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“호르무즈 해협, 강화된 지침 수립해야”
[585호] 2022년 06월 02일 (목) 15:46:56 김우정 yuting4030@gmail.com

 한국해운협회, ‘선박 통항안전 확보를 위한 간담회’ 개최
 해경, ‘무인선박 등 소형선박에 의한 테러 사례’ 발표

 

한국해운협회가 개최한 ‘선박 통항안전 확보를 위한 간담회’에서 SK해운 안전보안업무 담당자가 “호르무즈 해협은 중동 원유·가스 운송을 위해 SK해운 선박이 반드시 통항하여야 하는 주요 해역으로 강화된 지침을 수립해야 한다”며, 동사에서 진행 중인 호르무즈 해협 통항 절차를 설명했다.
한국해운협회가 5월 12일 원격 영상회의로 해양수산부 해사안전 관계자와 해운선사 안전보안업무 담당자 등이 참석한 가운데 ‘선박 통항안전 확보를 위한 간담회’를 개최했다. 동 간담회에는 해수부 해사안전관리과 박성욱 주무관이 ‘1분기 전 세계 해적사건 발생동향’을 설명한 후 △해양수산부 해사안전관리과 임종균 주무관의 ‘주요해협 통항 안전정보 공유’ △SK해운 안전보안업무 담당자의 ‘호르무즈 해협(Hormuz Strait) 통항 안전관리’를 위한 정보가 공유됐다.


해수부 해사안전관리과 박성욱 주무관은 ‘주요해협 통항 안전정보 공유’에서 △말레이시아 영해 △싱가포르 OPL(Off Port Limit) △인도네시아 영해 △양상급유에서 유의할 점을 설명하며, “정부는 선박에게서 선박이동 협조 요청 시 적극적으로 협력할 예정이다. 또한 연안국 영해 투묘 시 해사당국에 적법한 허가·승인 완료 후 투묘해야 하며, 연안국 임의조사 또는 나포 시 즉시 보고해야 하고, 관련 정보 입수 시 적극 공유해야 한다”고 당부했다.

 

   
 

박 주무관은 지난 4월 16일 미국 대(對)이란 제재와 관련해 이란이 발표한 ‘한국의 이란 원유대금(70억USD) 동결해제 시까지 한국 선박의 호르무즈 해협 통항을 제한해야 한다’는 내·외신 보도에 대해 “이란은 1952년 영해선언 이후 해협에 대해 국내법에 따라 무해통항권 적용을 주장하고 있다”고 설명했다. 한편, ‘무해통항권’은 선박이 연안국의 평화, 질서 또는 안전을 해치는 일없이 그 영해를 통항할 수 있는 권리이다.
이어 그는 “호르무즈 해협 통과 시 자체 운항안전 관리계획 수립·이행 및 비상연락망을 확보해야 하며, 항법 및 해양오염 관련 국제협약을 준수해야 한다”고 당부하며 “해수부와 청해부대에 호르무즈 해협, 페르시아만 내 안전확인 시 적극적으로 협조를 요청해야 한다”고 강조했다. 아울러 박성욱 주무관은 현재 흑해 내에서는 러시아의 선박 피격·나포 등 적대행위와 해상기뢰로 인해 위험해역인 만큼 주의해야 한다고 덧붙였다.


SK해운 안전보안업무 담당자는 ‘호르무즈 해협(Hormuz Strait) 통항 안전관리’ 발표에서 동사의 호르무즈 해협 안전관리 방법을 공유했다. 동사는 호르무즈 해협에 대해 “해협 폭은 가장 좁은 곳이 39km지만, 수심·TTS 중앙분리대 고려 시 실제 통합 폭은 3-4km이며, 일부 통항 구간 국제법상 이란 영해에 포함되어 있어 정치적 긴장감 고조 시 봉쇄 위협이 존재한다”며 “호르무즈해협은 통항분리방식(Traffic Separation Scheme. TSS)이 적용되며 개방형 스크러버(Open-Loop Scrubber) 운용 불가 지역이다. 통항 시 TSS 통과 원칙을 준수해야 한다”고 강조했다. 그는 “호르무즈 해협은 중동 원유·가스 운송을 위해 당사 선박이 반드시 통항하여야 하는 주요 해역으로 강화된 지침을 수립해야 한다”며, 동사의 호르무즈 해협 통항 절차로 △안전 항로 선정 △통항 전 안전 조치 △통항 대응 △검문대응을 설명했다.


SK해운 안전보안업무 담당자에 따르면, ‘안전 항로 선정’ 단계에서는 △통항 전 위험성 평가, Passage Plan 수립 △Passage Plan 안전운항 팀 송부 및 운항 담당자 검토를 실시하고, ‘통항 전 안전 조치’에서는 △통항 3일전, 진입·진출 예정시간 Noon Report(NR)로 회사보고 △비상연락망 단톡방 개설 △항해·통신·소화장비 작동 상태 점검 △보안등급 2 보안 조치 이해 △24시간 전 SSAS(선박보안경보장치. Ship Security Alert Sys
tem) Test 해수부·회사 보고를 진행해야 한다.


이어 ‘통합 대응’ 단계에서는 △비상연락망 유지 △교량 감시 수준(Bridge Watch Level) B·C 상향 △레이더(RADAR) 2대 운전, AIS·LRIT On 유지, VHF 모니터링, 보안 등급 2 유지 △해수부, 영국해사무역기구(U
KMTO) 통합 정기보고 △청해부대 Security Call 응답 △Bilge 이송, Sewage, Garbage, Ballasting 등 항해 제외한 Issue 발생 가능한 작업 금지 △통합 완료 후 회사 보고를 시행해야 하며, ‘검문 대응’ 단계에서는 △VHF, 기타 통신채널 통한 검문에 정중하게 대응 △미 해군, 연합군 함정 허위 주장 의심 시 해수부·UKMTO·회사에 보고해야 한다고 밝혔다. 특히 SK해운은 “필요 시 유엔해양법협약(UNCLOS) 의거해 항해하고 있음을 설명해야 하며, Non-Coalition Warship 정선 요구 시 정중하게 정선을 거부하고, 사유·객관적 증거를 요구하며, 위험 인지 시 지체없이 SSAS 작동해야 한다”고 강조했다. 아울러 “승선 시도 시 본선 승조원 안전 위해 물리적 승선제지활동을 금지해야 한다”고 당부했다.

 

해경, “과학기술 발전과 함께 무인 WBIED,전술적 옵션의 주류로 발전 예상”
해양경찰청이 ‘무인선박 등 소형선박에 의한 테러 사례’ 보고서를 발표했다. 해경은 해상테러의 공격수단으로 사용되는 폭탄을 탑재한 소형보트, 선박 등을 의미하는 WBIED(Water-Borne Improvised Explosive Devices)에 대해 “1970년대 초반부터 비대칭 전쟁전술로 사용되었으며, 가장 대표적인 사건은 2000년 예멘 아덴항에서 발생한 미국군함 콜에 대해 폭탄을 탑재한 소형선박테러사건이 있다”라며 “이후 군함 및 민간상선에 대해 성공적인 WBIED 공격은 거의 없었으나, 이란의 영향력이 커지면서 예멘의 후티족, 하마스, 가자의 팔레스타인 지하드 사이에서 WBIED 사용이 이루어지고 있으며, 과학기술 발전과 함께 무인 WBIED가 전술적 옵션의 주류로 발전할 것”이라고 전망했다.


해경은 관련 사례로 △2000년 10월 21일 예멘의 아덴항에서 유류수급 중인 미 해군 이지스함에 대해 소형보트를 이용한 ‘자살폭탄’테러 △2017년 1월 30일 후티반군이 폭탄을 탑재한 소형 무인보트를 이용하여 예멘 후다이다항만에서 약 30해리 떨어진 홍해를 운항 중인 사우디 프리킷급 군함 3척 중 1척 공격 △2020년 3월 20일 소형 무인보트를 이용하여 예멘 니슈툰항만에서 95해리 떨어진 해상에서 사우디 선적 유조선 GLADIOUS호 공격사례인 ‘무인테러’사건을 설명했다. 해경은 “사우디 ‘프리킷급 군함’은 대함·대공레이더·항해레이더·40mm 무기 등 방어와 공격을 위한 장비를 갖춘 군함이었으며, 접근하는 보트를 인지하였더라도 민간어선으로 위장하는 만큼 공격가능성을 판단하기 곤란했을 것이다”라며 “충돌의도 인지 후에도 속력이 빨라 회피가 곤란하여 피습을 당했을 것”이라 추측했다.


해경에 따르면, 최근 예멘 인근의 홍해, 호르무즈 해협 등 선박이 대양에서 육지로 접근하며 병목현상이 발생하는 곳이나 해협 구간 등 연안에서 가까운 곳에서 무인테러 공격이 발생하고 있다.
무인테러 공격은 항해 중인 군함, 유조선 등에 대해 3척 정도가 동일선박을 공격 목표로 동시에 공격하는 ‘벌떼 전술’을 이용하며, 요트, 레저보트 등 다른 선박에 섞여있거나 어선으로 위장하여 접근하는 만큼 상대적으로 감시가 소홀한 선박의 뒤쪽이나 좌·우측에서 공격이 시도되고 있다.
한편 사우디 군함을 공격한 소형보트를 세부 분석한 결과, 동 보트는 길이 약 10m 내외, 200마력 선외기 엔진 2개를 장착해 속력은 30-40노트이며, 고성능 폭탄(RDX)을 적재한 것으로 추정된다. 또한 동 보트에는 선박 무선통제시스템 장착되어 있어 공격자가 카메라 영상을 보며 무선으로 보트를 조정할 수 있다는 특징이 있다. 

 

1분기 전 세계 해적사건 총 37건, 전년비 2.6% 감소
해양수산부가 발표한 ‘2022년 1분기 전 세계 해적사건 발생 동향’에 따르면, 전 세계 해적사건은 총 37건 발생해 전년 동기 대비 2.6% 감소했다. 이는 서아프리카 해적사건이 16건에서 8건으로 감소한 점과 선원납치 피해가 전년 40건에 비해 없다는 점에서 기인한 것으로 분석된다.
올해 1분기 전체 해적공격의 94.5%에서 실제 피해가 발생했으며, 나머지 5.5%(2건)은 미수에 그쳤다. 해적공격의 67.5%(25건)는 접안·정박 중에 발생했으며, 항해 중에는 선박피랍 1건, 싱가포르 해협에서 발생한 해상무장강도 사건 11건이 발생했다. 해적사건 중 인명피해로 인질 23명, 납치 4명 총 27명 발생해 전년 동기 대비 40% 감소했고, 이는 서아프리카 해적사건 감소 영향 등으로 인명(납치)피해가 급감한 것으로 분석됐다.
선종별 선박피해로는 산적화물선 19척, 탱커선 11척, 기타선 3척, 컨테이너선 2척 순으로 발생했고, 파나마, 마샬제도, 라이베리아 등 편의치적 선박에 피해가 집중되고 있다. 특히 서아프리카 코트디부아르 연안에서 급유대치차 해상 정류 중 해적의 공격을 받아 선박이 피랍되는 사건이 발생했으며, 해적들은 모선을 이용하여 화물 등을 탈취 후 도주하였다. 이에 해수부는 “해적 활동범위 확대, 모선을 이용한 화물탈취 등 사전계획이 의심되며 그 방법이 고도화됨을 감안하여 철저한 해적대응이 필요하다”고 강조했다.


서아프리카 해역에서는 1분기 항내 정박·접안 중 7건, 선박피랍 1건이 총 8건이 발생하여 전년 동기 대비 50% 감소했다. 특히 선박피랍 당시 인질피해 17명 발생했으며, 선원납치를 포함한 실질적 인명피해는 발생하지 않은 것으로 분석됐다. 해수부는 “‘Deep Blue Project’ 출범, 해적처벌법 이행 등 연안국의 지속적인 해적퇴치 노력과 유럽연합 해군의 기니만 해상안보작전 등의 영향으로 기니만 연안 해적사건 및 인명피해 상당수가 감소했다”며 “여전히 기니만 연안국의 불안정한 정치, 경제, 빈곤, 취약한 치안상황 등에 대한 근본적인 문제해결 없이는 해적활동의 증가 가능성이 높다”고 경고했다.
동아프리카에서는 1분기 해적사건이 발생하지 않아 해수부는 “해적퇴치를 위한 청해부대 및 연합해군의 해양안보작전 수행, 해상특수경비원 승선 등으로 해적활동이 억제되었다”고 판단하며 “무기확보가 용이한 소말리아 내부상황과 해적들의 축적된 경험 등을 고려할 때 여건 변화에 따라 해적활동 재개 가능성이 상존하다”고 강조했다.


아시아 지역에서는 전년 동기 대비 80% 증가한 총 18건이 발생했으며, 전 세계 해적사건 37건 중 48.7%가 아시아에서 발생한 것으로 집계됐다. 특히 싱가포르 해협에서 해상강도 사건 피해가 집중되었으며, 항해 중 피해 11건, 정박 중 피해 7건에서 총 3명의 인명피해가 발생했다. 해수부는 “2020년을 기점으로 싱가포르 해협에서 선용품 탈취 목적의 해상강도사건이 증가추세에 있으며, 그외 지역에서는 정박 중 강도사건이 지속 발생하고 있다”고 강조하며 “최근에는 선원에게 위협을 가하는 등 수법이 대범해지고 있으며, 인도네시아 바탐섬·빈탐섬 인근에서 피해가 집중되고 있다”고 경고했다.


중남미 해역에서는 전년 11건에 비해 1건 줄은 총 10건이 발생하였으며, 10건 모두 묘박 중에 발생했고, 5명의 인명피해가 발생했다. 이에 정부는 “단순 해상강도의 형태로 사건 수는 예년과 유사한 수준이며, 대부분의 사건이 페루 CALLAO항(6건), 브라질 MACAPA항(3건)DML 묘박지에서 발생했다”며 “동 지역 해적들은 선원들과 대치하거나 공격하는 경우는 드물지만, 최근에는 무기로 위협하거나 선원을 포박하는 사례도 발생했다”고 분석했다.
해수부는 “가능한 고위험해역의 진입을 자제하고, 고위험해역 진입 시에는 선원대피처 설치, 해상특수경비원 승선 등 안전조치 및 해적피해 예방·대응 지침서에 따른 해적피해 예방대책의 철저한 이행이 필요하다”고 강조했다.

 

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