“향후 ‘컨’박스 수요, 선대 공급 증가 규모에 미치지 못해”

 
 

러시아-우크라이나 전쟁 장기화와 중국의 코로나 확산에 대한 강경대응 등 대외변수들이 발생하여 올해 글로벌 컨테이너선 시장의 물동량과 선복량 간의 수급불균형이 심화되고 있다. 이에 따라 “올해 컨테이너 박스 생산 단가가 전년 대비 약 3,400달러(한화 약 422만원)로 소폭하락하면서 글로벌 선사 및 임대사의 컨박스 발주 규모에 따라 시장 가격의 변동 가능성 확대될 것”이라며 “2023년이후 선대 공급이 증가해도 컨박스 수요는 그에 미치지 못할 것”이라는 전망을 ‘22년 상반기 국적선사 컨테이너박스 경쟁력 강화 세미나’에서 정경남 스마트해운정보센터 해운정보팀 과장이 밝혔다.
한국해양진흥공사(KOBC)가 4월 1일 여의도 전경련회관에서 ‘2022년 상반기 국적선사 컨테이너박스 경쟁력 강화 세미나(이하. 컨박스)’를 개최했다.


KOBC는 지난해부터 국적선사와 컨박스 유관산업간 지식교류를 활성화하고 정책제언과 토론의 장을 마련하고자 ‘국적선사 컨박스 경쟁력 강화 정기 세미나’를 개최해오고 있다.
최근 필수 영업자산인 컨박스의 안정적 확보에 대한 중요성이 커지는 가운데 올해 세미나에는 국내 선사·제작사·리스사·관리회사 등에서 24개사 실무담당자들이 참석해 한국 해운 및 컨박스 유관산업 발전방향을 주제로 소통하는 시간을 가졌다.
이번 세미나는 △정경남 KOBC 스마트해운정보센터 과장 ‘해운 및 컨박스 시황 전망 △박민규 ㈜트레드링스 대표 ‘글로벌 수출입물류 플랫폼산업 현황’ △정상수 삼성화재 해상보험팀 책임 ‘컨박스 보험 이론과 사례’ △전병진 박스조인 대표 ‘국적선사 컨박스 공동관리 방안’에 대해 발표했다. 끝으로 KOBC, 국적선사, 유관산업 실무자 간 주제 토론을 통해 해운 및 컨박스 유관산업 발전방향에 대한 의견을 공유하고, K-컨박스 협의체 분과토론을 진행했다.


김양수 KOBC 사장은 “국적선사 및 컨박스 유관산업이 성장하기 위해서는 국내 산업참여자 간의 지속적인 교류와 공동협력의 환경 조성이 필수적이며, 세미나를 통해 수렴된 의견이 KOBC 컨박스 리스지원사업에 반영될 수 있도록 노력하겠다”고 밝혔다.
한편 KOBC는 컨박스 리스지원 사업을 통해 경쟁력 있는 조건으로 국적선사에 컨박스를 임대·공급하고 있으며, 2019년 1차 사업을 시작으로 현재까지 총 30만TEU의 컨박스를 지원했다.

 

정경남 “올해 물동량 북미 0.8%, 유럽 1.8%, 아시아 4.9% 글로벌 선복량 3.6%…상승세 둔화”
“컨박스 생산단가 높아, 수급불균형…선복 증가 국내 컨박스 확대효과 미미”

정경남 스마트해운정보센터 해운정보팀 과장은 올해 대외 변수에 따른 해운 운임상승과 ‘컨’선 발주량과 물동량이 전년 대비 둔화 및 약세기조를 보이면서 이에 따른 ‘컨’선 수요 폭증과 체선 여파가 맞물려 컨박스의 단가하락과 수급불균형이 이어질 것으로 전망했다.
정 과장은 △미 서부 항만 정체의 개선 여부 △주요국 경제 정책 변화 및 인플레이션 우려 △러시아-우크라이나 전쟁 장기화 및 러시아 디폴트 리스크 △중국 코로나 확산에 대한 강경 대응 지속을 올해 ‘컨’ 시황의 주요 변수로 제시하면서 “2010년대 이후 컨 시황은 수급이 아닌 대외 변수에 따른 영향이 증가할 것”이라고 말했다.


상해항운교역소의 상하이컨테이너운임지수(SCFI)에 따르면, 올해 SCFI는 평균 4,851pt이며 이는 전년 3,792pt 대비 28% 상승했다. 코로나19 팬데믹 이전인 2019년 811pt 대비 498% 상승한 수치이다. 항로별로는 2020년 2분기에 미주운임이 4,000달러 초반대를 유지하다 4분기에는 동남아운임과 함께 미주운임은 5,000달러 초반대까지 동남아운임은 약 4,000달러로 상승했다. 이후 미주운임은 2021년 2분기 약 6,000달러, 2022년 1분기 8,000달러 중반대까지 급등했으며 현재는 8,000달러 초반대로 하락했다. 동남아 운임은 약 6,000달러로 떨어진 상태이다. 정 과장은 “올해 첫주에는 5,110pt로 신고점을 경신했지만, 이후 10주 연속 13%가 하락했다”며 “북미항로는 올해 평균운임이 8,032달러로 전년 5,346달러 대비 50% 상승했으며, 팬데믹 이전 2019년 1,531달러 대비 425% 상승했다”고 밝혔다.
고운임 시황 및 선복 부족에 따라 선사들의 선복 확보 경쟁이 심화되면서 ‘컨’선 용선료는 2021년 급등 후에 지금까지 보합세를 유지하고 있다. 2019년 3월 기준으로 1,700TEU급 ‘컨’선의 용선료는 8,139달러에서 ’22년 3월에 6만 5,000달러로 8배 상승하면서 선사들에게 용선료에 대한 부담이 급증했다고 정 과장은 설명하면서 ‘컨’선의 신조·중고선가에 대해 “컨테이너 신조발주 러시와 원자재 가격 상승으로 2,600TEU급 신조가는 25% 상승했다”며 “고운임 시황과 선복 부족이 맞물려 선사들이 선대확충에 대한 수요가 증가하면서 2,600TEU급 중고선가가 팬데믹 이전 대비 1.8% 상승했다”고 밝혔다.


올해 현재기준으로 ‘컨’선 발주 잔량은 750척이 남아 있으며 ’22년 94만TEU, ’23년 230만TEU를 인도할 예정이다. 정 과장은 “글로벌 선복량은 올해 3.6%, 내년 7.7% 증가할 것”이라며 “물동량도 올해 북미 0.8%, 유럽 1.8% 증가할 것으로 전망하지만, 전년 대비 상승세가 둔화했고 약세 기조를 보이면서 내년까지 이어질 것”이라고 전망했다. 올해 아시아 역내노선 물동량도 4.9% 성장이 예상되는 가운데 정 과장은 “상대적으로 원양 대비 높은 성장세이나 전년 대비 완만한 추세를 보일 것”으로 예상했다. 특히 정 과장은 북미 서부 항만 체선에 따라 전체 선복의 약 13%가 정체로 인해 유실되면서 신조선 인도량이 내년까지 증가해 수급 불균형이 확대될 것으로 내다보면서 “내년 물동량은 2.9% 증가하겠지만 선복량도 7.7% 증가하면서 수급 불균형이 확대되고 있다”고 전망했다. 이는 선복량이 물동량 증가율을 앞설 것으로 예상되면서 선복량 부족현상이 크게 완화되어야 하지만 현재 글로벌 공급망에서 나타나고 있는 병목현상과 혼잡으로 인해 선복부족현상이 2023년까지 지속될 것이라는 전망이다.
이 같은 상황에서 정 과장은 컨박스 수요 증가 요인으로 △컨테이너 교역량 증가 △선박 인도에 따른 선복량 증가 △정체·체선으로 인한 컨박스 효율 저하 △트렌드 변화에 따른 SOC 수요 증가 △노후 컨박스 대체를 꼽았다.


정 과장의 발표자료에 따르면, ’21년 ‘컨’선 수요 폭증과 체선 여파로 컨박스 생산이 급증했지만, 올해부터 점차 컨박스 신조 생산량이 감소하면서 ’23년에는 컨박스 증감률 3.7%로 선대 증가율 7.7%보다 하회할 전망이다. 이와 함께 컨박스 회전율도 ’21년에 급락한 반면 컨박스 비율은 급등하면서 2023년까지 수급 불균형이 이어질 전망이다. 또한 올해 컨박스 생산 단가는 약 3,400달러(한화 약 422만원)로 전년 대비 소폭 하락했지만, 여전히 높은 상황이다. 컨박스 공급량과 생산량도 감소하면서 이런 추세는 내년까지 이어질 전망이다. 정 과장은 “컨박스 단가와 임차료는 수요와 공급, 원자재가에 영향을 받아 재고량과 공급량에 규칙적인 변화가 생긴다”며 “컨박스 수급은 공급이 아닌 생산성 저하가 문제이다. 컨박스 재고가 증가하면 생산량이 감소하고 공장간 경쟁이 심화되면 생산단가가 하락할 수 있다. 컨박스 가격 경쟁력을 확보하면 선사의 노후 박스 대체 수요는 증가할 것”이라고 강조했다.
다만 그는 선복 증가에 따른 국내 컨박스 확대 효과는 상대적으로 미미할 것으로 내다봤다. 정 과장은 “Old Van 대체 수요가 주를 이룰것으로 예상되며 향후 컨박스 수요는 선대 공급 증가 규모에 미치지 못할 것”이라며 “글로벌 선사 및 임대사의 컨박스 발주 규모에 따라 시장 가격의 변동성이 확대될 것”이라고 판단했다.

 

박민규 “아날로그 업무 방식 탈피한 운송경로,
운임항목, 운송방식의 디지털 표준으로 가야”

박민규 트레드링스 대표는 트레드링스의 수출입 물류 디지털 환경의 기술의 변화 및 현황을 소개했다. 트레드링스는 2015년에 국내 최초로 수출입 물류 플랫폼 서비스를 도입한 회사로 현제 2만 5,000개 이상의 수출입 기업과 100여개의 파트너 물류사가 이용하고 있다. 연간 250만대 이상의 컨테이너 물동량 데이터를 처리하고 있다.
박 대표는 “각 기업마다 내부업무 환경은 디지털 전환으로 바뀌는 추세이지만, 기업간 수출입 업무 협업에는 데이터 호환이 불가하여 여전히 전화, 이메일 등 아날로그 환경에서 수기처리 업무가 대부분”이라며 “이런 방식의 업무처리는 디지털 전환을 늦추는 걸림돌로 작용하고 있어 기존 아날로그 시장의 한계인 투명성, 가시성, 데이터 부족문제를 극복해야 한다”고 제언했다.


트레드링스는 서비스의 다양성과 접근성을 증대시켜 운송경로, 운임항목, 운송방식의 디지털 표준을 제시하면서 최적의 서비스 제공자를 매칭하여 물류비를 평균 30% 절감할 수 있도록 서비스하고 있다. 박 대표는 “다양한 서비스 제공기업의 참여로 물류대란 속에서도 스페이스를 확보하기 쉽다. 또한 트레드링스는 기존 기업의 공급망 관리 시스템에 자동화 솔루션을 제공하여 도착예정시간을 예측하고 화물지연 사전 모니터링으로 완벽한 납기관리가 가능하다”고 강조했다.
또한 기존의 수출입 기업, 포워더 등 기업간에 전화, 이메일을 통한 업무처리 방식으로 업무 프로세스 수기관리로 인한 누락과 담당자 변경, 전문성 부족으로 인한 관리부재의 문제가 있었다. 이에 트레드링스는 △물류관리 ERP+협력사 협업관리 솔루션 △주요 서류 자동생성, 클라우드 기반 서류 보관 및 공유 △실시간 커뮤니케이션 툴을 통한 업무관리 △클라우드 폼을 통한 협력사간 데이터 인터페이스 △물류 프로세스 자동화 및 오토 플롯을 지원하고 있다.

 

전병진 “단계별 컨박스 종합관리체계 구축,
 ‘K-컨박스 협의체’ 구성으로 임대사업 확대 필요”

전병진 박스조인(BoxJoin)㈜ 대표는 선사의 컨박스 관리 미흡을 지적하면서 컨박스 관리효율화 및 지원방안과 ‘K-컨박스 협의체’ 구성을 강조했다.
전 대표는 컨박스의 선사 관리구조의 문제점을 지적했다. 전 대표는 “선사들은 컨박스에 대한 보수유지관리 업무에 대한 전문지식이 부족하고 전문기술 파트의 외주업체에 의존하는 경향이 있어 컨박스 관리가 미흡하다”며    “국내 컨박스는 제작 단가가 높고 규격의 표준화에 어려움이 있어 국적선사가 독자적으로 관리하기에는 한계가 있다”고 지적했다.
컨박스 수급 문제에 대해도 △외국계 금융사에 대한 높은 의존도 △국내 글로벌 컨테이너 임대사의 부재 △컨테이너 제작공장의 중국 이전 등을 지적했다. 또한 외국적 경쟁선사는 복합 물류구조로 사업영역을 확대하고 있지만, 국적선사는 물류 통합인프라가 갖춰지지 않은 점도 우려했다.


이를 해결하기 위한 방안으로 전 대표는 △컨테이너박스 공급 및 지원(파이낸싱 및 임대) △근해 국적선사 간 Sub-lease △컨박스 관리업무의 표준화 △선사별 특수화물 전문조직 신설 및 신규 서비스, 운송 개발 △국적선사 간 선복 공유를 통한 선박과 컨박스 운영 주체 분리를 제안했다. 전 대표는 단계별 컨박스 종합관리체계 구축 방안을 강구해야 한다고 강조했다. 전 대표에 따르면, 1단계 각 선사별 임차 컨테이너를 통합 후 임대사와 재계약을 추진하고 신조 컨테이너의 사양과 보수관리 기준의 통일화 작업이 필요하다. 또한 신조제작, 품질관리, 유지보수, 손망실 기술 전 분야에 걸친 통합관리 시스템을 구축해야 한다. 2단계는 국적선사 컨테이너박스 종합관리에서 가장 어려운 부분일 것으로 예상되는 서비스 지역, Turn Time, 장기체류상황, 투입 노선 등 각 선사별 특성을 감안한 적정 컨박스 소요량 판단해야 한다. 3단계에서는 정부, 대형 물류회사 등이 공동 출자하는 컨테이너 관리 전문회사를 설립 후 관리회사를 통해 직접 컨테이너를 확보·공급 및 유지·보수를 해야 한다고 제언했다.
전 대표는 “KOBC 산하에 ‘K-컨박스 협의체’를 구성하여 컨박스에 대한 종합관리를 시행하고 컨박스 임대사업도 확대해야 한다”며 “런던의 COA, 파리의 BIC 등 글로벌 컨테이너박스 단체와 협력관계를 구축해야 한다”고 제안했다. 

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