“‘흉내내기’ ‘착한 항만’ 아닌 성장가능한 ESG로 연결해야”

   6월 3일 롯데호텔 서울서 협·학회 등 관계자 50여명 참석
  ‘글로벌 해운항만 및 국제무역분야 경쟁력 강화를 위한 ESG 도입과 과제’ 주제로 열려

 

 
 

“ESG가 도입되는 근본적인 이유를 반영하여 항만도 성장과 연관있는 지표를 갖추고 지표관리를 통해 진정한 지속가능한 성장이 될 수 있도록 나아가야 한다”며 “‘흉내내기’나 ‘착한 항만’이 아닌 실제 지속가능한 성장을 담보할 수 있는 ESG로 연결시켜 관리되어야 한다”고 한국해운항만학술단체협의회 정책세미나에서 김근섭 KMI 본부장이 주장했다.


한국해운항만학술단체협의회가 6월 3일 롯데호텔 서울에서 ‘글로벌 해운항만 및 국제무역 분야 경쟁력 강화를 위한 ESG 도입과 과제’를 주제로 국제학술대회 및 정책세미나를 개최했다.
이번 행사는 해운항만 연구성과 발표 및 국제현안을 공유하기 위해 한국해운항만학술단체협의회가 주최하고, 한국해운물류학회, 한국해사법학회와 해양수산부, 한국해양수산개발원(KMI) 해운·물류연구본부 국제물류투자분석 지원센터 등이 주관했다.


동 세미나는 △한국해사포럼 윤민현 회장의 ‘해운분야 ESG’ △KMI 김근섭 본부장의 ‘항만분야 ESG’ △해운항만학술단체 한종길 회장·성결대 전준우 교수의 ‘공정위 해운업계 공동행위 과징금 부과의 문제점 분석’ Keynote 발표가 진행된 이후 정책토론이 이어졌다. 정책토론에는 순천대학교 박홍균 교수를 좌장으로 하여 △여기태 인천대학교 교수 △한재필 숭실대학교 교수 △고용기 영남대학교 교수 △박영태 한국국제상학회장 △홍성화 한국해사법학회장 △안영효 한국물류학회장 △정웅 무역금융보험학회장 △이제홍 한국통상정보학회장 △조원길 한국관세학회장 △이주원 국제e비즈니스학회 고문 △이재학 한국전문경영인학회장 등이 참여했다.


개회사에서 한종길 해운항만학술단체협의회장은 “글로벌 팬데믹의 안정세와 함께 글로벌 공급망의 개편으로 인한 새로운 물류의 변화와 친환경·스마트 전환의 흐름 속에서 해운·항만·물류산업이 ESG도입이라는 새로운 도전과 혁신을 이뤄내야 하는 전환기에 처해있다”고 말했다.
김영무 한국해운협회 부회장은 “IMO의 저탄소화 규제 등 친환경 규제가 강화되면서 친환경기업으로 변화하지 않은 기업들이 글로벌 해운시장에서 생존이 어려울 정도로 ESG와 친환경규제는 해운산업의 새로운 변화의 바람으로 자리잡고 있다”고 강조했다.

임현철 한국항만물류협회 부회장은 “급변하는 해운·항만 환경변화에 대처하고 선진항만으로 성장하기 위해서 ESG경영 대응 등 학회의 끊임없는 연구와 뒷받침이 필요하다”고 제언했다.

 

윤민현, “해운계에 ‘ESG를 빨리 추진해야 한다’는
           인식 확산시켜야”

윤민현 한국해사포럼 회장은 ‘해운분야 ESG’ 주제발표에서 “지금부터 아무 액션을 취하지 않으면 지구의 기온은 이번세기 중에 5℃가 상승할 것이다. 시간 여유가 없다”고 강조하며 “해운과 관련된 ESG는 아직 정해진 것이 없다. 여러 가지 안이 나올 뿐이지 정해진 것은 없다”라고 지적했다.
윤 회장은 ESG의 경영요구로 ‘Green financing’ ‘Green charter’ ‘Green insurance’를 제시하며, “동 요구는 기업의 ESG 평가가 특정 수준 이하일 경우, ‘Green financing’은 금융을 제공하지 않을 것이며, ‘Green charter’는 동 기업의 선박을 사용하지 않겠다, ‘Green insurance’는 보험서비스 제공을 제한하거나 거부하겠다는 의미”라며 동 3가지의 요구가 해운계를 압박하고 있는 규제보다 더 강력한 무기라고 강조했다. 그는 “해운계에는 규제, 정부의 압박보다 이해당사자(stakeholder), 이해관계자들의 압박이 절대적이다”라며 “화주들은 2040년까지 ‘넷제로’ 선박만 사용하겠다고 발표했으며, 금융권은 올해부터 사실상 검토를 시작했다. 또한 환경단체에서는 2030년부터 글로벌 선단의 5%가 ‘넷제로’ 선박이 나와야 한다고 강조하고 있다”고 전했다.


또한 윤민현 회장은 ‘ESG 평가기관’에 대해 “ESG평가 중 S와 G가 53%이고, 탈탄소화가 45%인 만큼 S와 G에도 초점을 맞춰야 한다”고 주장하며 “평가등급에 있어 한국 해운계는 상대평가에 주의해야 한다. 절대평가가 아닌 국제 해운의 기준으로 한국 기업이 미치지 못하면 평가가 낮게 나온다”고 우려했다. 특히 윤 회장은 평가기준 중 ‘E’에 대해 “대체에너지는 사실상 국제적인 수준에서 개발되고 시험되는 만큼 한국이 주도할 여건은 아니다”라며 “S와 G는 리더의 상황판단·인식에 의해 좌우되는 것”이라고 강조했다.


그는 “ESG와 관련한 해운정책은 전체적으로 서방이 앞서있고, 아시아에서는 일본이 앞서있다. 한국 해운계는 스피드가 완만한 편이다”고 지적하며 “국내 해운계만 하더라도 상장법인 8개 중 4개가 겨우 ESG 초기단계에 들어가 있다. 중소선사는 ESG에 대한 인식이 ‘급한 상황이냐’며 현재 ESG 트렌드를 따라가지 못한다. 앞으로 해운계에 ‘ESG를 빨리 추진해야 한다’는 인식을 확산시키는 것이 중요하다”고 강조했다. 아울러 윤 교수는 “글로벌 선사들이 ‘녹색회랑(Green Shipping Corridors)’을 추진함에 따라 컨테이너항로는 북해, 발틱해, 벌크화물은 호주-중국 간 철광석 항로, 동남아시아의 실크로드항로에서 메탄올, 암모니아 등을 시험할 계획”이라며 “중국-호주 간 철광석항로와 동남아항로의 실크얼라이언스 녹색회랑 시험에 한국 해운계가 반드시 참여해야 한다”고 강조했다.


한편 정책토론에서 한국해사법학회 홍성화 회장은 그린보험에 대해 “보험사의 생명은 가입자를 늘리는 것인데 ESG를 준비하지 않은 선사의 가입을 받지 않다는 것이 시장논리에서 현실적으로 가능한가”라고 질문했으며, 윤민현 교수는 “현실적으로 지금 당장 시행하기에는 준비가 안되어있어 단계적으로 업그레이드시켜야 한다”고 답했다. 이어 “선박보험, P&I, 화물보험의 ESG평가기준을 연계해야 한다. 초기에는 레이팅에 불이익을 주고, ESG평가수준이 낮으면 추가프리미엄을 부과한다. 다음 단계는 커버를 제한하며, 이후 완전히 보험인수 거부를 시행해야 한다. 이미 EU에서는 강제성으로 가닥을 잡고 있다”며 “그린보험의 실현가능성은 단계적으로 업그레이드될 것이다. 궁극적으로 ESG 평가는 금융, 무역, 운송, 보험에 압박요인이 될 수밖에 없다”고 강조했다.

 

김근섭, “ESG, 투자자의 이기적인 발상에서 시작...
           대응하는 쪽도 이기적이어야”

김근섭 KMI 항만연구본부 본부장은 ‘항만과 ESG: 현황과 과제’ 주제발표에서 “항만의 ESG는 ‘느리다’ 수준도 안 된다. 도입 자체도 고려하지 않는 상황”이라며 항만에 ESG를 정착시키기 위한 방향성을 제시했다. 김 본부장은 “ESG는 투자자의 이기적인 발상에서 시작되었다고 생각한다”며 “대응하는 쪽도 이기적인 대응이 필요하지 않나”라 제언했다. 그는 일반적인 ESG에 대한 오해로 “ESG에 대한 일반적인 견해는 ‘미래세대를 위한 환경보호’ ‘사회로의 수익환원’ ‘도덕적으로 올바른 경영’으로 이야기되고 있지만, 기업을 대상으로 조사한 결과, 실제로는 ‘기업의 이미지 메이킹’ ‘수익성’ ‘국내외의 ESG 규제에 대응’ 등 부족한 재무적인 성과를 비재무적인 ESG로 커버하고자 한다”고 설명하며 “일반적으로 기업들은 ‘착한 기업’을 만드는 목적보다 기업의 이윤을 창출하는 목적, 비즈니스를 혁신하는 관점이 더 크다”고 강조했다. 그러나 그는 “현재 ESG 평가기준은 모호하며, 항만은 더욱 모호한 상황이다. 심지어 워싱하는 악용의 소지가 있다”고 우려했다.


김 본부장은 “국내 4개항만공사(PA)는 ESG경영을 친환경, 미세먼지 저감과 사회적인 책임, 이해관계자들의 대한 기여, 사회적인 공헌 등에 포커스를 맞추고 있다”며 “해운과 마찬가지로 ‘G’가 없다”고 지적했다. 그는 “벤쿠버, 롱비치, 르아브르 등 해외항만에서도 무역을 촉진하고, 친환경 정책, 지역사회 이해관계자들에게 기여하겠다는 것이 대부분의 내용이지만, 해양서식지에 대한 보호와 투자에 관련된 개념이 포함되어 있다는 점에서 국내와 차이점이 있다”고 설명했다. 이어 그는 최근 조사된 자료를 근거로 항만의 ESG가 지체되는 장애요인으로 ‘자원의 부족’ ‘이용가능한 데이터의 부족’ ‘평가지표 모호함’ ‘항만경쟁력과 직접적인 연관성 부족’을 제기하며, “지속가능보고서를 발간하고, 공식적·체계적으로 공시하고 있는 항만은 15%에 불과하다. 전혀 안 하고 있는 곳도 26%에 해당한다. GRI(Global Reporting Initiative) 지표 중 ‘항만 지속가능성 요소를 충분히 포함하고 있냐’는 관점에서도 항만 쪽이 많이 부족하다고 조사된다”고 지적했다. 특히 그는 “여전히 무역의 성장과 비즈니스, 부가가치를 추구하는 항만과 ESG의 방향성은 대치되고 있다”며 “항만의 성과가 부족한 것은 항만만의 문제는 아니다. ESG와 기업의 경영성과가 매칭되느냐에 대해 갑론을박이 많기 때문에 현재는 답이 없다”고 말했다.

 

김 본부장은 전 세계 항만 지속가능보고서에 따라 ‘데이터 문제’ ‘평가지표의 문제’ ‘경쟁우위와의 모호성’ ‘연관성 부족’을 항만 ESG의 한계점으로 꼬집으며, “기업관점에서 항만은 재무적 성과와 연결되는 부가가치, 물동량 등 성장요소를 갖추기 위해 ESG를 해야 하지만, 현재는 ‘착한 기업’되기와 같은 성격의 일들을 하고 있어 성장과는 약간 궤를 달리하고 있다”고 지적했다.
김근섭 본부장은 “항만 ESG는 초기 단계로, 걸음마를 떼려는 단계이다. 이 단계에서는 데이터를 자체 구축하는 것이 필요하다”라 강조하며 “ESG를 제대로 하기 위해서는 관련 데이터를 축적하고 투명성있게 관리해야 한다. 특히 ‘G’와 관련된 부분에서 데이터의 이용성과 연계한 정확한 평가지표를 가져가야 된다”고 제언했다. 이어 “ESG가 도입되는 근본적인 이유를 반영하여 항만도 성장과 연관있는 지표를 갖추고 지표관리를 통해 진정한 지속가능한 성장이 될 수 있도록 나아가야 한다”며 “‘흉내내기’나 ‘착한 항만’이 아닌 실제 지속가능한 성장을 담보할 수 있는 ESG로 연결시켜 관리되어야 한다”고 주장했다.

 

한종길·전준우, “한일·한중·한동남아항로,
                       서로 영향 미치는 상호연동시장”

한종길 회장과 전준우 성결대학교 교수는 주제발표에서 ‘공정위 해운업계 공동행위 과징금 부과의 문제점 분석’ 연구결과를 발표했다. 발표를 시작하며, 한종길 회장과 전준우 교수는 “선사 간 공동행위로 운임이 안정되었는가와 다른 요인이 있는지를 분석할 필요가 있었다”며 “선사간 공동행위의 기본목적은 수익성이다. 공정위 논리대로 운임수준을 어느 정도 담합했다면 운임 수준이 선사의 이익을 안정적으로 보장할 정도인지 분석할 필요가 있었다”고 연구의 필요성을 밝혔다.


전준우 교수는 선사 간 공동행위로 인한 운임의 안정성을 검증한 결과, “선사 간 공동행위보다는 중국 정부의 과도한 덤핑운임을 금지시키고 난 이후 운임이 안정된 것으로 분석되었다”고 밝혔다. 이어 선사 간 공동행위와 수익성 간의 관련성을 검증한 결과, “공정위 주장대로 선사들이 담합했고, 운임수준이 높았다면 실질적으로 선사들의 수익과 운임의 상관관계가 높아야 했지만 분석해보니 상관관계는 낮은 것으로 나타났다”며   “공동행위는 선사의 이익을 안정적으로 보장할 정도의 수준은 절대로 아니었다”고 강조했다.


또한 그는 “현재 중국은 해운협정 초기부터 몇 년전까지 양국 선사들의 상호 자유경쟁을 끊임없이 요구하고 있다”며 “한국-동남아뿐만 아니라 중국항로에도 과징금을 부과한다면 경쟁력이 약해진 국내 선사의 자리를 중국 선사들이 차지할 확률이 높다. 그 피해는 오로지 선사뿐만 아니라 화주들에게도 가게 된다”고 우려했다. 이어 해운운임 변동성을 분석한 결과, “공정위 주장대로 중일항로, 중한항로의 담합이 있었다면 실질적으로 변동성이 낮았어야 했지만, 일반적인 컨테이너 시장에서 발생하는 변동성이 그대로 나타났다”며 “이는 중일항로, 중한항로가 폐쇄적인 시장이 아니라는 것을 뜻하고, 담합이 있었어도 그 효과가 미미했거나 없었다는 것이다”라고 설명했다. 특히 그는 중국 정부의 개입 전·후로 나눠 변동성을 파악한 결과, “중국 정부의 개입 이후 안정화된 중일항로의 운임이 중한항로, 동남아항로에도 영향을 미쳤다”며 “중일항로, 중한항로, 중동남아항로의 인과관계를 분석한 결과, 중국 정부 개입 이후에 중일항로의 운임이 중한항로, 중동남아항로에도 영향을 미친 것으로 분석되었다”고 강조했다. 전준우 교수는 “한일, 한중, 한동남아항로는 독자적인 폐쇄시장이 아니라 상호영향을 미치는 상호연동된 시장이다”라며 “동아시아 시장 전체로 봐야지 공정위가 단순히 한국과 동남아항로 단일 노선으로만 보고 과징금을 부과하는 것은 잘못된 판단”이라고 주장했다. 그는 “과징금 부과 상위기업인 고려해운, 흥아해운, 장금상선, 남성해운, 천경해운의 매출액, 영업이익, 유형자산회전율과 해운운임 간의 상관관계는 낮은 것으로 분석되었다”며 “선사들의 공동행위를 통해 설정한 운임수준은 절대로 선사들의 수익을 보장할 정도는 아니었다는 것을 분석결과를 통해 알 수 있다”고 강조했다.


끝으로 전 교수는 “선사들의 공동행위보다는 중국 정부의 개입으로 운임이 안정된 것을 확인할 수 있었다. 또한 선사들의 공동행위를 통해 설정한 운임수준은 절대로 선사들의 수익을 안정적으로 보장할 정도의 수준이 아니었으며, 낮은 운임수준은 실질적으로 선사들이 아니라 화주들에게 이익을 제공했다”고 연구결과를 정리했다. 한편, 그는 ”국내 항만과 관련된 데이터를 확보할 수 있다면 현장을 반영한 반박자료를 만들 수 있었을 것”이라고 국내 항만데이터 부족에 대한 아쉬움을 토로했다.

 

여기태, “국내 해운기업의 ESG평가 높일 방법
           고민해봐야”
한재필, “재무적·비재무적인 성과,
           어떻게 ‘G’를 보여주는지가 중요”

이어 순천대 박홍균 교수를 좌장으로 진행된 정책토론에서는 인천대 여기태 교수가 “국내외 해운 모두 아직 ESG에 대한 기대에 부응하지 못하고 있거나 대응하지 못하고 있다는 것이 현실”이라며 “머리를 맞대고 국내외 ESG를 어떻게 평가해야 되며, 국내 해운기업들의 ESG평가를 높일 방법을 고민해봐야 한다”고 제언했다.
이어 숭실대 한재필 교수는 “재무적인 성과와 비재무적인 성과에 있어서 어떻게 ‘G’를 보여주는지가 굉장히 중요하다”며 “의사결정을 해야 하는 해운업계 대표가 이 부분에 대해 얼마나 알고 있느냐가 의문이다. 실질적인 결정을 내려야 하는 결정권자 대상으로 교육프로그램을 마련해야 한다”고 주장했다.


한국국제상학회 박영태 회장은 “항만 부분에서 ESG가 중요한 이유 중 하나는 항만과 아울러 배후단지에 있는 입주업체들이 중요한 역할을 하고 있다는 것”이라며 “배후단지에 입주해 있는 입주업체들도 다 같이 노력해야 한다”고 강조했다. 한국물류학회 안영효 회장은 “ESG는 비재무적인 평가뿐만 아니라 재무적인 성과에도 긍정적인 영향을 미칠 것”이라고 주장했으며, 한국통상정보학회 이제홍 회장은 “해운업계는 서비스에서 차별화해야 하는데 공정위에서 법의 잣대로 과징금을 부과한다면 해운동맹이나 해운사의 사업성을 위축시·킬 수 있다”고 우려했다. 또한 한국관세학회 조원길 회장은 “ESG 물류실천과 물류서비스시장의 경쟁력을 강화하기 위해서 지속가능한 물류서비스, 해운산업에 대한 비즈니스 모델이 필요하다”고 주장했으며, 한국전문경영인학회 이재학 학회장은 “ESG에 대해 고려할 때 S와 G에 대해서도 정확한 개념정의와 방법에 대한 논의가 필요하다”고 제언했다. 

저작권자 © 해양한국 무단전재 및 재배포 금지