내년(2023년) 1월부터 외항화물선박 등의 현존선에 적용되는 EEX(연비성능규제)에 대해 일본해운업계는 선주와 운항선사간 협의를 진행하며 대비하고 있는 것으로 전해진다.
일본현지 해사신문에 따르면, EEXI가 적용되는 일부 일본선주 선박의 출력은 65―70% 정도까지 속도를 낮출 가능성이 있다. 운항사는 정기용선 중인 일본선주의 선박에 대해 실질적인 감속항해가 시행될 경우 카고 오퍼레이션 변경이나 추가 배선의 유무 등에 대해 선주의 의견을 토대로 검토하고 있다.
EEXI는 현존선에 신조선과 비슷한 수준의 연비성능을 의무화하고 미리 주무당국이 검사한 증서를 발급하는 제도이다. 선박으로부터의 온실가스를 감소시키기 위해 에너지절약 설비 도입이나 효율이 좋은 선형으로 변경하거나 엔진 출력을 떨어뜨리는 등 규제치를 충족시킬 것이 요구되고 있다.
EEXI의 규제치는 인증된 선급협회의 테스트에서 조사, 검증된다. 이미 여러 선주는 선급협협외 검사를 위착해 자사선의 엔진출력에 대한 데이터를 갖추고 있다.
이같은 규제에 대해 일본의 벌크선박과 자동차선, 컨테이너선, 유조선 선주들의 엔진출력 규제치는 대체로 65―70%라고 현지언론이 전하고 있다.
최근 일본 선주와 운항사가 협의하고 있는 선박은 철강원료선이나 석탄선 등 정기용선을 취급하는 전용선 등이다.
관련업계는 현시점에서 벌크선박의 속도는 출력 65―70% 정도의 ‘친환경 스피드’로 운항하는 선박이 많다고 전한다.
한편 EEXI가 실제로 실시될 경우 정기용선 중인 선박에서 출력이 예상보다 낮아지면 실질적으로 감속항해가 되는 전용선이 발생할 가능성도 있다. 이에대해 일본의 한 운항사 관계자는 “왕복 1개월간 항해하던 일본-호주 라운드의 경우 출력규제로 인해 40일 걸리는 전용선이 나올 가능성이 있다. 그렇게 되면 추가 선박을 배선할 필요성이 생기게 된다”고 예측했다.
전자제어 엔진을 탑재하고 있는 선박의 경우 어느정도 감속항해에는 대응할 수 있다. 반면 선령과 선형에 따라서는 엔진출력이 50―55% 이하가 되는 규제가 이뤄지는 선박도 발생할 것으로 전망된다.
엔진규제가 50%를 밑도는 선박의 경우 정기용선 계약후 배선되지 않을 경우 정기용선처를 찾지 못해 선박의 진부화(陳腐化)를 촉진할 가능성도 예측된다.
운항사에게 EEXI에 의한 자사선과 정기용선 선박의 실질적인 감속항해 발생은 추가 비용 요인이 되기도 한다. 이와관련 일부 운항사는 화주에 EEXI에 따른 배선 지연과 추가배선의 필요성을 설명한 뒤, 비용부담의 분담을 요청하는 경우도 생겨난 것으로 업계가 전하고 있다.