‘2022 코마린 컨퍼런스(KORMARINE Conference 2022) 인천’

6월 24일 송도컨벤시아서 개최, ‘2022 국제해양·안전대전’ 동시 개최
9월 28-29일, ‘KOMARIN 부산’ 부산 아스티호텔서 열릴 예정

‘2022 코마린 컨퍼런스 인천’에서 김진형 KR 수석검사원이 “탈탄소화 시계는 지금도 계속 돌아가고 있고, 손 놓고 있을 수는 없다”며 “환경규제는 잘하면 베네핏을 주고 못하면 경쟁력이 약화되는 제도로 변화되고 있다”고 강조했다. 이어 “이해관계자들에 의해 경쟁력의 격차가 점점 더 벌어질 것으로 예상되는 만큼 비전통적인 대응체제가 필요하다”고 주장했다.

국내 최대의 해양 컨퍼런스인 ‘2022 코마린 컨퍼런스(KORMARINE Conference 2022) 인천’이 6월 22일 인천 송도컨벤시아에서 개최되었다. 올해 인천 코마린 컨퍼런스는 온·오프라인 하이브리드 방식으로 운영되었으며, 현장에는 약 70여명이 참석했다.
‘2022 코마린 컨퍼런스 인천’에서는 키노트 스피커인 △이태림 국립외교원 교수의 ‘러시아-우크라이나 전쟁의 의미와 전후 국제질서’ △알레시오 파탈라노(AlessioPatalano) 영국 킹스컬리지런던대 교수의 ‘경쟁시대를 대비한 미래의 해양연결’ 주제발표를 통해 국제해양이슈에 대해 논의한 후 ‘해운시장의 변동과 대응’ ‘탈탄소 연료와 안전성’ 주제의 2개세션에서 해양 탄소중립 등 최근 트렌드에 대한 전문가 발표가 진행됐다.

첫 번째 세션인 ‘해운시장의 변동과 대응’에서는 한국해양수산개발원(KMI) 고병욱 본부장이 좌장을 맡았으며, △최건우 KMI 해운빅데이터연구센터 부연구위원의 ‘컨테이너 해운시장의 변화와 대응’ △안종우 한국선급(KR) 책임검사원의 ‘해사 사이버보안 동향-IACS UR’ △장세호 KDB산업은행 수석심사전문위원의 ‘국내 해운사의 ESG 금융 동향’ 주제발표로 구성되었다. 두 번째 세션인 ‘탈탄소 연료의 안전성’에서는 선박해양플랜트연구소 한성종 센터장을 좌장으로 하여 △김진형 KR 수석검사원의 ‘선박 온실가스 저감을 위한 규정과 대책’ △박상민 한국조선해양 상무의 ‘암모니아 연료추진선박 및 운반선 개발 현황’ △장대준 카이스트 교수의 ‘액체 수소 연료 선박 및 액체 수소 대륙간 수송의 도전과 전망’ 주제발표가 진행됐다.
한편 수도권 유일의 해양특화전시회인 ‘2022 국제해양·안전대전(KOREA OCEAN EXPO 2022)’도 6월
22~24일까지 3일간 인천 송도컨벤시아에서 동시 개최됐다.

이번 전시회는 코로나19 팬데믹 이후 최근 해양·조선산업의 이슈와 트렌드에 발맞춰 ‘SMARTER, GREE
NER’라는 캐치프라이즈를 내걸고, 삼성중공업, 삼강엠엔티, 삼광조선공업, 삼원중공업 등 국내 대표 대형·중형 조선소와 LIG넥스원, KT SAT, STX엔진과 같은 첨단 해양·조선장비기업을 비롯해 150여개 기업이 참가하여 해양·조선산업의 최신 트렌드와 미래 발전 방향을 확인하는 다양한 기술과 제품들이 선보였다. 또한 참가기업들의 국내외 판로 개척과 글로벌 경쟁력 제고를 지원하기 위해 수출상담회, 구매상담회, 투자상담회 등 다양한 B2B 상담회도 마련됐다.

이태림, “두 개의 블록 형성 가능성 있지만,
           미니·개별국가들 간 관계도 존재”
키노트스피치에서 국립외교원 이태림 교수는 ‘러시아-우크라이나 전쟁의 의미와 전후 국제질서’ 주제로 ‘2022 코마린 컨퍼런스 인천’의 막을 열었다. 이 교수는 “러시아-우크라이나 전쟁영향으로 전 세계가 가치중심동맹의 새로운 분업망을 형성하며 경제적 블록화를 하려는 조짐이 관찰되고 있다”고 분석했다.
그는 러시아-우크라이나 전쟁에 대해 “초반에는 러시아가 패퇴하고 푸틴체제가 무너질 것이라고 전망했지만, 지금은 러시아가 초반의 패퇴에서 물러남을 딛고 전략을 바꿔 천천히 우크라이나 영토를 잠식해가고 있는 중”이라며 “5월 중순 마리우폴이 함락된 것이 전환점이 되었다. 앞으로 돈바스 지역을 러시아가 장악한 후 키이우로 진출할 것인지에 대해 귀추가 주목되고 있다”고 의견을 개진했다.

이어 그는 러시아가 우크라이나를 침략한 이유를 ‘바이든 정부의 출범’ ‘젤렌스키 정부의 출범’ ‘푸틴 지도자’ 등으로 분석하며, “작년 미국, 프랑스, 영국 초계함들이 흑해 해역에서 연이어 훈련을 진행하였고, 프랑스 전투기가 흑해 상공에서 대응하며 흑해에서 긴장감이 고조되었다”고 밝혔다. 이 교수는 “침공 전 러시아는 전쟁을 하고 싶어 하지 않았다”며 “러시아는 미국, 나토 등과의 릴레이 외교협상을 통해 우크라이나를 중립국으로 만들자는 움직임을 진행했지만, 우크라이나와 일부 나토 회원국들의 비판으로 무산되었고, 이에 러시아는 서방 측이 타협 의지가 없다고 판단하여 침공하게 되었다”고 러시아의 침공배경을 설명했다. 이어 그는 “러시아에게 이번 전쟁은 유라시아 정체성을 회복하는 전쟁이며, 소련 해체 후 서방 일방에 의해 설정되어 온 유럽 안보 질서 회복을 위한 대서방 전쟁이다”라며 “푸틴이 원하는 결말을 예측할 수가 없다. 푸틴은 최소한으로 우크라이나 정부 점령 및 합병을, 최대한으로는 오데사까지 점령 후 몰도바, 카자흐스탄까지 진출할 수도 있다”고 예측했다. 이와 함께 이 교수는 “미국은 자국에 피해가 오기 전까지 이번 전쟁을 이익 극대화와 러시아 국력 약화의 기회로 활용할 것이며, 나토 및 유럽과의 관계 또한 강화시킬 것”이며 “우크라이나는 이번 기회를 통해 확실히 반러, 친서방화가 될 것”이라고 전망하며 이번 전쟁의 장기화를 예상했다.
특히 이태림 교수는 “전 세계가 블록화되더라도 미국 우방국들 사이에서 각자의 사정과 이익에 따라 움직이는 양상이 나타나 다층적인 국가별 관계가 확인되었다”며 “두 개의 큰 블록이 형성될 가능성이 있지만, 별도로 미니·개별국가들 간의 관계도 작동할 가능성이 높다”고 전망했다.

알렉시오 파탈라노,
“‘JIT’이 핵심원칙으로 남을 가능성 없어...
 탄력성 높이고 취약성 낮춰야”
영국 킹스컬리지런던대 알레시오 파탈라노(Alessio Patalano) 교수는 ‘경쟁시대를 대비한 미래의 해양연결’ 주제발표에서 거시적인 국제질서를 살펴보며 현재 전 세계정세와 해운의 변화를 전망했다. 알레시오 교수는 국제질서가 변화하고 있는 방식으로 △법치주의와 그 쇠퇴 △불안정으로 이어질 위험성 △상호의존성에 대한 전반적인 재고를 제시하며, “앞으로 국제 정세의 경향이 ‘경쟁의 시대’라는 성격을 띠게 되면서 국제질서는 불안정성을 향해 변화하게 될 것이고, 해운의 향후 발전에도 영향을 줄 것”으로 예상했다. 특히 “지난 몇 년 동안 일어난 국제적 사건이 지금까지 살아온 세계화 관계에 그림자를 드리우고 있다”며 “오늘날 그 관계는 변화하고 있다. ‘세계화’라는 개념은 점점 약화되고 ‘상호의존성’이 대두되고 있다”고 강조했다.
이어 그는 “러시아-우크라이나 전쟁이 어떤 방식으로 끝나더라도 약화된 러시아는 중국에 가까워지면서 주요 지정학적 행위자로 올라서려 할 것이다”라며 “이는 해상연결성과 관련해 유럽의 대서양과 인도 태평양의 지정학적 지형이 예상치 못한 방식으로 가까워지고 있다는 것을 의미한다”고 분석했다. 이와 함께 “앞으로 몇 년 안에 북극과 인도양 등의 안정성과 안보, 연결성에 대해서도 이해와 접근이 필요하게 될 것”이라고 전망했다.

알렉시오 교수는 “세계 경제의 본질적인 특성상 물리적·디지털 연결이 중요하기에 해운을 통해 운송되는 것은 근본적으로 바뀌지는 않을 것이다. 다만, 아주 분명한 것은 국제질서의 근간을 이루는 지정학적 요소에서 해상운송의 측면을 간단히 분리할 수 없다는 점이다”라고 강조했다. 특히 “국제 체계는 확실히 달라졌다. 보다 균열된 국제 체계이며, 국가 안보와 경제적 번영을 보장하기 위해 국제적인 연결성을 유지해야 된다”며 “앞으로 국가적 차원에서 기초 원료공급처의 다변화와 무역방면의 연결을 확대함으로써 취약성을 낮추고자 할 것이며, 탄력성을 높이기 위해 다변화를 꾀하고 공급망중단으로 인한 피해를 줄이고자 노력할 것”이라고 전망했다. 그는 “지난 25년 이상 해운을 뒷받침해온 논리인 ‘적시공급(just in time)’이 핵심 원칙으로 남을 가능성은 거의 없다”며 “탄력성을 높이고 취약성을 낮추며 분산을 통해 변화를 이뤄야 한다. 비즈니스는 더 전략적으로 운영되어야 하며, 사업적 근거만으로 추진되는 것이 아니라 국가 안보에 대한 고려가 필요하다”고 제언했다. 또한 “균열된 체제는 보다 상호의존적이지만 지금보다 세계화 수준은 낮을 것”이라고 예측했다.

최건우, “탈탄소화·디지털화 두 가지 축,
            피할 수 없어”
KMI 최건우 해운빅데이터연구센터 부연구위원은 ‘컨테이너 해운시장의 변화와 대응’ 주제발표에서 팬데믹으로 인한 컨테이너 시장영향을 살펴봤다. 최 부연구위원은 컨테이너시장 평균 컨테이너운임지수(SCFI)가 지난 6월 중순 기준 4,200을 기록해 상당한 고운임 상황이라 판단하며, 운임이 올라간 이유 중 가장 큰 원인으로 ‘미국발 항만 체선이 전 세계로 확대됐다’는 점을 꼽았다. 그는 “2020년 기준 상반기에 약 10% 정도 물량이 하락했지만 하반기에는 약 20% 성장해 오히려 7-8% 이상 성장하게 되었다”며 “이에 맞춰 작년 하반기 기준 태평양에 35% 이상 선대가 추가 투입된 것으로 나타났다”고 밝혔다. 또한 “항만적재율이 약 65%가 적정선이라면 현재 미국의 경우 80% 이상을 기록하고 있다”며 “이로 인해 생산성 하락과 체선 증가, 대기척수 증가로 전 세계 선사의 회전율이 떨어지는 악순환이 계속되고 있다”고 지적했다. 또한 최 부연구위원은 지난해 말 기준 컨테이너 대기선대가 전년 대비 70% 정도 증가해 약 100만TEU, 120-150척까지 대기했다는 점에서 “LA, LB항에 전용 터미널을 보유한 에버그린과 Matson은 아시아에서 LA, LB항까지 11일밖에 걸리지 않지만, 중국의 소규모 선사는 65일이 걸린 것으로 나타났다”며 “글로벌터미널운영사(GTO) 사업의 중요성이 항만·해운 쪽에서 부각되고 있다”고 강조했다. 특히 그는 “컨테이너선사는 아이러니하게도 코로나로 인해 숨통이 트여 최대 호황기를 기록하고 있다”며 “지난해 선사들이 약 1,500달러 이상의 순이익을 얻은 것으로 추정되고 있다. 그중 HMM는 당기 1분기 실적으로 4조 9,000억원을 기록할 정도로 시장상황은 좋다”고 평가했다.

이어 향후 대외환경 변화로 최건우 부연구위원은 ‘2023년 현존선 온실가스 규제’와 ‘공급망 충격 빈번화·상시화’를 꼽았으며, 현재 화주들 사이에서 전자상거래가 증가한다는 점을 강조했다. 그는 “전자상거래 매출이 증가하면 수출입화물이 증가하고, 소포장화물 수요도 동반 증가한다. 이에 중소화주는 안정적으로 선복을 확보하기 위한 니즈가 증가하며, 관련 서비스의 필요성이 대두되게 된다”고 물류의 연쇄작용을 설명하며 “공급망의 가치가 변화했다. 과거에는 JIT(Just in Time)을 중시했지만, 지금은 안정성을 중시하는 JIC(Just in Case)로 전환되고 있다”고 분석했다.

또한 항만에서 평균 20-60%까지 선적지연이 일어나 화주들이 안정적인 선복확보를 위해 ‘장기계약형태’를 선택하고 있다며, “NYSHEX(New York Shipping Exchange. 뉴욕해운거래소)에 따르면, 1분기 계약 중 77%가 다년계약물량이었다. 최근 화주들이 단년계약보다는 다년계약, 6개월-1년계약을 선택하고 있다”고 파악했다. 이와함께 최 부연구위원은 선사의 지배력 자체도 과거와는 다른 상황이라며, “상위 10대 선사의 공급량이 총 선대의 85.4%를 차지하고 있으며, 이를 시장집중도로 계산하면 2012년에 비해 약 2배 증가한 수치이다. 얼라이언스로 계산하면, 2012년 1,500에서 올해 지난 5월 기준 2,500 이상을 기록했다. 이는 미국 법무부가 가이드로 제시하고 있는 과점시장의 기준을 넘어선 수치이다”고 밝혔다.

아울러 “시장지배력이 있는 선사들은 얼라이언스를 중심으로 공급을 조절하여 운임하락을 방어했고, 현재는 엄청난 호황을 누리고 있다”며 “과거 선사들이 ‘비용절감’ ‘규모의 경제’를 통해 선박의 대형화, 오퍼레이션으로 비용을 낮추었다면 지금은 수익극대화 방식으로 기조가 변했다. 수평적인 인수합병보다는 수직적인 합병으로 비용을 절감하려 하며, 운임이 높을 것이라 예상된다면 과감하게 투자하고 있다”고 분석했다. 특히 최건우 부연구위원은 “향후 시장지배력이 높은 선사들의 운임을 유지하려는 움직임으로 고운임이 지속될 가능성이 높다. 이에 화주들은 선복을 확보하기 위한 장기계약 선호도가 높아질 것”이라 예측하며 “지금과 같은 고운임은 아니지만, 손익분기점 이상의 고운임이 지속될 것”이라고 전망했다.

또한 그는 환경규제 대응으로 “3-5년간 단기적으로는 출력제한이나 저속운항말고는 대안이 없다”며 “노후선이 많은 인트라 항로에서는 올해 4분기부터 포트폴리오를 줄이거나 추가 선대를 넣어 항만 서비스를 유지해야 한다”고 해석했다. 이에 “자연스럽게 공급이 줄어들 것이고, 인트라 항로에서는 소형선에 대한 중고선가나 용선료가 올라갈 수 있다”며 “MSC가 2020년 3분기부터 지난 5월까지 소형선을 많이 매입했는데 이 부분을 염두해 둔 움직임”이라고 분석했다. 최 부연구위원은 “매년 3.5% 이상의 선박이 폐선 후 2030년까지 LNG선, 2030년 이후 암모니아를 비롯한 무탄소선박이 발주가 되어야 국제해사기구(IMO) 요건을 맞출 수 있다”며 “장기적으로 봤을 때 신조선 발주 이외에는 답이 없다”고 강조했다.

이어 최건우 부연구위원은 “‘온라인 플랫폼’이 선사에는 시장 점유율을 사수·확장할 수 있는 유일한 수단”이라 주장하며 “‘온라인 플랫폼’을 통해 선사는 안정적인 수익구조를 확보하고, 화주는 오더와 동시에 바로 선복을 확보할 수 있다”고 온라인 플랫폼의 필요성을 강조했다. 그는 현재 머스크는 온라인 플랫폼 ‘twii’을 통해 총 선복의 20%를 주문받고 있다고 설명하며, 우리나라 온라인 플랫폼으로 ‘Valuelink U’ ‘TRADLINX’
‘flexport’를 소개했다. 특히 HMM의 온라인 예약 플랫폼 ‘Hi Quote’이 지난 6월 오픈돼 운영되고 있다는 점도 강조했다. 최 부연구위원은 “온라인 플랫폼들이 활성화되기 위해서는 노쇼에 대한 패널티가 강화되어야 하며, 장기계약 운임이 유연화되어야 한다”고 제언하며 “탈탄소화, 디지털화라는 두 가지 축은 피할 수는 없다. 국내에서도 중소선사를 중심으로 디지털 전환을 달성하여 온라인 플랫폼이 조속히 도입될 수 있도록 정부 정책에 반영되어야 한다”고 주장했다.

안종우, “사이버보안, 2024년 이후 UR E26·E27
           강제적용되며 필수 요소로 자리잡아”
KR 안종우 책임검사원은 ‘해사 사이버보안 동향-IACS UR’ 주제발표에서 2024년 1월 1일 건조계약을 맺는 신조선에 적용될 UR E26·E27을 중점으로 해사분야 사이버보안을 설명했다.
우선 그는 국제해사기구(IMO)와 국제선급협회(IACS)에서 시행하는 사이버보안 관련 규정을 설명하며, “I
MO의 MSC.428(98) 안전관리체제는 사이버리스크 관리에 따른 권고서로서, 비강제적인 결의서이지만 현재 22개 이상의 기국에서 강제사항으로 적용하고 있다”며 “BIMCO에서도 2016년 최초로 선박에 대한 사이버보안 가이드라인을 발간한 이후 매년 개정판을 내고 있다. BIMCO 가이드라인에서는 사이버리스크 위협과 시스템의 취약성을 식별하고, 사이버공격의 빈도수를 카운팅해 내린 리스크평가를 기반으로 보호대책을 개발·구현한 후 사이버공격 대응계획을 수립하도록 한다”고 설명했다. 그에 따르면, IMO 가이드라인은 해사분야 이해관계자들에게 사이버리스크 위협과 취약성을 방지하기 위한 상위 권고서이며, 사이버리스크를 효과적으로 관리하기 위한 5개의 기능요소로 △식별 △보호 △탐지 △대응 △복구가 명시되어 있다. 이와 함께 미국해운경비대(USCG)는 해양조사관과 항만국통제관이 △개정과 비밀번호가 공개적으로 노출되어 있지 않은지 △컴퓨터 시스템이 한 개의 계정을 가지고 접속할 수 있거나, 접속하기 위한 패스워드를 물어보는 등의 창이 있는지 △사용자가 사용하지 않았을 경우 자동적으로 로그아웃되는 기능이 있는지 △USB를 아무나 사용할 수 있도록 하는 않는 방법을 가지고 있는지를 확인하고 있다고 설명하며, “USCG는 선사가 사이버리스크 관리를 안전관리체계에서 포함되지 않았을 경우 ‘출항정지’를 내릴 수 있고, 포함은 되어 있지만 구현하지 않았을 경우 ‘출항 전 시정조치’를 지적하게 되어 있다”고 밝혔다.

이어 안종우 책임검사원은 올해 마련된 신규 URs에 대해 “UR E26은 E27과 같이 선급에 등록된 선박과 오프쇼어 유닛의 사이버 복원력을 증진시키기 위해서 만들어진 것”이라며 “실수로 발생된 사이버 안전문제가 아닌 악의적인 공격으로부터 방어하기 위한 사이버보안을 목적으로 하고 있다. E26의 대상은 2024년 1월 1일 건조 계약되는 신조선에 강제적으로 적용되고, 그전까지는 권고로써 적용될 수 있다”고 밝혔다. 그에 따르면, E26는 선박운영단계내 거의 모든 OT시스템을 대상으로 하며, OT시스템에 영향시킬 수 있는 IT시스템도 포함된다. E26의 요건을 면제받기 위해서는 사이버리스크 평가를 통해서 리스크가 아주 작다는 것을 선급에 증명해야 한다. E26의 검사요건은 △식별 △보호 △탐지 △대응 △복구영역으로, 17개의 검사요건이 있다. ‘식별’에서는 선박의 OT시스템과 네트워크의 인벤토리를 구축해야 하며, ‘보호’에서는 보호구역을 설정하고, 네트워크 보호솔루션, 무선통신인증 강화, 비인가자의 시스템 접근 보호 등을 수행해야 한다. ‘탐지’에서는 네트워크 오퍼레이션 모니터링을 통해 네트워크나 시스템이 정상적으로 활동하고 있는지를 확인해야 하며, ‘응
답’에서는 사고대응계획서를 구비해야 하며, 문제가 발생할 경우 독립적·수동적으로 작동하거나 정상적인 방법으로 콜백 가능한 방법을 마련해야 한다고 명시하고 있다. 또한 ‘회복’에서는 대응계획서와 복구계획서를 구비해야 하며, 시스템 백업·복구 기능, 재시작·강제 셧다운 기능을 탑재해야 한다.

선박탑재시스템, 기자재의 사이버 복원력에 대한 지침인 ‘UR E27’에는 E26과 적용대상은 같지만, 소통장비에 대해서는 E26을 대신해 IEC61162-460을 적용한다. 그는 “E27은 제조사에 대한 요건이 명시되어 있으며, 제조사는 개인키를 통제하고, 제품보안을 업데이트할 경우 심층방어에 대한 전략과 방법을 문서화해야 한다”며 “UR E26, E27이 2024년 1월 1일 이후 건조계약을 맺는 신조선에 대해서 적용되지만, 시행 이전에는 권고사항으로 적용할 수 있다”고 밝혔다. 또한 “본격 적용되기 전 선급에서는 조선소, 기자재업체들과 실제로 적용했을 때 어떤 문제가 있는지를 확인하고, 문제점이 식별될 경우 IACS 사이버시스템 패널을 통해서 UR을 개정할 계획”이라고 설명했다. 특히 안 책임검사원은 “선사와 선박들이 사이버공격을 받으면서 사이버보안은 옵션사항이 아니게 되었고, 결정적으로 UR E26과 E27이 강제적으로 2024년 이후 건조 계약되는 신조선에 적용됨으로써 필수적인 요소로 자리 잡았다”며 “조선사 및 기자재업체들은 사이버보안에 대해 준비해야 한다”고 강조했다.

장세호, “석탄운송도 ‘반 ESG’...
          KDB산업은행은 석탄운반선 대출 불가”
KDB산업은행 장세호 수석심사전문위원은 ‘국내 해운사의 ESG 금융 동향’ 주제발표에서 해운 ESG의 ‘녹색부문’과 ‘전환부문’을 설명했다. 그는 “녹색부문은 진정한 무공해선박이고, 전환부문은 일정기간 동안 전환시켜가는 과도기적 친환경선박을 뜻한다”라며 “녹색부문에서는 전기, 태양광, 수소를 기초로 한 무공해선박을 운영하는 것이 최종목표이며, 전환부문에서는 2030년까지 LNG선이 한시적으로 인정되지만, 그 이후로 LNG선이 무공해선박으로 남지 못할 가능성이 높다”고 강조했다.

장 전문위원은 국내 해운은 HMM, KSS해운, 팬오션 등 상장사들이 ESG 경영을 선도하고 있다며, “대한해운이나 SK해운, H-Line은 아직 초기단계에 있으며, 비상장해운사이지만 최근 자산규모가 크게 확대된 장금상선은 ESG관련 조직 구축을 준비 중”이라고 설명했다. 그중 HMM을 사례로 들어 “HMM는 ESG 선도기업으로의 위상을 확립하고자 환경(E), 사회(S), 지배구조(G)분야에 대해 전략을 수립하고 향후 2025년까지 제대로 ESG를 수행하겠다는 목표를 세우고 있다”며 “최근 ESG 평가기관인 에코바디스(EcoVadis)에서 HMM이 올해 4월 골드등급을 받았다. 골드등급은 전 세계 7만 6,000개 해운사 중 5% 내에 해당한다”고 평가했다.

장세호 수석심사전문위원은 ESG와 관련한 선박금융이 기본적으로 채권형태로 일어난다는 점을 강조하며, “그린본드(Green Bond) 측면에서 팬오션이 500억원, SK해운이 400억을 발행했다. 또한 해양진흥공사와 H-Line, 대우조선해양은 친환경선박을 도입하겠다는 MOU를 맺기도 하였다”고 해운사의 최근 그린본드 발행현황을 살펴봤다. 특히 그는 석탄운반선에 대한 ESG 평가에서 “석탄을 연료로 사용하는 것도 문제지만, 석탄을 수송하는 것도 ‘반 ESG’로 판단하고 있어 산업은행에서는 석탄운반선에 대한 대출이 불가능하다”고 밝혔다. 한편, 그는 “KDB산업은행에서도 비재무적 평가에 ESG 관련 항목을 반영 평가할 예정”이라 밝히며, ESG와 관련한 KDB산업은행의 여신제도와 신상품 ‘탄소스프레드’를 설명했다.

김진형, “EU 시그널, ‘도전사항을 이겨낸다면,
           베넷핏 주겠다...친환경으로 넘어가라’”
KR 김진형 수석검사원은 ‘선박 온실가스 저감을 위한 규정과 대책’ 주제발표에서 “탈탄소화, 탄소중립으로 해운은 생존의 기로에 서있다”며 “국제사회에서는 국제 해운에서 의미있는 온실가스 감축이 이뤄져야 전 세계 공통의 도전과제인 기후변화, 지구온난화를 해결할 수 있다고 생각한다”고 밝혔다.
이어 그는 연료효율기준이 좋지 않은 선박을 대상으로 2024년부터 규제하는 EEXI나 EEDI, EU ETS(EU 배출권거래제), CII 등 시장기반조치들을 설명하며, “앞으로 선박은 CII라는 집약도기준 또한 만족해야 한다. CII 결과에 따라 해당 선박의 순위가 매겨지며 금융권이나 화주 등 이해관계자들은 순위를 기반으로 동 선박의 화물을 선적하거나 금융 인센티브를 주게 된다”라며 “배출권거래제나 탄소세 등 시장기반조치에는 잘하는 선박에게 인센티브를 주고, 못하는 선박과의 격차를 벌림으로써 더 많은 선박을 친환경으로 전환시키는 유인책에 가깝다”고 설명했다. 그는 “시장기반조치에는 파이낸셜 제제조치가 들어간다”며 “향후 EU ETS 등 시장기반조치에 따라 화석연료를 사용하게 되면 그만큼을 벌금으로 납부해야 한다”라고 강조했다.

특히 그에 따르면, EU가 2024년부터 도입할 예정인 EU ETS에 따르면, 2024년에서 26년까지 EU 항만 간의 운항, EU 정박 중의 배출량, 인프라 EU 항해에서는 100%, Non-EU 항만에서 출발해서 EU로 도착하는 항해, EU에서 Non-EU로 나오는 항해에 대해서는 50%의 벌금이 적용될 계획이다. 이후 2027년부터는 모든 항해에서 100%가 적용된다. 그는 EU ETS로 부과되는 예상 벌금규모로 “전 세계의 1만 1,000척이 80조원을 책임져야 한다”고 산출했다. 또한 FuelEU Maritime에 따라, 연료생산단계의 배출량도 해운이 책임져야 한다는 ‘Well to Wake(WtW)’로 온실가스 인덱스값을 계산하면, 5년단위의 EU 평균연료사용량은 3,000톤으로 약 60억원이 산출된다. 그중 HFO(벙커유)선박은 2025-29년 5년 동안 60억원을 벌금으로 내야 하며, 2050-54년도에는 86억으로 산출된다. 그는 “현재 정량화해서 얘기할 수 있는 EU ETS와 FuelEU Maritime을 기준으로 유종별로 벌금액을 계산하면, HFO는 2040-64년에 4,600억이 부과된다”며 “친환경 대체연료에는 연료의 가격, 연료의 이용가능성 등 불확실성이 있지만, EU에서는 ‘도전사항들을 이겨낸다면, 베넷핏을 줄테니 친환경으로 넘어가라’는 시그널을 보내고 있다”고 전했다.

김진형 수석검사원은 “규제적인 불확실성과 기술적인 불확실성, 경제적인 불확실성이 아직도 많다”며 “탈탄소화 시계는 지금도 계속 돌아가고 있고, 손 놓고 있을 수는 없다”고 주장했다. 또한 “선사나 조선소나 관련 기관에서는 선박의 수명이나 중장기적인 탈탄소화 목표, 제도들에 대한 중장기적인 인사이트를 가져야 하고, 이후 해당 선박의 서비스라인이나 대체연료가 서비스라인에서 제대로 벙커링할 수 있는 인프라가 구축되어 있는가에 대한 인사이트도 검토해야 한다”며 “환경규제는 잘하면 베네핏을 주고 못하면 경쟁력이 약화되는 제도로 변화되고 있다”고 강조했다. 그는 “금융이나 화주와 같은 이해관계자들에 의해 경쟁력의 격차는 점점 더 벌어질 것으로 예상되는 만큼 비전통적인 대응체제가 필요하다”며 “배출권거래제는 기존의 선원들이나 감독이 할 수 있는 역량을 벗어나는 만큼 관련 부분에 대해서도 역량을 강화해야 한다”고 제언했다.

박상민, “암모니아 선박 설계·가이드
           모두 누출 ‘0’ 기준으로 만들어야”
한국조선해양 박상민 상무는 ‘암모니아 연료추진선박 및 운반선 개발 현황’ 주제발표에서 암모니아 추진선과 운반선의 차이점을 설명하며, “암모니아는 CO2를 포함하지 않기 때문에 연료로 사용하면 무탄소선박이 된다. 탄소배출절감을 목표로 선택할 수 있는 옵션 중 하나가 암모니아”라고 강조했다. 특히 그는 최근 MEPC 제78차 회의에서 2050년 탄소배출이 ‘0’으로 제시된 만큼 “현재 개발 중인 풍력보조장치가 무의미해지고, 완전무탄소연료인 암모니아에 대한 관심이 증가할 것”이라고 전망했다.

박 상무는 암모니아가 디젤연료나 LNG에 비해 에너지볼륨밀도가 떨어져 탱크가 3배 가량 커져야 하고, 연료를 자주 수급받아야 한다는 한계점이 있다고 설명하며, 특히 “현재 암모니아 운반선 IGC Code는 있지만, 암모니아 추진선에 대한 IGC Code가 나와있지 않다”는 점을 지적했다. 그는 “현재 IMO 규정에 따라 독성가스를 연료로 사용할 수 없기 때문에 암모니아 추진선을 개발하는 것은 불법이다. 하지만 향후 개정될 것으로 기대하고 있으며, 현재 암모니아 운반선의 IGC Code를 기반으로 앞으로 암모니아 추진선의 IGC Code를 유추할 수 있다”고 밝혔다. 그는 지금까지 암모니아를 운반하며 대량으로 누출돼 사람에게 영향을 준 사례는 없지만, “암모니아 추진선은 80-90사이의 고압으로 연료를 공급해야 하고, 고압라인이 밀폐공간을 지나기 때문에 사고가 발생할 경우 대량 누출이 불가피하고 거주하는 사람들에게 직접적인 영향을 줄 수 있기에 안전설계가 중요하다”고 강조했다. 또한 “암모니아는 부식성이 있기 때문에 수은이나 황동 등의 사용이 금지되며, 고압에서 스트레스로 부식성이 가속될 수 있기 때문에 CS 사용 시 용접부 별도의 열처리가 필요하다”고 암모니아 연료의 주의사항을 설명했다. 그는 “동 조치들은 운반선에서 예방목적으로 규제되고 있기 때문에 동일한 규정이 운반선에서도 적용될 것”으로 예측했다.

박 상무는 암모니아에서 선주들이 가장 우려하는 부분으로 ‘독성안전’을 꼽으며, “다른 가스선은 가스가 누출돼 폭발이 발생하더라도 제한장치로 인해 사람에게 직접적인 영향을 주지 않도록 차단할 수 있지만, 암모니아는 0.5% 농도로도 즉사할 수 있으며, 25-30ppm 농도로도 인체에 자극이 시작되고 손상을 줄 수 있다”고 우려했다. 이에 “암모니아 선박은 설계, 가이드 모두 누출 ‘0’를 기준으로 만들어야 한다”고 특히 강조했다. 아울러 암모니아는 점화온도나 점화에너지가 낮아서 누출되더라도 폭발로 이어지기는 어렵다는 점에서 그는 “암모니아의 유량·배관, 열교환기 등 연료장비의 부피가 큰 측면에 있어 암모니아 레디선박을 설계할 때는 그 공간을 미리 확보해야 한다”고 조언했다.

박상민 상무는 “아직 암모니아에 대한 확정적인 가이드라인을 제시한 것이 아니기 때문에 암모니아 선박에 대한 규정이 선급마다 다르고, 확정되지 않은 것들이 많아 선박을 완성하기 어려운 상태”라 한계점을 강조하며 “조만간 선급에서 확정적인 암모니아 선박 가이드가 나올 것”으로 예상했다. 한편, 프랑스 선급 BV(BureauVeritas)에서 발간한 지침서에 따르면, △노말 컨디션에서 암모니아 Venting 금지 △탱크의 압력조절목적으로 Venting 금지 △Vent Mast에서 배출농도 30ppm 유지 △희석장치 필수 장착 등이 제시되었다고 설명했다. 이에 그는 “암모니아의 배출농도는 30ppm을 넘지 않아야하기 때문에 무조건 희석장치가 장착돼야 한다. 그러나 현재 희석장치가 어떠한 형태일지도 명확하지 않은 상황”이라고 밝혔다. 이와 함께 박상민 상무는 “육상에는 암모니아 대량 혼소시대에 대비한 전용운반선과 관련한 요구가 많다”며 “암모니아 추진시스템을 사용하게 되면 고압설비에 대한 위험성에 따라 별도의 안전장치가 무조건 필요하다”고 암모니아와 관련한 안전의 중요성을 재차 강조했다.

장대준, “2025년 이후, 액체수소가 가장 강력한
           방식될 것”
카이스트 장대준 교수는 ‘액체 수소 연료 선박 및 액체 수소 대륙 간 수송의 도전과 전망’ 주제발표에서 “화
석연료에서 재생에너지로 가는 것은 피할 수 없는 옵션”이라며 재생에너지 중 수소가 각광받는 이유로 깨끗하고, 연료·원료로도 사용할 수 있다는 장점을 강조했다. 그러나 수소는 전기분해 후 연료전지에서 효율이 25%에 불과하다는 단점이 있다며, “해운은 100년된 기술로 CO2를 줄이고자 하지만 총량은 늘고 있는 상황이다. 지금 결정적인 대안들이 나와있지만, 탄소배출제로가 되려면 조건이 붙는다”고 한계점을 드러냈다.

장 교수에 따르면, 선박이 액체수소로 추진되려면 기존 LNG탱크보다 3배가 더 큰 연료탱크가 탑재돼야 한다. 그는 선박이 액체수소로 가는데 중요한 기관으로 원동기, 연료공급시스템, 전자탱크를 꼽으며, “원동기와 가스터빈은 개발되어 있지만, 액체수소로 가는데 가장 중요한 가관은 저장탱크다. 액체수소를 저장한 탱커들은 압력탱크방식이어야 하며, 탱크의 공기응결을 피하기 위해 진공단열재로 제작되어야 한다. 또한 액체수소저장탱크의 압력을 견딜만큼 공간 효율성이 확보돼야 선박연료탱크로써 사용이 가능하다”고 강조했다. 또한 장대준 교수는 “수소의 증발가스를 줄일 수 있다면, 액체수소는 경제적인 솔루션이다”라며 “2025년 이후로는 액체수소가 가장 강력한 방식이 될 것”이라고 주장했다. 이어 그는 카이스트에서 개발한 액체수소를 대용량으로 실어나를 수 있는 장치를 소개했다.
장 교수는 “선박분야의 온실가스 감축 해결책 중 하나가 액체수소로 가는 것”이라며 “액체수소에서 가장 중요한 도전과제는 탱크다. 탱크는 압력, 내압선, 공간효율성을 갖춰야 하며, 대량으로 액체수소를 나르기 위해서는 무한한 저장용량이 가능해야 한다”고 강조했다.