2022년 해양환경 정책설명회

 6월 21일 부산 관정빌딩, MEPC 78차 결정 사항 및 온실가스 규제 국내·외 동향 논의
“EU ETS 배출권 총량 연간 감축 비율 2029년 4.6%로 확대”
“온실가스 규제 목표 상향 관련 선진국과 개도국 간 의견 차이”

IMO가 ‘제78차 해양환경보호위원회(MEPC 78)’를 개최하고 탄소중립 달성을 위한 감축목표 상향을 목표로 초·중기전략 개정에 대한 논의에 착수했다. 이번 회의에서 선진국은 탄소 중립이 아닌 탄소 제로화를 주장하고 있고 개도국은 목표 달성 가능성과 영향 평가 등을 고려하여 목표 설정해야 한다는 주장을 펼친 것으로 밝혀졌다. 이에 따라 에너지설계효율지수(EEXI)와 탄소집약등급제(CII)에 계산방법과 가이드라인이 변경되어 이에 맞춰 정부도 컨설팅 지원사업을 실시할 전망이다. 

해양수산부가 6월 21일 부산광역시 관정빌딩에서 ‘2022년 해양환경 정책설명회’를 개최했다. 해수부는 국제
사회의 환경규제 강화 움직임에 산업계가 신속하게 대응할 수 있도록 매년 해운업계, 조선업계, 선박기자재 업계 등을 대상으로 해양환경 정책설명회를 개최해왔다. 이번 설명회에는 정태성 해수부 해사안전국장, 이창용 해수부 해사산업기술과장, 남동 한국해양교통안전공단(KOMSA) 기술연구원장, 윤부근 한국선급(KR) 협약본부장, 이진균 한국해양진흥공사 본부장, 이철중 한국해운협회 이사, 김규봉 HMM 상무, 유조혁 SM상선 전무 등 50여명의 해사업계 전문가가 참석했다. 

올해 설명회의 주제발표로 지난 6월 6일부터 10일까지 5일간 개최된 국제해사기구(IMO) 제78차 해양환경보호위원회(MEPC 78)의 결정 사항과 논의 내용을 중심으로 선박 온실가스 감축 규제와 관련된 국내·외 동향에 대한 논의와 선박 온실가스 규제에 대비한 정부의 지원정책과 연구개발 사업도 소개됐다. 주제발표로는 △임병준 해수부 사무관 ‘선박 에너지효율규제 대응지원 및 친환경선박 보급정책’ △하승만 KR 책임검사원 ‘온실가스 배출량 전과정 평가(LCA) 개요 및 국제해운 논의 동향’ △이인호 현대글로벌서비스 책임매니저 ‘FIT FOR 55 법안 진행현황’ △최유관 KOMSA 주임검사원 ‘선박 온실가스 감축 논의 동향 및 주요사항’ △이정엽 KR 책임연구원 ‘선박에너지효율등급제 이행을 위한 지침서 개발’ △손명백 KR 수석검사원 ‘선박평형수관리협약 관련 주요사항’에 대해 논의됐다. 

제78차 해양환경보호위원회(MEPC 78)에서는 국제해운분야의 2050년 온실가스 감축목표를 2008년 대비 50%에서 그 이상으로 상향하는 방향과 그 이행방안 논의에 착수하였다. 또한 유럽연합(EU) 해운국들을 중심으로 선박연료유의 생산부터 이송, 연소까지 전 과정에서 온실가스 배출량을 기술적으로 규제하는 연료표준제도(GHG Fuel Standard), 탄소부담금(Carbon Levy), 배출권거래제 등 온실가스 감축을 위한 조치방안들이 제안되기도 했다.

국제해사기구(IMO)는 이번 회의의 논의사항을 바탕으로 올해 12월과 내년 상반기로 예정된 차기와 차차기 해양환경보호위원회(MEPC 79/80)에서 추가적인 논의를 진행하여 2023년 상반기까지는 더 강화된 온실가스 감축목표를 채택하고, 보다 강력한 온실가스 규제를 도입할 전망이다.
정태성 해수부 해사안전국장은 인사말을 통해 “국제 해운의 탈탄소화는 어렵지만, 전 지구적 기후변화 위기를 극복하기 위해서는 거스를 수 없는 흐름이다”라며 “해양수산부는 해운·조선 등 관련 국내 산업계가 국제해운의 탈탄소화 흐름을 새로운 성장 기회로 삼을 수 있도록 긴밀히 협조하여 다양한 대응전략과 지원방안을 개발해 나가겠다”라고 말했다.

임병준 “정부 EEXI 대응 EPL 설치 지원,
          올 하반기 CII 등급 계산 및 모니터링
          대응 방안  상사 교육 실시”
임병준 해수부 사무관은 제78차 해양환경보호위원회에서 결정된 의제와 이에 대한 정부의 EEXI와 CII에 대한 지원사업을 소개했다.
임 사무관은 이번 제78차 해양환경보호위원회(MEPC 78)의 결정사항을 설명했다. 국제해사기구(IMO)는 올해 6월 MEPC 78을 개최하여 2050년 초기전략 개정과 중기조치에 대해 본격적으로 논의했다. 탄소중립 달성을 위한 감축목표 상향을 목표로 초기전략 개정과 중기조치 후보조치를 식별하고 필수조치 선별을 대한 논의가 이뤄졌다. 특히 이번 논의에서는 선진국과 개도국 간의 의견 차이가 확인되어 결정 사항 없이 올해 하반기에 13차 회기간 작업반 회의에서 추가로 논의될 예정이다. 이번 회의에서 선진국은 탄소 중립이 아닌 탄소 제로화를 주장하고 있고 개도국은 목표 달성 가능성과 영향 평가 등을 고려하여 목표 설정해야 한다는 주장을 펼쳤다.

또한 올해 상반기 개최된 제11차, 12차 회의에서 ’23년 시행예정인 단기조치(EEXI, CII) 가이드라인이 채택되었고 중기조치인 시장기반조치에서 배출권거래제, 탄소부담금 등 중기조치 후보가 식별됐다. 2023년도 상반기까지 필수 조치 선별을 위한 최기간 작업반에서 상세 내용이 논의될 예정이다. 또한 연료 전 과정 지침 개발을 위한 회기간 실무작업반이 개설됐다. 아울러 선상 탄소포집 의제에서 우리나라는 선상 탄소 포집 시스템에 선정 및 검정 지침 등에 대한 기술적 사항을 제안했고 이에 대해 IMO는 MEPC 79차에서 논의하기로 결정했다.

선박평형수 의제와 관련해서 경험축적기(EBP)의 협약검토 단계 연장을 승인하고 회기간 실무작업반(CG)을 개설했다. 수질악조건 항만에서 평형수 처리를 위한 지침개발은 MEPC 79에서 논의될 예정이다.
이외에도 △해양플라스틱 유실 어구 감축 위한 어구표식 의무화 제안 및 자발적 조치 제안 △선박 폐기물기록부 비치 선박 총톤수 400톤에서 100톤으로 강화 △EGCS 세정수 위해성 및 영향평가 지침서와 잔류물 육상 수용시설 양륙 지침서 승인 △지중해 황산화물 배출규제해역 지정 관련 해양오염방지협약 개정안 등이 승인됐다. 이 사무관은 EEXI와 CII에 대한 대응방안을 선사들에게 당부했다. 이 사무관에 따르면, KR이 올해 5월까지 EEXI와 CII 적용대상 선박을 조사한 자료에 따라 EEXI 적용대상 선박은 국적선 489척, BBCHP 584척으로 총 1,073척이며 CII는 국적선 364척, BBCHP 564척 총 928척으로 집계됐다.

EEXI 규제에 대해 선사는 2023년 1월 1일 이후 첫 번째 선박 검사일까지 EEXI 요구사항을 만족시키고 국제에너지 효율증서(IEEC)를 발급받아야 한다. CII 규제에 대해선 올해 12월까지 SEEMP 파트 3 작성 및 승인 확인증(CoC)을 본선 비치하고 ’24년부터 매년 3월까지 DCS 데이터 기반 CII 값을 주관청에 보고하고 5월 말까지 적합확인서(SoC)를 본선에 비치해야 한다. 특히 CII 등급이 단일연도 E 또는 3년 연속 D등급을 받은 선박은 CII 보고 이후 1개월 이내 시정조치 계획을 SEEMP에 포함하여 주관청 확인 후 재승인이 필수라고 밝혔다.
이에 따라 정부는 EEXI와 CII 컨설팅 지원사업을 실시한다. 먼저 해운선사가 EEXI 충족을 위해 엔진출력제한장치(EPL)를 설치하는 경우 설치 비용의 10%를 정부에서 지원한다. ’23년까지 한시적으로 지원하고 2년간 약 40억원 규모로 △EPL을 설치한 대한민국 국적의 국제항해 선박(BBCHP 포함) △매출액이 적은 중소형선사를 대상으로 한다. 또한 CII 규제 대응을 위해 선사 DCS 보고시스템인 ‘KOMSA-SEM’ ‘KR-GEARs’를 통해 연료사용량 보고에 따른 CII 예상 등급을 확인할 수 있다. 정부에서는 올해 하반기 CII 등급 계산 및 모니터링 대응 방안 등에 대한 상사 교육을 별도로 시행할 계획이고 ’23년에는 반기별, 분기별로 상세한 교육을 시행할 예정이다. 이외에도 별도의 인력을 확보하기 힘든 중소 선사 대상으로 구체적인 CII 등급 및 보존 계수 계산 지원 방안 등 컨설팅을 추진할 예정이다.

이와 함께 정부는 국내 친환경선박 보급 지원 정책도 시행하고 있다. 이 사무관은 “해수부가 2020년 12월 수립한 친환경선박 1차 기본계획인 ‘2030 Green ship K’를 토대로 2030년도까지 친환경 선박 전환율을 15%를 달성하고 공공 선박 388척, 민간 선박 140척 총 528척을 친환경 선박으로 전환할 계획이다”며 “올해 국제항해 선박의 경우 16척에 대해 205억원, 국내항해 선박에 대해선 5척에 대한 60억원으로 예산이 책정됐다”고 설명했다. 아울러 국토부와 산업부와 공동으로 ‘친환경선박 전주기 혁신기술 개발’ ‘수소선박 안전기술개발’ ‘안전기반 수소추진선박 기술개발 및 실증’ ‘중소선박 보급형 온실가스 등 저감장치 개발’ 등 무탄소 선박 핵심 R&D를 추진할 방침이다.

하승만 “LCA 지침서 개발 중 벙커링 시 WtW 배출
          계수 등 온실가스 배출량 정량화,
          TtW 슬립 매탄과 연소 온실가스량 별도계산”
하승만 KR 책임검사원은 IMO가 전 과정 환경영향 평가기법(LCA)을 도입한 지침서의 개발현황과 웰 투 웨이크, 탱크 투 웨이크 관점에서 적용방식에 대해 소개했다.
IMO는 초기 전략 감축 목표를 달성하기 위해 지속가능한 저탄소·무탄소 친환경 연료 도입이 필요함에 따라 전 과정 환경영향 평가기법(LCA, Life Cycle Assessment)을 도입한 지침서를 개발하고 있다. 이번 MEP
C 78차에서 LCA 지침서 개발을 위해 통신작업반 개설이 승인됐고 12월 79차는 중간보고, 내년 6월 80차는 최종 보고가 예정되어 있다. LCA는 선박 연료의 생산, 운송 및 사용 과정에서 사용된 연료 및 에너지 등 전 과정에 걸친 투입물과 온실가스배출량을 정량화하고 이와 관련된 잠재적 환경영향을 총체적으로 평가하는 기법이다. 동 기법은 타 운송산업계에서 연료 부분에 정책적으로 활용하고 있는 것으로 알려져 있다.
먼저 IMO는 전 과정 평가를 도입하여 단기후보조치로 ‘선박 연료에 대한 LCA GHG·탄소집약도 지침서’를 개발했다. 동 지침서는 선박연료의 웰 투 웨이크(WtW, Well to Wake) 온실가스 배출량을 정량화하기 위한 방법으로 연료별 WtW 배출계수를 개발했다.

하 책임검사원은 우리나라 LNG 벙커링 선박을 예시로 “벙커링 시 BDN(Bunker delivery note)에 포함될 정보로서 LCA 지침서에서 개발된 항목인 WtW 배출 계수, 수급된 연료가 화석 기반 연료인지, 지속 가능한 재생에너지를 나타내는 연료인지에 대한 정보를 기입될 것이다”며 “이러한 연구를 바탕으로 향후 어떻게 정책적으로 활용될지에 대한 지침서 개발 용도와는 별도로 IMO 초기 전략 및 중기 조치로 다루어지고 있다”고 설명했다.

하 책임검사원은 탱크 투 웨이크(TtW, Tank to Wake) 온실가스 배출계수에 대해서도 “연료가 공급되면 연료가 연소하지 않고 슬립된 메탄과 연소에 의한 온실가스량을 별도로 다루고 있다. 본선에 대한 탄소포집 부분이 포함된 것이 특징이다”라고 설명하면서 탄소원 계수(Sf,Carbon Source factor)에 대해서도 “국제해운 배출량 기준으로 Sf 값을 1로 카운팅하고 바이오 메탄올과 E-메탄올의 경우 육상에서 배출량을 추정해서 미리 산정하기 때문에 국가 인벤토리와의 중복 판정을 막기 위해서 Sf 값을 0으로 둔다는 것”이라고 설명했다. 연료 전과정 라벨(FLL, Fuel life cycle label)대해서도 하 책임검사원은 “FLL은 탄소원과 지속가능성 측면을 고려하여 연료를 분류하는 기준이다. 탄소함유량, 원료의 성격, 생산경로, 연료타입으로 분류할 수 있고 IMO에서 추가적인 논의를 통해 결정될 예정”이라고 밝혔다.

전 과정 평가에 있어서 검증 및 인증 체계에 있어서는 IMO가 향후 논의 할 예정이다. 하 책임검사원은 “인증
체계는 기본적으로 배출 계수의 기본값을 개발하고 더 나은 값을 허용하기 위한 체계이다”며 “WtW 계수의 경우 현존하는 인증 체계인 ISCC, RSB 등을 통한 더 나은 값이 인증이 가능하고 본선의 TtW 계수는 실험실 테스트, 직접 계측 등을 통해 인증된 값을 허용하기 위해 제안됐다”고 설명했다. IMO인증 체계는 없지만 국제민간항공기구(ICAO)와 ISCC의 인증 체계와 유사점을 가지고 있어 IMO 내에서도 디폴트 배출 계수의 산출 방법과 인증 체계 개발을 위해서 전문가 패널 설립에 대해 추가 논의할 예정이라고 하 책임검사원은 밝혔다.
한편 현재 LCA 지침서에는 지속 가능성관련 기준이 구체적으로 합의된 바는 없고 IMO 내에서 △WtW 온실가스 배출량은 저유황유보다 적어야 함 △탄소저장이 높은 토지로 얻어지는 바이오매스에 의해 연료를 생산해서는 안 됨 △합성연료를 생산하는 공정에는 재생 가능한 전기의 사용이 요구됨 등이 제안된 상황이다.

이인호 “EU 지역규제 IMO 시장기반조치 관계없이
           온도감축 목적에 따라 상향 조정될 수 있어”
이인호 현대글로벌서비스 책임매니저는 6월 23일  EU집행위에서 ‘FIT FOR 55’에 대한 상정안 중 해운부문 수정사항을 발표하면서 “EU ETS 등 EU 지역규제는 IMO 시장기반 조치와 관계없이 온도감축 목적에 따라 상향조정될 수 있다”고 밝혔다.
2021년 7월 14일 EU집행위에서 ‘FIT FOR 55’에 대한 법안 제출한 이후 EU 의회와 이사회에서 법안 채택을 진행 중이다. ‘FIT FOR 55’는 IPCC(기후변화 정부 간 협의체)에서 권고한 산업화 이전 1.5도 온도 상승 제한에 따라, EU 27개국에서 2030년까지 1990년 대비 온실가스 배출량을 최소 55% 감축과 2050년까지 넷제로 달성을 목표로 EU 집행위에서 제출한 14개 패키지 법안이다. 이중 5개 법안이 해운 부문 규제에 해당한다. 이 책임매니저는 현재 ‘FIT FOR 55’ 법안 채택현황에 대해 “MEPC 78차 기간 중 6월 8일 EU의회에서는 EU ETS의 탄소 감축 목표 달성 부족을 문제 삼아 합의안을 부결시켰다”며 “탄소국경조정세 규정 개편 및 배출권 무상할당 제도 조기 폐지, 배출권 총량 연간 감축 비율을 기존 4.2%에서 단계적으로 강화해 2029년 4.6%까지 확대한 내용을 담은 합의안이 6월 23일 채택됐다”고 밝혔다.

이 책임매니저는 이번 EU의회 제출안(ENVI)에서 해운부문 수정사항을 발표했다. 이 책임매니저 발표자료에 따르면, 이번 EU 본회의 상정안에서 눈여겨봐야 할 사안은 해운부문 편입과 EU ETS관련 기존 EU MLB 규정을 개정하여 TtW 기준 배출량 산정을 기본 데이터를 활용하게 된다. 적용시기는 2024년으로 늦춰졌으며, 기존 이산화탄소 외에 추가로 메탄, 아산화질소가 포함됐다. 특히 블랙카본을 포함한 온실가스의 경우 영향 평가를 거쳐야 한다. 적용 대상도 5,000GT 이상 선박에 먼저 적용되고 2027년도부터 400톤gt 이상으로 확대된 것으로 EU환경위원회에서 결정됐다. 배출량 산정에서도 2026년까지 EU 역외 50% 및 역내 100%로 2027년부터 역내·외 모두 100%로 산정된다. 책임 주체로는 선사 외에 추가로 연료 공급, 화물 운송의 계약서 책임 주체가 포함된다고 수정됐다.

배출권 제출 관련해서는 기존의 무상 할당을 현재 고려하지 않는 대신에 2023년도부터 2026년까지 단계적으로 배출권 제출을 20%, 45%, 70%, 100% 수준으로 제출하는 것을 2024년 배출량부터 100% 제출하는 규정을 협의하고 있다. 탄소 누출에서도 ETS 미시행 제3국 관련 항해는 별도의 요건이 적용되며 탄소누출 위험 항구 목록을 매년 최신화하여 관리한다는 계획이다. 관련 ETS에서 모아지는 펀딩 과정 중에서는 오션 펀드를 별도로 운영하고 ETS 할당량 경매 수익 75%를 오션 펀드에 배정했다고 밝혔다.

이 책임매니저는 “특히 IMO 연계와 관련하여 글로벌 마켓베이스 시장 기반 조치를 채택할 때 2028년 9월 30일 이전에 해당 조치의 검토에 따라 EU ETS 개정 여부를 검토한다. 여기에 이번 회의를 통해 IPCC가 권고하는 산업화 이전 1.5도 제한 목적 일치 여부를 검토·추가하는 것으로 결정됐다”며 “결국 EU 지역규제는 IMO 시장기반 조치와 관계없이 온도감축 목적에 따라 상향 조정될 수 있다”고 강조했다. 이외에도 △바이오 매스(Bio Mass) 부문 배출 계수 0 적용 항목 신설 △2029년까지 빙해 운항 시 배출권 제출 25% 감경 한시적 적용 △카본 캡처(Carbon Capture)부분 LCA 분석 결과 통한 인정 항목 신설이 포함됐다. 

이번 회의를 통해 해운 부분 규제로 신규 제정된 ‘FUEL EU MARITIME’ 법안에 대해 이 책임매니저는 “동
법안에는 2025년부터 2050년까지 WtW의 단위 에너지당 온실가스 배출량을 단계적으로 75% 감축 수준을 제한하여 바이오 및 친환경연료 사용 확대를 제도화했다”며 “항만에서 컨테이너 및 여객선의 경우 2030년부터 90% 수준까지 육상전원공급장치(AMP)를 연결하여 사용하도록 최초 제안됐다”고 설명했다.
동 법안에 대해 EU 집행위는 2025년도부터 VLSFO, HFO, 4stroke LP LNG 연료를 사용하더라도 페널티가 부과되며 △2030년 LFO, MGO, SG LPG △2030년 2 stroke LP LNG △2040년 2 stroke HP LNG, LPG에 대해 단계적으로 페널티를 부여할 방침이다.

이 책임매니저는 “동 법안 재정을 신규 입법안으로 제안했으며 이후 선정을 위한 운송위원회 최종 합의안은 오는 7월 11일로 예상된다”며 “당 제안에서는 입항 금지 요건들이 추가되어 PSC의 역할을 규정한 지침안도 포함된다”고 밝혔다.
마지막 그는 “올 하반기에 관련 최종 법안들이 결정될 것으로 보인다. 도입되는 규제의 내용과 영향은 해운업계에서는 기준이 있지 않은 새로운 규제이며 선박 운항 정책 결정에 큰 영향을 미칠 것으로 예상된다”며 “EU 지역 규제로 인한 추가 지역 규제도 예상된다. 향후 강화하는 온실가스 감축 정책에 맞춰 선사에서는 에너지 효율 향상, 연료 전환 정책, 연료 수급 등 선박 운영 계획 수립이 필요할 것”이라고 제언했다.

최유광 “선진국 온실가스 흡수량 인정하지 않아
          감축목표 상향, 개도국 목표 상향 범위
          지연 원해”
최유광 한국해양교통안전공단 주임검사원은 MEPC 78차에서 선진국과 개도국 간의 의견 차이를 확인했으며, “EU는 온실가스 연료유 표준제도(GFS)를 지속해서 주장하고 있다”며 “자국의 ‘Fuel EU maritime’을 IMO 프레임워크에 채택시키기 위해 강력한 의지를 보여준 부분”이라고 설명했다.
IMO는 ’23년 이전까지 중기조치의 우선순위를 식별하기 위한 계획을 수립했으며, 이번 MEPC  78차까지 ‘중
·장기 후보조치 제안 및 초안 검토 1단계’에 따라 논의했다. 지금까지 논의된 모든 제안을 1단계에서 검토한 조치를 평가하고 우선순위를 설정하는 2단계에서 추가로 논의하기로 했으며 중기조치 평가를 위해 조치의 실행 가능성, 목표 달성의 효과성, 조치에 따른 회원국의 영향 고려를 식별했다. 이번 회의 결과 중기조치에 대해 기술적 조치, 경제적 조치, 결합 조치 3가지 사항으로 나눠 논의했다.

최 주임검사원의 발표자료에 따르면, 이번 회의에서 선진국과 개도국 간의 큰 의견차이를 보이는 것으로 나타났다. 기술적 조치의 제안사항에서 EU, 노르웨이, 미국, 캐나다 등의 선진국에서는 △연간 선박 연료의 단위에너지 당 전 과정 온실가스 배출량 제한 △Fit for 55 패키지 내의 Fuel EU maritime과 유사한 프레임워크를 지지했다. 반면 중국, 브라질, 아르헨티나 등 일부 개도국은 △지속가능한 국제적 해양 펀딩과 보상 △CII 등급 D, E등급 선박에 톤당 일정수준의 기여금을 징수하여 모인 기금의 일부를 A, B등급 선박에 지불하는 제도를 지지한 것으로 나타났다.

특히 최 주임검사원은 경제적 조치에 대해 “EU가 ETS 시행하고 있기 때문에 당연히 IMO에서도 배출권 거래제를 지지할 것이라고 생갈 할 수 있다. 하지만 탄소 부담금 제도는 목표 달성에 효과적이지 못하고 ETS가 경제적 조치에서 적합한 제도라고 주장한 국가는 노르웨이 밖에 없다”며 “1톤당 일정 수준의 금액을 징수해서 모인 기금의 일부를 무탄소 선박 연료를 사용한 선박에게 인센티브를 주는 제도인 ZEV 인센티브 제도는 이번 회의에서 처음 제기된 제안사항이다. 동 제안사항은 일본이 제안했으며 처음 제안된 사항이다보니 무탄소 연료 종류 파악과 무탄소 연료의 정의에 대해 LCA 또는 TtW 기반으로 하는지에 대한 방법론이 남아 있어 앞으로 논의 단계를 지켜봐야 한다”고 강조했다.

이번 회의에서 결합조치는 EU가 주도적으로 제안하고 있다. 결합조치는 국제해운의 온실가스 감축목표 달성 및 개발도상국 지원 등과 같은 목적을 달성하기 위해 하나의 조치가 아닌 여러 제안을 복합적으로 결합하는 제안사항이다. 최 주임검사원은 “EU는 온실가스 연료유 표준제도(GFS)를 지속해서 주장하고 있다. 하지만 GFS는 개도국의 지원금을 마련할 수 없다는 문제로 인해 개도국들이 반대하고 있다”며 “이를 해결하기 위해 GFS에 탄소부담금제도와 배출권 거래제를 결합해야 한다고 주장했다. 이는 EU가 특정 기금 마련 조치에 대한 선호가 없음을 명확히 한 대목”이라고 밝혔다. EU의 이러한 입장은 자국의 ‘Fuel EU maritime’을 IMO 프레임워크에 채택시키기 위해 강력한 의지를 보여준 부분이라고 최 주임검사원은 강조하면서 “대부분의 회원국들이 EU의 제안에 동의하지 않았지만, 결합조치 도입의 필요성에는 동의했다”며 “다만 이번 회의를 기점으로 작업단계 2단계로 전환됨에 따라 다음 2023년 봄까지 우선순위를 식별할 예정으로, 2단계 논의 이후 국제해운의 중기조치가 가시화될 것”이라고 전망했다.

이번 회의에서 IMO는 중기조치뿐 아니라 초기전략도 개정했다. IMO는 온실가스 감축 초기전략 내 2023년 봄까지 개정된 전략을 세워야 함을 명시한 바 있다. 이에 이번 회의를 통해 단·중·장기 조치 확정 및 구체적인 이행 계획을 수립했으며 특히 초기전략에서 설정한 국제해운 온실가스 감축목표 상향에 대해 논의했다. 이번 회의에서 가장 길고 치열한 입장차이를 보인 감축목표 상향 의제에 대한 각국의 입장은 명확히 양분됐다. 이번 회의 결과 EU, 미국, 캐나다 등 선진국은 △IPCC 6차 보고서 결과 근거로 파리협약 온도경로에 일치하는 감축목표와 달성시기 명시 △2050년까지 온실가스 배출량 단계적 중단(2050 GHG Phase Out, GHG Emission Zero)을 주장했으며 중국 아르헨티나, UAE 등 개도국은 △감축목표는 달성 가능성, 대체연료 이용가능성, 목표 채택 따른 영향 등을 고려하여 결정 △연구 및 분석 선행 후 목표 상향 여부 결정을 주장했다. 이는 개도국들이 목표 상향의 범위를 지연시키려는 의도가 담겨있다. 선진국의 경우는 Emission 제로를 주장하면서 온실가스 흡수량 자체를 인정하지 않는 강력한 감축목표 상향을 지향하고 있다고 최 주임검사원은 분석하면서 기타 의견으로 ICS는 2050 CO2 넷 제로를 주장했고 벨기에, 아일랜드 등은 LCA를 기반으로 한 목표 설정을 주장했다고 설명했다.

선진국과 개도국 간의 입장차이가 명확한 가운데 합의 사항도 있었다. 합의 사항으로는 △초기전략의 감축목표 강화 및 MEPC 80차까지 개정전략 채택을 위해 논의할 것 △온실가스 배출 단계적 중단 위한 방향설정, 초기 전략 개정방법 고려할 것으로 결정됐다. 최 주임검사원은 “감축목표를 강화하고 온실가스 배출을 단계적으로 중단하기 위한 노력을 한다는 것에 회원국이 합의함에 따라 감축 목표 상향을 피할 수 없을 것”이라며    “감축목표는 ‘2050 넷제로’ 또는 ‘에미션 제로’로 결정되고 개도국 지원을 위한 방안들이 보완하는 방향으로 논의가 이어질 것”이라고 전망했다.

최 주임검사원은 향후 감축목표 상향에 따라 단기조치와 중기조치가 강화될 것으로 전망했다. 최 주임검사원은 “단기조치의 검토를 2026년 1월 1일까지 완료해야 하며, IMO 목표에 맞춰 단기조치가 강화될 예정이다”며 “감축목표가 상향된다면 아직 정해지지 않은 CII 감축률이 강화될 가능성이 있다”고 단기조치 강화를 전망했다. 이와 함께 중기조치의 경우도 현재 탄소부담금이 도입초기 100달러에서 단계적 상향을 고려하고 있으나, 결정되는 개정전략에 맞춰 탄소부담금 가격이 더 높게 책정되거나 GFS의 감축률이 높아질 수 있다. 마지막으로 최 주임검사원은 무탄소 선박 도입을 기반으로 한 중·장기적 투자계획의 수립도 강조했다.

이정엽 “CII사항 SEEMP 파트 3로 분류·개정,
          Attained CII 선박 용량 변경 시 이동거리
          가중 평균 적용으로 개정”
이정엽 KR 책임연구원은 에너지효율등급제 지침서 재·개정에 따라 CII 관련 가이드라인과 검증사항이 변경됐으며 SEEMP 파트3 개정작업, CII 계산 시 선박 용량 변경, 기국·회사 변경 등에 관한 재·개정에 대해 발표했다.
이번 회의에서 에너지효율등급제 이행에 관한 지침서 재·개정이 이뤄졌다. 이 책임연구원에 따르면, SE
EMP는 기존 파트 1, 2 가이드라인이 있는데 파트1은 400GT 이상 적용 대상 선박을 지정했고 파트2에선 5,000GT 이상 적용 선박으로 지정했다. 다만 기존 파트1, 2에 CII관련사항을 추가하면서 적용선박을 규정하는 데 애로사항이 있었다. 이번 회의를 통해 파트3도 분류하는 작업을 진행했으며, 500GT 이상 선박 중에 EEDI 적용 선종이 해당되면서 CII 규제를 적용 대상 선박으로 지정됐다. 이에 따라 IMO DCS 체계 내에서 매년 선박이 주관청에 보고하는 양식에도 CII관련 사항들이 추가됐다고 설명했다.

SEEMP 파트3 개정작업을 하면서 파트2도 일부 개정된 사항도 있었다. SEEMP 파트2에선 연료사용량 수집 방법으로써 △LNG 화물 탱크 모니터링 △연료로써 LNG 이외의 화물을 사용하는 선박의 화물 탱크 모니터링 방법론을 추가했다. 이에 대해 이 책임연구원은 “LNG 화물 탱크를 모니터링하는 방법으로 탱크 내에 연료 잔량을 확인하는 시스템인 CTMS를 활용하여 화물 부피 측정 및 연료사용량을 산출한다”며 “LNG 이외의 화물을 사용하는 선박에서 화물 탱크 모니터링을 확인하는 방법으로는 탱크 계측으로 측정한 일일 연료 사용량 데이터가 SEEMP에 명기되야 한다. 탱크 계측은 선박이 해상에 있을 때, 화물 적재 및 하역 시 수행하며, 관련 기록이 선상에서 이용할 수 있게 해야 한다”고 설명했다. 검증방법도 신규로 제정된 사항이 있다.
IMO DCS 내에서 데이터 검증 가이드라인에서도 DCS 데이터를 활용하여 CII를 계산하기에 이와 관련된 검증 사항들이 추가되었다. 추가사항은 총 3가지로 △다중 흘수선 선박 용량 적용 △선박 용량 변경 △기국·회사 변경이다. 다중 흘수선의 경우 CII 산정 시 가장 높은 값을 적용한다.

또한 Required CII는 변경 전 선박용량을 적용하고 Attained CII 경우 변경 후 선박용량을 적용하는 것으로 변경됐다. 다만 변경이 이뤄진 연도의 Attained CII는 변경 전·후의 이동거리에 대한 가중 평균이 적용된다. 마지막으로 기국·회사 변경 시 변경 전의 데이터는 이전 기국 주관청이 검증해야 하며, 신규 주관청이 관련 데이터를 GISIS에서 확인한다. 변경된 기국 주관청이 변경 전·후 데이터를 활용하여 Attained CII를 검증하는 방식이 추가됐다.
PSC 절차서 및 EEXI 계산 지침 개정에 대해 이 책임연구원은 “PSC 절차서의 논의 사항은 CII 등급이 3년 연속 D, E등급 받아 시정 조치 계획을 수립한 선박의 경우 시정조치가 선박에서 이행되지 않았을 때 출항 정지 요건에 해당하는지 여부를 논의한다”며 “EEXI 계산 방법에 관한 지침 상 축발전기 적용 선박에 대해 엔진출력값의 75%로 적용한다고 합의했다”고 밝혔다. 

이외에도 보정계수 및 항차조정 잠정 가이드라인 제정됐다. 2026년까지 완료되어야 하는 조치 검토의 일환으로 가이드라인에 대한 포괄적 검토가 필요하여 이번회의에서 ‘잠정’ 가이드라인으로 명명됐다. 보정계수와 관련해선 연료사용량 관련 항차조정이 적용된 기간에 대해서 보정계수의 중복 적용이 불가하게 됐다. 추가 논의사항으로는 총 23건의 제안사항 중 10건이 수용됐으며, 악천후 항해, 단거리 항차, 장기 항만 대기, 자체 하역 벌크선의 전력사용량 등 수용되지 않은 제안사항에 대해선 2026년에 재검토될 전망이다.

손명백 “EBP 연장 따른 비처벌 기간 연장,
          BWMS 변경 시 IMO 재승인 항목 추가”
손명백 KR 수석검사원은 선박평형수관리협약 개정에 대해 경험축적기 연장에 따른 비처벌 기간 연장, 선박평형수처리설비 변경 시 IMO최종승인 재평가 문서 및 항목이 변경됐다고 밝혔다.
이번 회의에서 선박평형수관리협약(BWM Convention)의 경험축적기(EBP)의 검토단계가 연장됐다. 회기간 작업반이 개설되어 평형수 샘플링 및 분석, 선박평형수처리설비(BWMS)에 악조건인 수질, BWMS 성능 개선 및 검증 등을 고려하여 협약검토 계획을 수립하여 ’23년 MEPC 80차에 결과를 제출할 예정이다. EBP 연장에 따라 비처벌 기간도 연장된다. 다만 선박은 BWM 협약의 모든 요구사항을 이행한 경우에만 평형수 배출 시 기준을 만족하지 못해도 협약 위반으로 처벌받지 않는다.

손 수석검사원은 “이번 문서에 검토단계를 ’26년까지 연장하는 것으로 스케줄이 잡혔다. MEPC 80차에서 구체적인 스케줄 나올 것으로 예상이 된다”며 “간헐적 국제항해 선박, 면제 부여 선박, 비상조치방안 선박, 소형 선박에 대해 선박평형수관리설비검사증서(IBWMC)의 기재방법으로 통일하는 것으로 합의됐다”고 밝혔다. 
선박평형수처리설비(BWMS) 변경 시 IMO최종승인을 다시 받아야 하는 항목도 추가됐다. 손 수석검사원은 “전기분해를 통한 염소 생산, 염소 직접 주입, 과산화수소 등 물질 주입 등 처리·활성물질을 사용하는 BWMS만 IMO 최종 승인을 받을 수 있다”며 “다만 이번 회의로 △물리적 성상 △여과장치 △중화 △TRO 모니터링 △보건 인터페이스가 변경항목으로 지정됐다”고 설명했다. 이러한 절차를 선박평형수처리설비 제조회사는 숙지하고 향후 개정사항이 있을 때 재승인 여부를 판단해야 한다고 손 수석검사원은 강조하면서 “IMO가 BWMS에 최종승인을 불허할 경우 이의신청이 가능하다. 다만 2만불의 평가비용을 지급해야 한다”고 밝혔다. 

손 수석감사원은 향후 논의될 사항으로 수질악조건항만(PCWQ)에서 비상조치에 대한 지침이 개발될 예정이라고 밝혔다. 손 수석검사원은 “평형수 교환·처리(BWE·BWT) 적용에 관한 원칙 수립을 위해 상세 지침 수립 전 또는 협약 개정 검토 전에 협약의 요구사항 및 모든 가능한 상황을 식별·검토하기 결정했다”며 “PCWQ의 식별 방법, BWE·BWT 시행 시점, BWE·BWT로 처리한 평형수가 협약 준수 보장, BWE·BWT 수행 가능 해역 지정, BWMP 포함 및 기국 승인 필요 등이 추가로 논의됐다”고 설명했다. MEPC 79차에서는 중수 및 하수의 평형수 탱크 내 임시 보관 허용 여부, 선박평형수관리기록부 작성 지침 및 양식 개정에 대해 논의될 예정이다.