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중국을 중심으로 한 글로벌 해운·물류·경제 동향 리포트
상하이발 유럽행 수출화물 13개월만 최저수준 2주 연속
[586호] 2022년 07월 04일 (월) 13:32:57 김순철 komares@chol.com
   
김순철
인천항만공사
상해대표부 수석대표

5월 7일(현지 시간) 세계은행은 올해 세계 경제성장률 전망치를 1월 4.1%에서 2.9%로 크게(1.2%포인트) 낮추었다. 이는 러시아의 우크라이나 침공 및 코로나19에 따른 공급망 교란 여파가 예상보다 훨씬 심각하다는 판단에 따른 것으로 세계은행은 이런 경기둔화가 80여 년 만에 가장 빠른 속도라고 하였다. 또한 세계은행은 1980년대 수준의 부채위기가 올 수도 있고 최악의 결과가 현실화되면 올해 세계 경제성장률이 2.1%까지 더 떨어질 수 있고 내년 경제성장률 전망치도 3%에서 1.5%로 더 내려갈 수 있다고 예상하였다.


세계은행은 러시아의 우크라이나 침공, 코로나19 대유행에 따른 공급망 불안정, 각국의 통화긴축정책, 중국의 강도 높은 봉쇄정책이 스태그플레이션을 야기할 수 있는 복합적인 악재로 지목하고 “1970년대에 겪은 스태그플레이션(경기 침체 속 물가 상승)이 50년 만에 다시 찾아올 수 있다”고 경고하였다. 또한 전문가들은 “1970년대 오일쇼크 당시 주요 산유국의 감산으로 전 세계 원유 공급이 제대로 이뤄지지 않으면서 급격한 물가 오름세가 나타났다. 이에 미국 등 주요 선진국들이 스태그플레이션에 대처하기 위해 가파른 금리인상을 단행하였고 이는 신흥시장과 개도국에 금융위기를 발생시키는 데 중요한 역할을 하였으며 지금도 50년 전과 마찬가지로 통화긴축 여파가 상당하다”고 진단하고 있다.


5월 글로벌 제조업 구매관리자지수(PMI)는 53.5%로 전월보다 0.3%p 상승해 2개월 연속 전월 대비 하락세를 마감은 하였으나 전년 동월 대비 3.7%p 감소하였으며, 5월 아시아 제조업 PMI는 51.3%로 전월보다 1%p 상승해 5개월 동안 지속된 전월 대비 하락세를 마감은 하였으나 2021년 같은 기간과 2022년 1분기 평균보다는 여전히 낮은 수준이다. 이는 계속 증가하는 인플레이션 압력, 개선되지 않은 지정학적 갈등, 반복되는 코로나19의 영향으로 세계 경제회복 동력이 계속 고갈되고 있음을 보여주는 것이다.
5월 중국의 제조업 PMI는 49.6%로 전월 대비 2.2%p, 비제조업 PMI는 47.8%로 전월 대비 5.9%p, 종합 PMI 48.4%로 전월 대비 5.7%p 상승하였으나 여전히 모두 임계점 이하이며, 5월 중국 제조업 PMI 지수가 상승한 원인은 4월에 코로나19 영향이 컸던 지역이 점진적으로 조업을 재개하면서 PMI 지수가 전반적으로 전월 대비 상승하였기 때문이다.


중국 해관 통계에 따르면, 5월 중국의 수출입 총액은 3조 4,500억위안으로 전년 동월 대비 9.6% 증가하였으며, 이중 수출액은 1조 9,800억위안으로 15.3% 증가하고 수입은 1조 4,700억위안으로 2.8% 증가하여 전년 동월 대비 무역흑자는 79.1% 증가한 5,028억 9,000만위안이다. 1~5월 중국의 수출입 총액은 16조 4,000억위안으로 전년 동기 대비 8.3% 증가하였으며, 이중 수출액은 8조 9,400억위안으로 11.4% 증가하고 수입은 7조 1,000억위안으로 4.7% 증가하여 전년 동기 대비 무역흑자는 47.6% 증가한 1조 8,400억위안이다.
2022년 5월 세계 주요 5개 항만의 전년 동월 대비 처리량은 상하이항이 340.3만TEU로 10.2% 감소(4월 17.0%↓), 싱가폴항은 312.2만TEU로 3.0% 감소(4월 1.6%↓), 닝보-저우산항 337.2만TEU로 18.9% 증가(4월 11.0%↑), 선전항은 268.0만TEU로 14.7% 증가(4월 10.8%↑), 광저우항은 204.3만TEU로 0.6% 감소(4월 2.9%↓)하였다. 전월 대비 처리량이 증가한 항만은 상하이항(10.3%↑), 싱가포르항(2.6%↑), 닝보-저우산항(11.2%↑), 선전항(2.6%↑)이며, 광저우항(1.4%↓)은 감소하였다.


상하이항운교역소(上海航运交易所)가 발표한 최근 4주간 상하이 수출컨테이너운임지수(SCFI) 추세를 보면 6월 2일 4,208.0달러 / TEU로 전주 대비 0.78% 상승, 6월 10일 4,233.3달러 / TEU로 전주 대비 0.6% 상승, 6월 17일 4,222.0달러 / TEU로 전주 대비 0.27% 하락, 6월 24일은 4,216.1달러 / TEU로 전주 대비 0.14% 하락하였다.
코로나19 및 러시아와 우크라이나 사태 영향 등으로 유럽의 에너지 및 식품 가격이 폭등하여 올해 3월, 4월, 5월 EU의 전년 동월 대비 소비자물가는 각각 7.4%, 7.4%, 8.1% 상승하여 역대 최고치를 기록하였다. 이러한 영향으로 아시아에서 유럽으로 수출되는 화물이 점차 감소하여 상하이발 유럽향 해상운임은 최근 13개월 중에서 최저 수준을 2주 연속 보이고 있다. 최근 4주간 해상운임은 6월 2일 5,855.0달러 / TEU로 전주 대비 0.17% 하락, 6월 10일 5,843.0달러 / TEU로 전주 대비 0.2% 하락, 6월 17일 5,793.0달러 / TEU로 전주 대비 0.86% 하락, 6월 24일은 5,766.0달러 / TEU로 전주 대비 0.47% 하락하였다.


지중해항로는 기본적으로 유럽항로와 유사하며 최근 4주간 해상운임은 6월 2일 6,570.0달러 / TEU로 전주 대비 0.29% 하락, 6월 10일 6,557.0달러 / TEU로 전주 대비 0.2% 하락, 6월 17일 6,487.0달러 / TEU로 전주 대비 1.07% 하락, 6월 24일은 6,425.0달러 / TEU로 전주 대비 0.96% 하락하였다.
5월 미국 소비자 물가는 전년 동월 대비 8.6% 상승하여 1981년 12월 이후 40년 5개월 만에 최고 높은 수준이며, 인플레이션 억제를 위한 미국 정부의 강력한 금리 인상과 유가 및 생필품 가격 상승으로 미국내 상품소비가 감소하여 상하이에서 미국 동부항만으로 수출되는 40피트 해상운임은 2021년 7월 21일 이후 처음으로 10,000$ 이하로 하락하였다. 그러나 미 동부항만의 혼잡은 향후 상하이에서 미국 동부항만으로 수출되는 화물운임에 영향을 미칠 수 있다. 미 서안 항로의 최근 4주간 해상운임은 6월 2일 7,710.0달러 / FEU로 전주 대비 0.85% 하락, 6월 10일 7,630.0달러 / FEU로 전주 대비 1.04% 하락, 6월 17일 7,489.0달러 / FEU로 전주 대비 1.85% 하락, 6월 24일은 7,378.0달러 / FEU로 전주 대비 1.48% 하락하였다. 미 동안 항로의 경우 6월 2일 10,231.0달러 / FEU로 전주 대비 2.61% 하락, 6월 10일 10,098.0달러 / FEU로 전주 대비 1.3% 하락, 6월 17일 10,073.0달러 / FEU로 전주 대비 0.25% 하락, 6월 24일은 9,804.0달러 / FEU로 전주 대비 2.67% 하락하였다.


두바이와 더반 항로는 선박 운항지연에 따른 선복 부족과 유가 인상 등의 영향으로 소폭의 상승과 하락을 반복하며 보합세를 보이고 있다. 최근 4주간 두바이항로 해상운임은 6월 2일 3,039.0달러 / TEU로 전주 대비 10.83% 상승, 6월 10일 3,267.0달러 / TEU로 전주 대비 7.5% 상승, 6월 17일 3,417.0달러 / TEU로 전주 대비 4.59% 상승, 6월 24일은 3,541.0달러 / TEU로 전주 대비 3.63% 상승하였다.
동남아 항로는 6월부터 상하이 봉쇄 해제로 동남아로 수출되는 화물이 일시적으로 증가하여 소폭의 상승세를 이어가고 있으나 최근에는 상승세가 둔화되고 있다. 베트남 호치민항로의 최근 4주간 운임은 6월 2일 835.0달러 / TEU로 전주 대비 5.43% 상승, 6월 10일 835.0달러 / TEU로 전주 대비 불변, 6월 17일 844.0달러 / TEU로 전주 대비 1.08% 상승, 6월 24일 837.0달러 / TEU로 전주 대비 0.83% 하락하였다. 태국 람차방항로의 최근 4주간 운임은 6월 2일 838.0달러 / TEU로 전주 대비 1.09% 상승, 6월 10일 849.0달러 / TEU로 전주 대비 1.31% 상승, 6월 17일 859.0달러 / TEU로 전주 대비 1.18% 상승, 6월 24일은 859.0달러 / TEU로 전주 대비 불변하였다.


5월 미국 소비자물가지수(CPI)는 전년 동월 대비 8.6% 급등하였는데 이는 1981년 12월 이후 최고로 높은 증가이며, 40년 만의 최악의 인플레이션을 겪고 있는 미국은 그동안 코로나19에 따른 경기 부양을 위해 시행하던 시장의 자금 유동성 확대와 제로 금리를 포기하고 고공 행진하는 물가를 잡기 위해 지급기준 금리를 지난 3월 3년 만에 0.25%포인트 인상하고 5월에는 22년 만에 최대 폭인 0.5%포인트, 6월에는 28년 만에 최대 폭인 0.75%p 인상하였다.


코로나19 팬데믹과 우크라이나 전쟁으로 인한 공급망 혼란 속에서도 미 소매·유통업계는 일상생활 복귀, 경제활동 재개로 상품 가격이 인상되어도 소비자의 수요 증가세가 계속될 것으로 전망하고 늘어나는 수요에 대응하고자 상품 수급에 적극적으로 나섰고 이 과정에서 상품 가격 인상도 이뤄졌다. 하지만 40여년 만에 최고 수준으로 오른 물가상승률(인플레이션)에 미국인의 소비심리가 위축되면서 수요가 줄기 시작했고, 미 소매업체들의 재고량 증가하고 팬데믹 시대 대용량 제품, 평상복과 가정용품 등을 주로 구매하던 미국인들의 소비 방식이 일상 회복과 함께 소용량 제품, 출근을 위한 정장 등으로 변한 것도 업체들의 재고 부담으로 이어지고 있다.


WSJ에 따르면, 미 최대 소매업체인 월마트의 1분기 재고회전일수는 전년 동기 대비 7.5일 늘어난 45일이었고, 재고자산 규모도 1년 전보다 32% 증가하였다. 미 대형 소매업체 타깃의 재고 회전일수는 59일로 전년 동기보다 9.5일이 늘어났으며, 특히 4월 말 기준 재고 규모는 151억달러(약 18조 9,339억원)로 이는 1년 전보다 무려 43%가 급증한 수준이다.
원자재와 유가 급등 등으로 물가가 급격히 상승하면서 가전과 스마트폰 등 코로나19 기간에 수혜를 봤던 글로벌 기업들이 코로나19 엔데믹의 영향을 먼저 받고 있으며, 코로나19로 생활의 변화와 서비스소비가 상품소비로 전환되면서 급증했던 전자제품 교체 수요가 끝났다는 분석이 지배적이다. 한국의 삼성전자와 LG전자 등의 가전업계는 전 세계 소비 부진으로 올 2분기 미국과 캐나다 등 북미 지역과 중남미 국가에서의 매출이 10% 안팎 떨어지고, 러시아의 우크라이나 침공으로 각종 원자재 및 유가가 급등하면서 소비 심리가 크게 위축된 유럽 지역은 상황은 더 심각하며 매출 감소폭을 약 30% 수준으로 전망하고 있다.


Maersk의 CEO인  Soren Skou는 글로벌 경제 성장이 정체되면서 올해 하반기 컨테이너 물동량이 감소할 것으로 내다보고 “코로나19의 1차 유행이 끝난 이후 컨테이너 해운산업의 붐을 이끈 요인들에 곧 급격한 반전이 올 수 있으며, 수요 감소가 시작되면 매우 빠르게 진행될 것이며 운송량 감소가 8월이나 그 이후에는 발생할 수 있다”고 말하였다.
최근 해운산업의 붐을 이끈 각 정부의 시장의 유동성 확대와 저금리 정책은 인플레이션 우려로 시장 유동성 축소 및 금리 인상으로 전환, 물가 상승에 따른 소비감소, 이동 제한에 따라 상품소비로 전환된 서비스소비가 위드 코로나와 함께 서비스소비로 전환, 상품 교체 기간이 긴 가구, 가전 등의 소비 감소가 예상되며, 이러한 영향으로 유럽과 미주 원양항로 현물 시장 해상운임이 점차 하락하고 있고 이러한 현상은 지속될 것으로 보인다. 그러나 노사 불안정, 시설능력 부족 등의 요인으로 발생된 유럽항만과 미주 동부항만의 혼잡 악화는 글로벌 공급망 안정화에 일시적인 걸림돌로 작용할 수 있다.

 

* 상기 내용은 상하이항운교역소, 중국 해관, 중국 통계국, 해운·물류 전문지 등의 자료와 전문가들의 의견을 참고하여 작성하였으며 인천항만공사의 정책과 다를 수 있습니다.        

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