍정적인 마인드와 남다른 각오로 어려움을 극복해 선장, 기관장이 되는 후배 해기사들이 있을 것이다. 앞으로 그런 후배들이 점차 많이 나오기를 희망한다”며 “원양어선에 승선하는 선원은 전 세계 많은 인류에게 수산단백질을 공급하는 중요하고 값진 분들이다”라고 말했다. 끝으로 정환석 선장은 “원양산업이 유지·성장하기 위해 국가적인 차원에서 좋은 정책과 지원이 필요하다”고 요청하며 “양질의 인력을 보전하고 지속 충원하는 것의 핵심은 누구나 도전하고 싶도록 비전있는 정책과 시대에 걸맞게 개선된 보상이 이루어져야 한다”고 주장했다.


도선사협회 송형준 도선사는 ‘오션폴리텍 출신 도선사가 되기까지’ 주제에서 해양대학교를 나오지 않은 비해양계 출신이 어떻게 도선사가 되었는지에 대한 과정을 설명했다. 그는 일반대학교에서 법학을 전공한 후 일반기업에서 직장생활을 하다 한국해양수산연수원의 해기사 양성과정 항해과에 입학해 선원생활을 시작했다. 승선생활 중간에 2번의 육상직경험도 있었으며, 2020년 도선수습생 시험에 합격해 현재 울산항에서 도선사로 근무하고 있다.


비해양계 출신인 그는 한국해양수산연수원의 해기사 양성과정(現 오션폴리텍과정)으로 해기사 면허를 취득했다. 송 도선사는 “3항사로 승선생활할 당시 상대적으로 시작이 늦은 편이었고, 승선생활이라는 낯선 환경이나 외국선원들과의 의사소통 등 처음에는 모든 것이 만만치 않았다”며 “남들보다 늦게 시작한 만큼 최선을 다했고, 꾸준히 승선했다. 최종 하선한 2020년 3월까지 약 15년정도 승선했고, 그동안 지구 3바퀴 반, 약 40여개국 정도를 가봤다. 길지도, 짧지도 않은 여정을 거쳐 현재 도선사라는 최종목표를 달성하게 되었다”고 말했다. 비해양계 출신인 그는 주니어 사관 당시 진급이나 여러 면에서 차별이 있었다고 회고하며, “지금은 세상이 많이 바뀌어서 출신보다는 실력과 능력을 갖추고 본인의 확고한 의지만 있다면 비해양계라 해도 차별은 없다”고 강조했다.


이어 선원이라는 직업의 매력과 비전에 대해 그는 “선원이라는 직업은 많은 매력을 지닌 유망한 직업이다. 육상대비 높은 수준의 임금, 국제적으로 통용되는 기술과 면허 취득, 병역이나 각종 취업혜택을 누릴 수 있다. 또한 진급도 빠른 편이고 나이제한도 없어 평생 직업으로도 가능하다”며 “최근에는 대부분 선박에서 인터넷이 가능해 언제 어디서나 가족, 친구와 연락도 가능하고 SNS활동도 할 수 있다. 거의 완벽하다 싶을 정도의 직업”이라고 강조했다. 그러나 아쉬운 점으로는 유럽선원 대비 긴 승선기간과 대부분 선원이 단기계약직이라는 점을 꼽으며, “최근 국적선에도 승선기간을 4개월로 줄인 회사가 생겼고, 정규직화도 점차 진행되고 있다. 이런 부분만 보완된다면 선원의 직업은 그 어떤 육상직과 비교해도 손색이 없는 매력적이고 유망한 직업”이라고 주장했다.


또한 자율운항선박이 현실화되면 선원이 없어질 것이라는 전망에 대해 송형준 도선사는 “해운산업은 국가의 중요 기간산업이기 때문에 일정 수준의 국적선원은 앞으로도 계속 유지될 것”이라며 “우리 선원들은 과거에도 현재, 미래에도 대한민국의 중요한 자산이다. 선원이라는 직업에 프라이드를 가졌으면 한다”고 조언했다.
그린마리타임 최용호 회장은 ‘후배 해양인에게 전하는 조언’ 주제발표에서 18년간의 승선생활과 해양관련 창업스토리를 전했다. 최 회장은 “에코연료, AI, 무인선 등이 등장하며 선박도 빠르게 변화하고 있지만 아직은 선원이 필요하다”며, 선원의 미래가치에 대해 “어마어마한 메리트가 있다”고 평가했다.
그는 “선박보다 경제적인 운송수단은 없다. 바다가 있는 한 선박은 영원하다”고 강조하며 “선박에 승선하게 되면 5대양 6대주를 누리는 경험을 할 것이고, 그것은 여러분들에게 많은 플러스 양식이 된다. 승선생활 후 승선 노하우와 미래에 대한 비전으로 넓은 세상을 멋지게 살아가는 후배가 되기를 기원한다”고 예비해기사들을 응원했다.

 

야스히로 우라노, “일본 선원법 중 ‘노동권리 시스템’
                        ‘근로시간 관리 및 기록’
                        ‘근무시간의 범위’
                        ‘개혁의 실효성 확보’ 개정돼”

‘선원정책의 방향’ 세션에서는 일본 국토교통성 야스히로 우라노(Yasuhiro Urano) 국제업무선원정책과 과장이 ‘일본의 선원법 주요 개정사항’ 주제발표를 통해 최근에 발효된 일본의 선원법 주요 개정안을 설명했다.
야스히로 과장은 일본의 선원법 개정안으로 △노동권리 시스템 △근로시간 관리 및 기록 △근무시간의 범위 △개혁의 실효성 확보를 설명하며, “대부분의 개정안은 올해 4월에 발효되었고, 이해관계자들이 준비할 시간이 필요한 일부개정안은 내년 4월부터 시행될 예정”이라고 밝혔다.
그에 따르면, 과거 일본 선원법의 노동관리 매커니즘에는 관리에 대한 선주의 책임이 명확하지 않았으며, 대부분의 기업이 선내기록부를 바탕으로 선원 근로시간현황을 파악하려 했지만 장시간 근로시간과 선원 건강악화를 적시에 확인할 수 없었고, 기록부에 근무시간이 부적절하게 기록되어 있는 점이 문제점으로 도출되었다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 ‘노동권리 시스템’ 개정안에는 선원의 근로시간을 적절하게 관리하기 위해 △선주의 책임 명확화 △선주에게 육상사무소의 노동관리감독관(LMCO) 임명 요구 △근로시간 전자적 기록 △노동관리기록부의 모델형식 수정 등이 포함되어 있다고 설명했다.


이에 따라 선주는 △LMCO 임명 △LMCO의 전문지식 획득·향상 지원 △노동관리기록부 보관 △선원 요청시 노동관리기록부 사본 발급 △선원의 근로시간 현황 파악 △선원양성 등 역할을 수행해야 하며, LMCO는 △노동관리기록부 작성·보관 △선원 근로시간 현황 파악 △선원 건강상태 이해 △선원 직장생활에 대한 상담을 수행하게 된다. 아울러 필요한 경우 선원의 근로시간, 건강상태 등을 고려해 근로시간 단축 등 다양한 조치를 선주에게 통보할 수 있다. 그는 “LMCO는 선주가 취하는 조치 이외에도 운항계획을 검토해야 하는 경우가 있는데 동 경우에는 선주의 조언을 존중해서 선원의 과로를 방지하기 위한 조치를 취할 책임이 있다”며 “선주와 LMCO 간의 긴밀한 의사소통은 매우 중요하다”고 강조했다. 한편, 선원파견의 경우 고객선주와 파견선주가 각각 해당분야 선원노무관리를 적절하게 수행해야 하며, 두 LMCO간의 긴밀한 연락과 조정이 이뤄져야 한다.


또한 ‘근로시간 관리 및 기록’ 개정안을 통해 그는 “근무시간을 컴퓨터로 입력하거나 타임카드를 펀칭하여 객관적인 기록·보고를 수행하는 시스템이 마련돼 업무의 시작시간과 종료시간이 정확하게 기록될 것”이라며 “선원이 근로시간현황을 스스로 신고해야만 하는 예외적인 경우에는 LMCO, 선장, 선원에게 설명해야 하고, 신고된 정보와 객관적인 기록이 다른 경우 실태조사를 수행해야 한다”고 강조했다. 한편, 동 조치는 지난 4월부터 적용되고 있다.


이어 ‘근로시간 범위’ 개정안에서 야스히로 과장은 기존의 선원근로시간제 내 문제점으로 “선원들이 일하고, 생활하는 선상에서의 각종 활동이 근로시간으로 취급할 수 있는지 여부가 일률적으로 결정되지 않아 훈련이나 업무인계 등이 예외적인 경우로 여겨져 수당지급이 면제되곤 했다”고 지적했다. 이에 교통성은 개정안을 통해 근로시간 범위를 명확하게 하기 위한 지침을 발표했고, 올해 4월부터 적용됐다. 동 개정안에 따르면, 선원의 근로시간은 ‘선원이 직무상 필요한 활동을 하는 시간’으로 정의되었으며, 선장이외의 선원은 ‘업무상
감독자의 지시에 따라서 활동하는 시간’으로 제한됐다. 또한 특정근로를 근로시간으로 기록할 수 있는지에 대한 여부를 판단하는 기준이 마련됐으며, 근무시간을 기록하는 사람은 범위에 대한 적용가능성을 개별적·구체적으로 평가해야 한다는 책임감이 부여됐다. 근로시간 규제 예외사항으로는 제도개편 전 소방훈련 등 당직을 담당하는 선원교체는 예외로 처리되었지만, 개편 이후 특별한 필요가 있을 때 예상되는 업무로 따로 분류됐다. 한편, 동 개정안은 내년 4월부터 시행될 예정이다.


마지막으로 ‘개혁의 실효성 확보’ 개정안에 대해서 그는 “선원에 대한 노동감사시스템은 개혁의 일환으로 검토·변경되었다”며 국토성이 진행하는 △선박방문을 통한 선내 안전보건 관리실태 점검 △선원 근로관리 감사를 설명했다. 그에 따르면, 올해 4월부터 국토성은 선원 노동관리 감시를 위해 노동관리본부 방문 감사를 실시했으며, 선원법 위반사례를 확인한 바 있다.

 

김동인, “선원법 개정, ‘선원권리보호’
           ‘해상기업의 유지·발전기여’ 위해
            형식·내용 마련돼야”

선원법제포럼 김동인 변호사는 ‘우리나라의 선원법 개정방향’에서 “선원노사관계가 급격하게 변동되며 선원법과 노사관계 간의 갭이 생기게 되었다. 그 갭을 어떻게 메꿀 것인가가 선원법의 개정방향이 된다”고 강조하며, 우리나라 선원법 개정방향에 대한 범위로 △선원의 근로조건을 보호하기 위한 입법형식 △선원재해보상 입법체계와 내용의 개선방향 △중대재해처벌법상 해상기업 담당자들의 책임의 기준과 선원재해예방을 위한 입법대책을 제시했다.


우선 김 변호사는 선원근로조건을 보호하기 위한 입법형식을 ‘일원주의’ ‘준용주의’ ‘이원주의’로 구분해 설명했다. 그에 따르면, ‘일원주의’는 선원법 시행령이나 시행규칙에 위임입법의 형식으로 추가하는 것으로, 신속한 입법을 통해 노사관계 변동사항을 반영한다는 장점이 있으나 선원법이 복잡해진다는 단점과 실효성을 담보할 수 없게 된다. ‘준용주의’는 근로기준법이 적용되는 사업장에 적용되는 법을 선원법이 적용되는 사업장에도 그대로 적용하자는 것으로, 입법이 신속하게 처리돼 근로조건의 실효성을 확보할 수 있다는 장점은 있으나 해상근로의 특수성이 무시되는 입법이 될 수 있고 선원의 법적 안정성이 미흡하다는 문제점이 있다. ‘이원주의’는 선원의 기본적인 근로조건은 선원법에서 규율하고, 중요한 개별적 근로조건에 대해서는 선원법과 별개로 법을 제정하자는 것으로, 선원을 보호하고 법적 안정성을 기여할 수 있지만 입법의 과잉성이 문제된다. 이에 그는 “선원의 개별적인 근로조건을 보호하는 ‘이원주의’가 타당하다”고 주장하며 “선원법의 적용범위를 확대해 과잉입법에 대한 문제를 해결하면 선원 근로관계에 대한 법률이 심플·명확하게 체계화될 것”이라고 제언했다.


또한 그는 선원 재해보상의 입법체제와 내용의 개정방향으로 ‘직접보상’과 ‘간접보상’의 방식을 비교 설명했다. 그에 따르면, ‘직접보상’은 선박소유자가 직접 선원에게 재해보상하는 것으로, 선박소유자가 재해보상보험에 가입하지 않을 수 있기 때문에 가입의 실효성을 담보하기 위해서 보험을 가입하도록 강제하는 규정이 선원법에 명시되어 있다. ‘간접보상’은 선박소유자가 보험료를 지불하면, 선원에게 사고가 발생했을 때 재해보상을 국가기관과 선원 간에서 해결하는 것이다.


그는 “현재 선원법이 적용되는 선원들의 경우에는 ‘직접보상’으로 되어 있다. 직접보상은 보험사에서 선주의 의사에 관계없이 선원의 재해가 직무상 재해가 아니라고 면책통보할 수 있다는 단점이 있으며, 선주가 쟁송에 휘말릴 가능성이 높다”고 우려하며 “선박 소유자의 입장에서는 직·간접보상 모두 같은 보험료를 지불하는 만큼 선원이 최대한의 재해보상을 받을 수 있는 방안과 선박경매나 쟁송에 휘말릴 기회를 축소하는 것이 낫다”고 제언했다. 이에 그는 선원법의 체계가 “선주가 보험을 가입한 후 보험료를 납입하면, 국가가 선원, 유족과의 재해법률관계를 처리하는 ‘간접보상’ 방식으로 가야 한다”고 주장했다.
이어 중대재해처벌법상 해상기업 담당자들의 책임의 기준과 선원재해예방을 위한 입법대책에 있어 김동인 변호사는 “2024년 1월 27일부터 최소 승무정원이 5인 이상인 사업장과 선원법이 적용되는 사업장이 중대재해처벌법에 적용된다”며 “선원법이 적용되는 사업장에 중대재해처벌법이 제대로 작동하기 위해서는 선원재해예방을 위한 입법, 선내 안전 보건에 관한 규칙을 구체화해서 입법화해야 한다”고 주장했다. 끝으로 김 변호사는 “선원법 개정은 변화되는 선원노사관계현상을 반영하는 만큼 선원권리보호와 해상기업의 유지·발전기여라는 대전제 하에 입법형식과 내용이 마련되어야 한다”고 강조했다.

 

줄리 칼튼, “최소한의 국제요구사항을 넘어선 선원
               웰빙 증진이 ‘영국의 위상’”

‘선원의 안전·보건 증진방향’ 세션에서는 영국 해상보안청(MCA) 줄리 칼튼(Julie Carlton) 선원안전보건과장의 ‘행정가 관점에서의 선원복지’ 주제의 발표가 진행됐다.
줄리 과장은 “선원의 웰빙(Well-Being)은 최소한의 규정을 준수하는 것 그 이상을 의미한다”며, The Seaf
arers Happiness Index의 선원행복지수가 “작년 10만점의 6.5점에서 올해 2분기 5.85으로, 8년만의 최저치를 기록했다”고 우려했다. 그는 “선원복지에 실질적으로 영향을 미치는 많은 문제는 규제기관이 담당하고 있다”며 “건강하고 행복한 선원이 안전한 선원이다. 규제기관은 선원들의 목소리를 듣고, 선원들이 자신이 통제할 수 없는 일에 대해 비난받지 않으며, 일이 잘못된 경우 지원이 제공된다는 것을 인지시켜야 소속감과 책임을 느낄 것”라고 강조했다. 또한 “만약 선원이 불행하고 스트레스가 많다면 선박 성능이 저하될 수 있다”며 “자격을 갖춘 경험이 풍부한 선원이 부족한 만큼 정신건강과 웰빙에 대한 사회 전체의 인식을 향상시켜 선원이라는 직업을 매력적으로 만들어야 한다”고 주장했다.


또한 그는 규제기관이 선원의 웰빙에 관심을 가져야 하는 이유로 ‘국제적인 의무’를 강조하며, “해사노동협약에는 음식이나 급식, 의료휴가에 관한 조항이 포함되어 있다. 동 협약을 근거로 규제기관은 선주를 지원하고, 선원들이 복지를 확보할 수 있도록 도와야 한다”고 주장했다. 이어 건강과 안전에 관한 영국정책을 살펴보며 “가능한 한 해상선원은 육지에서 일하는 근로자와 동일한 수준의 보호를 받아야 한다”며 “단순히 톤수나 최신기술, 최고 수준의 자격을 갖춘 선박의 수가 영국의 위상을 의미하는 것이 아니라 최소한의 국제 요구사항을 넘어선 선원의 웰빙증진이 영국의 위상을 의미한다”고 말했다.
줄리 과장은 MCA의 선원복지 개선방법인 △의료인증 △피로에 대한 지원정책 △선원 숙박 △음식 △건강과 안전을 설명하며, 최근 △정신건강 △따돌림이나 괴롭힘 방지 △성폭력 등 다양한 괴롭힘 사항이 추가됐다고 밝혔다. 그는 “선원의 웰빙은 선내의 안전과 효율성에 기여한다”며 “사람들은 웰빙을 진지하게 생각하는 조직을 적극적으로 찾기 때문에 선원의 건강과 안전을 보장하는 움직임은 업계로 사람들을 끌어들이고 유지하는데 기여할 것”이라고 강조하며 발표를 마무리했다.

 

하콘 스톨하그, “MLC 2006으로 노르웨이
                       선원법 내 감독역할 강화와
                        제재조치 시행”

노르웨이 해상청 하콘 스톨하그(Haakon Storhaug)선임 고문은 ‘노르웨이의 선원행정의 발전’ 주제발표에
서 ‘해상노동협약(MLC) 2006’년 개정안을 통해 노르웨이 선원법과 선원행정이 어떻게 변했는지를 소개했다.
그에 따르면, 노르웨이는 1975년 선원법이 도입되었으며, 당시 골자는 ‘선원들의 고용형태를 바꾸는 것’이었다. 이어 1980년대에는 노르웨이 국적선박 운영에서 경제성이 떨어져 선박등록소유주들이 파나마로 국적을 변경하는 경우가 증가했으며, 이에 정부는 1987년 노르웨이 국제선박등록제를 도입했다고 밝혔다. 1980년대 말까지의 노르웨이 선원행정에는 업계의 변화를 반영해 포괄적인 체제가 운영되었으며, 노르웨이 선원행정에는 고용관계와 관련한 선원법을 담당하는 ‘선원위원회’와 선원훈련과 자격증명을 담당하는 ‘노르웨이 해사위원회’ ‘선원복지담당기관’으로 나눠져 있다고 설명했다.


하콘 고문은 “각 담당기관의 조율과 협업이 원활하지 않아 선원행정의 파편화가 중대하게 대두되던 문제였다”고 지적했다. 그는 이를 해소하기 위해 1990년대 선원복지담당기구와 선원위원회 해산이 결정되었고, 역할과 책임은 노르웨이 해사위원회로 이관되었다고 설명했다.
한편, 그에 따르면 노르웨이 선원행정에 대해 많은 제도적인 개혁이 있었지만, 선원연금보험문제는 지금까지 유지되고 있는 것으로 나타났다. 특히 하콘 고문은 “선원근로계약을 체결하기 전 고용과 관련해 자격증명이나 건강진단서를 공공기관에 확인받거나 해외항만에 있는 담당기관으로부터 확인받아야 하지만 선원등록제 폐지로 선원 관련 데이터가 없어져 현재는 형식적인 절차와 행정적 부담만 남아있다”며 “이 부분도 개혁이 필요한 부분이다”라고 지적했다.


‘MLC 2006’ 개정안에 대해 그는 “노르웨이 선원법에 필요한 개혁을 할 수 있는 기반이 되었다”며 “MLC 도입과 함께 법안 개정이 이뤄지며 선주기업이 선내 모든 선원에 대해 일체 책임을 갖도록 개정되었으며, 연대고용이나 합작고용도 적용되었다”고 설명했다. 또한 “계약 체결 전 검토과정은 폐지되었고, MLC가 요구하는 다양한 시스템으로 대체되었다. 동 방향으로 개선하는 것이 효율화에 기여하는 방안이었다”고 평가했다.
하콘 고문은 이외에도 △모든 감독관들의 근로감독 트레이닝 필수화 △선주들의 책임 명료화 △문서화 등이 추진되었다고 설명했다. 그는 “MLC 2006로 새로운 내용이 도입된 것은 아니지만, 노르웨이에게는 감독역할을 강화하는 계기와 제재조치를 시행할 방법이 되었다”며 “노르웨이가 오랜 기간 동안 선주의 책임을 강화하려고 노력했지만, MLC가 채택돼 국제적 의무사항이 되면서 이를 적극적으로 반영할 수 있게 되었다”고 강조했다. 

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